JPS5824612B2 - ネンリヨウフンシヤシキナイネンキカン - Google Patents
ネンリヨウフンシヤシキナイネンキカンInfo
- Publication number
- JPS5824612B2 JPS5824612B2 JP14240875A JP14240875A JPS5824612B2 JP S5824612 B2 JPS5824612 B2 JP S5824612B2 JP 14240875 A JP14240875 A JP 14240875A JP 14240875 A JP14240875 A JP 14240875A JP S5824612 B2 JPS5824612 B2 JP S5824612B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- intake
- catalyst layer
- throttle valve
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は複数個の気筒を具えた燃料噴射式内燃機関に関
する。
する。
燃料噴射式内燃機関においては各々の気筒に吸入空気量
に見合う量の燃料が噴射供給されるため。
に見合う量の燃料が噴射供給されるため。
混合気の空燃比を常にエンジンにとって最適の値（例え
ば理論空燃比）に保てる利益がある。
ば理論空燃比）に保てる利益がある。
しかしながら、かかる燃料噴射式内燃機関にあっても、
通常のキャブレーク式内燃機関と同様、坂道発進時等の
高負荷運転時に十分な加速を得ることができるように余
力を持たせているため中・低負荷運転時には絞り弁を大
幅に絞って運転せねばならない。
通常のキャブレーク式内燃機関と同様、坂道発進時等の
高負荷運転時に十分な加速を得ることができるように余
力を持たせているため中・低負荷運転時には絞り弁を大
幅に絞って運転せねばならない。
そのため低負荷運転はど吸入空気の通路が絞られエンジ
ンの燃焼効率が低下し、有害なＣ０１ＨＣ，ＮＯｘ 成
分の排出量が増大したり燃料消費率が悪化したりするな
どの問題点がある。
ンの燃焼効率が低下し、有害なＣ０１ＨＣ，ＮＯｘ 成
分の排出量が増大したり燃料消費率が悪化したりするな
どの問題点がある。
本発明では上述の公知技術の欠点を解決するため燃料噴
射式内燃機関において、吸気系を２つに分けるとともに
その各々に絞り弁を配置し、機関の高負荷運転時にはこ
れら双方の絞り弁を連動せしめるとともに全ての気筒に
燃料を噴射するようにし、一方中・低負荷時にはどちら
か一方の絞り弁を全開せしめるとともにこの絞り弁に関
係づけられる気筒への燃料噴射を停止して空気のみ送り
込むようにし、一方他方の絞り弁に関係づけられる気筒
には吸入空気量に見合う燃料を噴射するようにし、かつ
中・低置荷時全開される絞り弁に関係づけられた気暗に
送り込まれる吸入空気を排気系において２次空気として
利用するようにしている。
射式内燃機関において、吸気系を２つに分けるとともに
その各々に絞り弁を配置し、機関の高負荷運転時にはこ
れら双方の絞り弁を連動せしめるとともに全ての気筒に
燃料を噴射するようにし、一方中・低負荷時にはどちら
か一方の絞り弁を全開せしめるとともにこの絞り弁に関
係づけられる気筒への燃料噴射を停止して空気のみ送り
込むようにし、一方他方の絞り弁に関係づけられる気筒
には吸入空気量に見合う燃料を噴射するようにし、かつ
中・低置荷時全開される絞り弁に関係づけられた気暗に
送り込まれる吸入空気を排気系において２次空気として
利用するようにしている。
以下添付図面を参照しながら本発明の実施の一例を説明
する。
する。
図において１０はエンジン本体であり、この実施例にあ
っては４個の気筒を具えている。
っては４個の気筒を具えている。
これらの気筒に至る吸気系は本発明においては２個の吸
気通路１２および１４に分けられている。
気通路１２および１４に分けられている。
第１の吸気通路１２はサージタンク１６を介しエンジン
本体１０の気筒のうちの２個の気筒に至る吸気管１８ａ
および１８ｄに連通される。
本体１０の気筒のうちの２個の気筒に至る吸気管１８ａ
および１８ｄに連通される。
然るに、第２の吸気通路１４は別のサージタンク２０を
介し、エンジン本体１０の残りの２個の気筒に至る吸気
管１８ｂおよび１８ｃに連通される。
介し、エンジン本体１０の残りの２個の気筒に至る吸気
管１８ｂおよび１８ｃに連通される。
２０は燃料タンクであってここからの燃料はポンプ２２
によって燃料通路２４に送出される。
によって燃料通路２４に送出される。
この通路２４からは４本の燃料通路２６ ａ ｔ ２６
