JPS5823945Y2 - 多気筒内燃機関 - Google Patents
多気筒内燃機関Info
- Publication number
- JPS5823945Y2 JPS5823945Y2 JP15400978U JP15400978U JPS5823945Y2 JP S5823945 Y2 JPS5823945 Y2 JP S5823945Y2 JP 15400978 U JP15400978 U JP 15400978U JP 15400978 U JP15400978 U JP 15400978U JP S5823945 Y2 JPS5823945 Y2 JP S5823945Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- crank
- cylinder
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、ピストンの直径とストロークとの比（以下ピ
ストン直径−ストローク比と称す。
ストン直径−ストローク比と称す。
）が異る複数の気筒を備え、運転条件に合致した気筒を
適宜選択して作動させるようにした多気筒内燃機関にお
けるクランク軸の改良構造に関する。
適宜選択して作動させるようにした多気筒内燃機関にお
けるクランク軸の改良構造に関する。
本出願人は、特願昭５３−０００８５２号において、ク
ランク軸のクランク腕長を気筒間で異らせて、ピストン
直径−ストローク比の相異する複数の気筒を構成しエン
ジンの運転条件に応じて各気筒を適宜に作動させて、ピ
ストン直径−ストローク比を使い分ける多気筒エンジン
を開示する。
ランク軸のクランク腕長を気筒間で異らせて、ピストン
直径−ストローク比の相異する複数の気筒を構成しエン
ジンの運転条件に応じて各気筒を適宜に作動させて、ピ
ストン直径−ストローク比を使い分ける多気筒エンジン
を開示する。
即ち、この先願多気筒エンジンは、エンジン運転状態を
検知するべきセンサ、例えば負圧センサ、トランスミッ
ションギヤ位置センサ、等からの信号によって、その検
知される運転条件に即応したピストン直径−ストローク
比の気筒を作動させるようにしている。
検知するべきセンサ、例えば負圧センサ、トランスミッ
ションギヤ位置センサ、等からの信号によって、その検
知される運転条件に即応したピストン直径−ストローク
比の気筒を作動させるようにしている。
さて、かかる多気筒エンジンでは、運転条件によっては
作動中の気筒は一部に限定されるため安定、円滑な作動
のためにはクランクバランスを適切にする必要がある。
作動中の気筒は一部に限定されるため安定、円滑な作動
のためにはクランクバランスを適切にする必要がある。
本考案の目的はかかる要請に効果的に即応することので
きる構造のクランク軸を提供することにある。
きる構造のクランク軸を提供することにある。
以下添附図面によって本考案を具体的に説明すると、第
１図に示すようにエンジン１０は＃１から＃６までの６
個の気筒を有しておりそのシリンダボアの直径は全て等
しい。
１図に示すようにエンジン１０は＃１から＃６までの６
個の気筒を有しておりそのシリンダボアの直径は全て等
しい。
第２図において、１２−１． １２−２．・・・・・・
１２−６は夫々の気筒のピストンを示すもので全て同一
直径をなしている。
１２−６は夫々の気筒のピストンを示すもので全て同一
直径をなしている。
クランク軸は１４−１． １４−２．・・・・・・１４
−６で示すクランク部を有している。
−６で示すクランク部を有している。
これらのクランク部は三種の異った腕長となっている。
即ち、短いクランク腕長を持っているのは＃１及び＃６
の気筒のクランク部１４−１及び１４−６でその長さは
Ａである。
の気筒のクランク部１４−１及び１４−６でその長さは
Ａである。
＃２及び＃５０気筒のクランク部１４−２及び１４−５
は中間の腕長Ｂを持っている。
は中間の腕長Ｂを持っている。
又＃３及び＃４の気筒のクランク部１４−３及び１４−
４は最も長い腕長Ｃを有している。
４は最も長い腕長Ｃを有している。
コネクティングロッド１６は全ての気筒で同一の長さと
なっており、クランク部１４−１．１４−２゜・・・・
・・１４−６を対応するピストン１２−１．１２−２゜
・・・・・・１２−６に機械的に連結する。
なっており、クランク部１４−１．１４−２゜・・・・
・・１４−６を対応するピストン１２−１．１２−２゜
・・・・・・１２−６に機械的に連結する。
即ち、各コネクティングロッド１６の下端軸受部１８−
１．１８−２．・・・・・・１８−６は対応するクラン
ク部１４−１゜１４−２．・・・・・・１４−６に軸支
され、その上端ピンは対応するピストンピン孔２０−１
． ２０−２゜・・・・・・２０−６に軸支される。
１．１８−２．・・・・・・１８−６は対応するクラン
ク部１４−１゜１４−２．・・・・・・１４−６に軸支
され、その上端ピンは対応するピストンピン孔２０−１
． ２０−２゜・・・・・・２０−６に軸支される。
このように＃１及び＃６、＃２及び＃５、並びに＃３及
び＃４でクランク部の腕長がＡ（小）、Ｂ（中）、Ｃ（
犬）と三種類具り、その結果＃１及び＃６の気筒のピス
トン１２−１．１２−６のストロークは最小のＰに、＃
２及び＃５の気筒のピストン１２−２．１２−５のスト
ロークは中間のＱに、そして＃３及び＃４のピストン１
２−３゜１２−４のストロークは最大ＯＲになる。
び＃４でクランク部の腕長がＡ（小）、Ｂ（中）、Ｃ（
犬）と三種類具り、その結果＃１及び＃６の気筒のピス
トン１２−１．１２−６のストロークは最小のＰに、＃
２及び＃５の気筒のピストン１２−２．１２−５のスト
ロークは中間のＱに、そして＃３及び＃４のピストン１
２−３゜１２−４のストロークは最大ＯＲになる。
尚、第２図では便宜上、＃１． ＃２． ＃３の左側の
三つの気筒のピストン１２−１． １２−２． １２−
３は上死点に、又＃４． ＃５． ＃６の三つのピスト
ンは下死点に達したときを示しており、ピストン及びク
ランク部が実際に第２図のように位置することのないの