ｂ２６ ｃ 、２６ ｄが分岐しており、これらは対
応する燃料噴射ノズル２８ａ 、２８ｂ 、２８ｃｍ。
ｂ２６ ｃ 、２６ ｄが分岐しており、これらは対
応する燃料噴射ノズル２８ａ 、２８ｂ 、２８ｃｍ。
２８ｄを介し前記の吸気管１８ａ 、 １８ｂ 。
１８ｃ、１８ｄ夫々に導びかれている。
第１の吸気通路１２０入口近くには吸入吸気量センサ３
０が設けられこの下流にはアクセルペダル３２に連結し
た第１のスロットル弁３４が配置される。
０が設けられこの下流にはアクセルペダル３２に連結し
た第１のスロットル弁３４が配置される。
−刃組２の吸気通路１４内には第２のスロットル弁３６
が配置される。
が配置される。
このスロットル弁３６は、後述するように車輌の高負荷
運転時第１スロツトル弁３４と連動し一方車輌の中・低
負荷運転時全開されるよう働く。
運転時第１スロツトル弁３４と連動し一方車輌の中・低
負荷運転時全開されるよう働く。
吸気管１８ａおよび１８ｄに関係づけられる２個の気筒
は第１の排気管３８に導びかれており、一方吸気管１８
ｂおよび１８ｃに関係づけられる残りの２個の気筒は第
２の排気管４０に導びかれる。
は第１の排気管３８に導びかれており、一方吸気管１８
ｂおよび１８ｃに関係づけられる残りの２個の気筒は第
２の排気管４０に導びかれる。
第１の排気管３８内には空燃比センサ４２が配置されこ
の下流には還元触媒層４４、酸化触媒層４６、次いでマ
フラ４８が順々に設けられる。
の下流には還元触媒層４４、酸化触媒層４６、次いでマ
フラ４８が順々に設けられる。
上記の第２排気管４０は絞り４９を介して還元触媒層４
４と酸化触媒層４６間の第１排気管３８内に分流してい
るとともに、酸化触媒層４６とマフラ４８間の第１排気
管３８内に合流している。
４と酸化触媒層４６間の第１排気管３８内に分流してい
るとともに、酸化触媒層４６とマフラ４８間の第１排気
管３８内に合流している。
５０は本発明の燃料噴射式内燃機関の作動制御用コンピ
ュータであって、このコンピュータ５０には空燃比セン
サ４２からの信号系４２１、吸入空気量センサ３０から
の信号系３０１、燃料噴射ノズル２８ａおよび２８ｄへ
の信号系１８１、ならびに燃料噴射ノズル２８ｂおよび
２８ｃへの信号系１８′１が入力されている。
ュータであって、このコンピュータ５０には空燃比セン
サ４２からの信号系４２１、吸入空気量センサ３０から
の信号系３０１、燃料噴射ノズル２８ａおよび２８ｄへ
の信号系１８１、ならびに燃料噴射ノズル２８ｂおよび
２８ｃへの信号系１８′１が入力されている。
更にこのコンピュータ５０には車輌の中・低負荷運転時
第２スロツトル弁３６の開度を検知してこの弁３６を全
開せしめるよう働くアクチュエータ５２への信号系５２
１が入力されている。
第２スロツトル弁３６の開度を検知してこの弁３６を全
開せしめるよう働くアクチュエータ５２への信号系５２
１が入力されている。
以上説明した本発明に係る燃料噴射式内燃機関の作動は
次の如くである。
次の如くである。
車輌が高負荷運転状態にあるときにおいては、アクセル
ペダル３２により第１絞り弁３４と第２絞り弁３６は連
動するからサージタンク１６と２０とを流れる吸入空気
量は当然等しい。
ペダル３２により第１絞り弁３４と第２絞り弁３６は連
動するからサージタンク１６と２０とを流れる吸入空気
量は当然等しい。
このとき、この吸入空気量を計測するセンサ３０と第１
排気管３８内の空燃比センサ４２とからの検知信号にも
とづき、コンピュータ５０は各吸気管１８ａｔ１８ｄお
よび１８ｂおよび１８ｃ内が上記吸入空気量に見合った
空燃比（例えば理論空燃比）になるよう燃料噴射時間を
計算する。
排気管３８内の空燃比センサ４２とからの検知信号にも
とづき、コンピュータ５０は各吸気管１８ａｔ１８ｄお
よび１８ｂおよび１８ｃ内が上記吸入空気量に見合った
空燃比（例えば理論空燃比）になるよう燃料噴射時間を
計算する。
一方燃料タンク２０からはポンプ２２により各々の燃料
通路２６ａ 、２６ｂ、２６ｃ ｔ ２６ｄに定圧の燃
料が供給されている。
通路２６ａ 、２６ｂ、２６ｃ ｔ ２６ｄに定圧の燃
料が供給されている。
そのため、コンピュータ５０からの上記計算信号が信号
系１８１および１８′ｌを介して燃料噴射ノズル２８
ａ 、２８ ｄ オよび２８ｂ ｊ ２８Ｃに入力され
ると所定量の燃料が噴射される。
系１８１および１８′ｌを介して燃料噴射ノズル２８
ａ 、２８ ｄ オよび２８ｂ ｊ ２８Ｃに入力され
ると所定量の燃料が噴射される。
この燃料はエンジン本体１０内の各気筒で燃焼される。
この運転時スロットル弁３４および３６は十分量いてい