はいうまでもない。
三つの気筒のピストン１２−１． １２−２． １２−
３は上死点に、又＃４． ＃５． ＃６の三つのピスト
ンは下死点に達したときを示しており、ピストン及びク
ランク部が実際に第２図のように位置することのないの
はいうまでもない。
第２図の構成から明らかのようにこのエンジンではピス
トン直径−ストローク比は＃１．＃６の気筒、＃２．＃
５の気筒、＃３．＃４の気筒で三種類となる。
トン直径−ストローク比は＃１．＃６の気筒、＃２．＃
５の気筒、＃３．＃４の気筒で三種類となる。
従って特願昭５３−０００８５２に開示と類似の手法で
これらを選択的に作動させることができる。
これらを選択的に作動させることができる。
即ち、エンジン運転条件を検知するセンサかもの信号を
受け・る制御回路２４によって、＃１．＃６の気筒の制
御手段Ｃ１，＃２．＃５の気筒の制御手段Ｃ２、又は＃
３．＃４の気筒の制御手段Ｃ３を、選択的に働かせ所定
のピストン直径−ストローク比の気筒を作動させる。
受け・る制御回路２４によって、＃１．＃６の気筒の制
御手段Ｃ１，＃２．＃５の気筒の制御手段Ｃ２、又は＃
３．＃４の気筒の制御手段Ｃ３を、選択的に働かせ所定
のピストン直径−ストローク比の気筒を作動させる。
このエンジンでは、以上述べたように、６気筒の全ての
気筒が働かず所定のピストン直径−ストローク比の気筒
のみ作動されていることがあり、その際クランクバラン
スをとるため本考案にあっては、第３図に示すように、
ピストン直径−ストローク比の最大な＃１及び＃６の気
筒のクランク部１４−１．１４−６、ピストン直径−ス
トローク比が中間の＃２及び＃５の気筒のクランク部１
４−２．１４−５、並びにピストン直径−ストローク比
の最小の＃３及び＃４の気筒のクランク部１４−３．１
４−４は夫々直径対立位置に配置している。
気筒が働かず所定のピストン直径−ストローク比の気筒
のみ作動されていることがあり、その際クランクバラン
スをとるため本考案にあっては、第３図に示すように、
ピストン直径−ストローク比の最大な＃１及び＃６の気
筒のクランク部１４−１．１４−６、ピストン直径−ス
トローク比が中間の＃２及び＃５の気筒のクランク部１
４−２．１４−５、並びにピストン直径−ストローク比
の最小の＃３及び＃４の気筒のクランク部１４−３．１
４−４は夫々直径対立位置に配置している。
本考案では、ピストン直径−ストローク比が同一の気筒
毎に、クランク部を直径対立位置においたから、たとえ
二個の気筒のみが働く運転条件下でもクランク軸のバラ
ンスは良好となり均一な回転を得ることが可能となる。
毎に、クランク部を直径対立位置においたから、たとえ
二個の気筒のみが働く運転条件下でもクランク軸のバラ
ンスは良好となり均一な回転を得ることが可能となる。
第１図は本考案の多気筒エンジンの概略図、第２図は第
１図のエンジンのピストン、コネクティングロッド、ク
ランク部の関係を示す略図、第３図は本考案のクランク
軸におけるクランク部をその前方より見て示す概略線図
。 １２−１． １２−２． ・・・・・・１２−６・・
・・・・ピストン１４−１．１４−２．・・・・・・１
４−６・・・・・・クランク部。
１図のエンジンのピストン、コネクティングロッド、ク
ランク部の関係を示す略図、第３図は本考案のクランク
軸におけるクランク部をその前方より見て示す概略線図
。 １２−１． １２−２． ・・・・・・１２−６・・
・・・・ピストン１４−１．１４−２．・・・・・・１
４−６・・・・・・クランク部。
Claims (1)
- 気筒間でクランク腕長を変化させることによりピストン
直径−ストローク比が異なる気筒を構成し、運転条件に
応じて特定のピストン直径−ストローク比の気筒を選択
的に作動させるようにした多気筒内燃機関において、同
一腕長の一対のクランク部を直径対立位置に配置するよ
うにしたクランク軸の構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15400978U JPS5823945Y2 (ja) | 1978-11-10 | 1978-11-10 | 多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15400978U JPS5823945Y2 (ja) | 1978-11-10 | 1978-11-10 | 多気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5571026U JPS5571026U (ja) | 1980-05-16 |
| JPS5823945Y2 true JPS5823945Y2 (ja) | 1983-05-23 |
Family
ID=29141724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15400978U Expired JPS5823945Y2 (ja) | 1978-11-10 | 1978-11-10 | 多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823945Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH088253Y2 (ja) * | 1989-08-15 | 1996-03-06 | いすゞ自動車株式会社 | ６気筒ディーゼルエンジン |
| JP6301757B2 (ja) * | 2014-07-03 | 2018-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1978
- 1978-11-10 JP JP15400978U patent/JPS5823945Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5571026U (ja) | 1980-05-16 |
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