るからエンジンの燃焼効率は高く、かつ燃料消費率も良
好であり排気ガス中のＣ０１ＨＣ，ＮＯｘ成分も少い。
るからエンジンの燃焼効率は高く、かつ燃料消費率も良
好であり排気ガス中のＣ０１ＨＣ，ＮＯｘ成分も少い。
気筒内での燃焼後者気筒から生ずる排気ガスのうち第１
排気管３８を通るものは、還元触媒層４４、酸化触媒層
４６、およびマフラ４８を介して車外へ排出され、一方
第２排気管４０を通る排気ガスは一部が絞り４９を介し
還元触媒層４４と酸化触媒層４６間の第１排気管３８に
分流し、残りは酸化触媒層４６とマフラ４８間に合流す
る。
排気管３８を通るものは、還元触媒層４４、酸化触媒層
４６、およびマフラ４８を介して車外へ排出され、一方
第２排気管４０を通る排気ガスは一部が絞り４９を介し
還元触媒層４４と酸化触媒層４６間の第１排気管３８に
分流し、残りは酸化触媒層４６とマフラ４８間に合流す
る。
機関の中・低負荷時においてはアクセルペダル３２によ
る第２絞り弁３６の開度信号をコンピュータ５０が判断
し燃料噴射ノズル２８ｂおよび２８ｃには作動信号が出
力されず、他方の燃料噴射ノズル２８ａおよび１８ｄの
みに作動信号が出力すれる。
る第２絞り弁３６の開度信号をコンピュータ５０が判断
し燃料噴射ノズル２８ｂおよび２８ｃには作動信号が出
力されず、他方の燃料噴射ノズル２８ａおよび１８ｄの
みに作動信号が出力すれる。
更にコンピュータ５０はアクチュエータ５２に信号を出
力してスロットル弁３６を全開せしめる。
力してスロットル弁３６を全開せしめる。
その結果、吸気管１８ａおよび１８ｄに結合される気筒
のみ燃料が噴射され、吸気管１８ｂおよび１８ｃに結合
される気筒に燃料は噴射されず空気のみ送り込まれるこ
とになる。
のみ燃料が噴射され、吸気管１８ｂおよび１８ｃに結合
される気筒に燃料は噴射されず空気のみ送り込まれるこ
とになる。
このように一部の気筒のみ働かせているから全気筒が働
いているときと同出力を得るため、中・低負荷時にあっ
ても絞り弁３４の開度は犬となる。
いているときと同出力を得るため、中・低負荷時にあっ
ても絞り弁３４の開度は犬となる。
このように中・低負荷走行時に双方の絞り弁３４および
３６の開度は犬となるから、この運転時でもエンジンの
燃焼効率を高く維持でき燃料消費率を高くできるのであ
る。
３６の開度は犬となるから、この運転時でもエンジンの
燃焼効率を高く維持でき燃料消費率を高くできるのであ
る。
もちろん、かかる中・低負荷走行時にも、空燃比センサ
４２、吸入空気量センサ３０、およびコンピュータ５０
により混合気の空燃比は理論空燃比に維持される。
４２、吸入空気量センサ３０、およびコンピュータ５０
により混合気の空燃比は理論空燃比に維持される。
このようにして吸気管１８ａおよび１８ｄに供給された
燃料はエンジン本体１０内で燃焼され第１排気管３８内
に出る。
燃料はエンジン本体１０内で燃焼され第１排気管３８内
に出る。
この排気ガスは還元触媒４４、酸化触媒４６、およびマ
フラ４８を介して車外に排出される。
フラ４８を介して車外に排出される。
一方、吸気管１８ｂおよび１８ｃを通過した吸入空気は
エンジン本体１０内を通り排気管４０にそのまま排出さ
れる。
エンジン本体１０内を通り排気管４０にそのまま排出さ
れる。
この空気の一部は絞り４９を介し還元触媒層４４と酸化
触媒層４６間の第１排気管３８に２次空気として分流す
る。
触媒層４６間の第１排気管３８に２次空気として分流す
る。
その結果ここを流れる排気ガスは希釈され排気ガスは酸
化触媒層４６にとって好ましい雰囲気となり、ＨＣ，Ｃ
ｏ成分の酸化除去の効率が良くなる。
化触媒層４６にとって好ましい雰囲気となり、ＨＣ，Ｃ
ｏ成分の酸化除去の効率が良くなる。
上記の絞り４９の開量はこの酸化反応に最適な量に選ぶ
ことはいうまでもない。
ことはいうまでもない。
絞り４９を通過しなかった空気は酸化触媒層４６とマフ
ラ４８間に合流し、ここを流れる排気ガスを冷却しマフ
ラ４８を保護する。
ラ４８間に合流し、ここを流れる排気ガスを冷却しマフ
ラ４８を保護する。
以上説明のように本発明においては機関の全ての運転時
にわたりスロットル弁の開度を大きくするのが可能であ
るからエンジンの燃料消費率は改善され、かつＨＣ，Ｃ
０１ＮＯｘ成分の排出は押えられる。
にわたりスロットル弁の開度を大きくするのが可能であ
るからエンジンの燃料消費率は改善され、かつＨＣ，Ｃ
０１ＮＯｘ成分の排出は押えられる。
また中・低質荷時気筒を通過する空気の一部を二次空気
として利用できるので、この運転時におけるＨＯ，Ｃ０
１ＮＯｘ成分の排出は更に効果的に押えられるばかりか
、特別の二次空気供給装置が不用となる効果も奏する。
として利用できるので、この運転時におけるＨＯ，Ｃ０
１ＮＯｘ成分の排出は更に効果的に押えられるばかりか
、特別の二次空気供給装置が不用となる効果も奏する。
なお、触媒層としては酸化還元同時触媒も利用できるこ
とはいうまでもない。
とはいうまでもない。
図は本発明の燃料噴射式内燃機関の概略図。
１２ 、１４−・・−・空気通路、１８ ａ ＞ １８
ｂ 。 １８ｃ、１８ｄ・・・・・・吸気管、２８ａ ＞ ２８
ｂ ｔ２８ ｃ 、２８ ｄ・・・・・・燃料噴射ノズ
ル、３８，４０・・・・・・排気管、４４・・・還元触
媒、４６・・・・・・酸化触媒、４９・・・・・・絞’
）、５０・・・・・・コンピュータ。
ｂ 。 １８ｃ、１８ｄ・・・・・・吸気管、２８ａ ＞ ２８
ｂ ｔ２８ ｃ 、２８ ｄ・・・・・・燃料噴射ノズ
ル、３８，４０・・・・・・排気管、４４・・・還元触
媒、４６・・・・・・酸化触媒、４９・・・・・・絞’
）、５０・・・・・・コンピュータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数個の気筒を具えた燃料噴射式内燃機関において
、前記複数個の気筒に至る吸気系をそれらの気筒のうち
の一部に結合される第１の吸気通路とその残りの気筒に
結合される第２の吸気通路とに分け、かつ上記の第１お
よび第２の吸気通路内夫々に第１および第２の絞弁を配
置し、機関の中低負荷運転時上記第２絞り弁を全開せし
めるとともにその第２絞り弁に関係づけられた気筒への
燃料噴射を停止して吸入空気のみ送り込むようにし。 一方この運転時上記第１絞り弁に関係づけられる気筒に
は吸入空気量に見合う量の燃料を噴射するようにし、更
に上記第１絞り弁に関係づけられる気筒の下流の第１排
気管には還元触媒層次いで酸化触媒層を配設し、かつ上
記第２絞り弁に関係づけられる気筒の下流の第２排気管
は絞りを介して上記還元触媒層と酸化触媒層間における
第１排気管に分流させるとともに、酸化触媒層の下流の
第１排気管に合流させるようにした燃料噴射式内燃機関
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14240875A JPS5824612B2 (ja) | 1975-12-02 | 1975-12-02 | ネンリヨウフンシヤシキナイネンキカン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14240875A JPS5824612B2 (ja) | 1975-12-02 | 1975-12-02 | ネンリヨウフンシヤシキナイネンキカン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5267420A JPS5267420A (en) | 1977-06-03 |
| JPS5824612B2 true JPS5824612B2 (ja) | 1983-05-23 |
Family
ID=15314635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14240875A Expired JPS5824612B2 (ja) | 1975-12-02 | 1975-12-02 | ネンリヨウフンシヤシキナイネンキカン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5824612B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54163226A (en) * | 1978-06-16 | 1979-12-25 | Nissan Motor | Device for controlling number of cylinders to be supplied with fuel |
| JPS6069344A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-04-20 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンのバランサ装置 |
-
1975
- 1975-12-02 JP JP14240875A patent/JPS5824612B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5267420A (en) | 1977-06-03 |
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