JPS5825537A - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主として自動車に塔載される多気筒内燃機関に
関する。自動車用内燃機関は従来より高出力化を計るべ
く多様な改良がなされてきたが、一般に高出力化を計る
際にはオイルショック以来重要視される燃料消費の低減
ということがほとんど考慮されないのが実体であった。

一方、逆に自動車用内燃機関において燃料消費の低減を
計ろうとする技術も多々提案されていたが、そのほとん
どは機関出力を犠牲にし、あるいは機関出力確保を全く
その考慮範囲から外しているものであり、目下のところ
高出力、低燃費の双方を効果的に計り得る画期的な自動
車用内燃機関の出現が切望されていた。

本発明は、上記に鑑み主に自動車や大型の自動二輪車に
塔載される多気筒内燃機関をその対象として提案された
ものであって、各気筒が燃焼室から燃焼ガスを排出する
排気手段と同燃焼室に空気又は混合気を導入する主吸気
手段とを有する多気筒内燃機関において、少くとも１つ
の気筒に設けられ同気筒の燃焼室に空気又は混合気を導
入する副吸気手段、同副吸気主段に設けられ同副吸気主
段樺 の導入作用を停止せしめる副吸気へ止手致、一部に設け
られ同一部の主吸気手段の導入作用を停止全ての停止手
段を作動せしめ、第２の運転状態においては副吸気停止
手段のみを作動せしめ、第６の運転状態においては全て
の停止手段を非作動にならしめるように構成されたこと
を特徴とする多気筒内燃機関を主要旨とするものである
。

本発明の多気筒内燃機関は、ある運転状態では一部の気
筒のすべての吸・排気手段の作動が停止されて所謂体筒
状態となり、ポンプ損失の少ない低燃費型機関が構成さ
れ、また別の運転状態では副吸気手段が停止されである
程度の燃費、出力確保を考慮した通常型機関が構成され
、その他の運転状態ではすべての吸・排気手段が作動し
て高出力型機関が構成されるようになっており、多様の
運転状態に対処しつつ高出力、低燃費が効果的に計られ
るものである。

以下本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明す
る。

第１図〜第５図において９図示しない自動車のエンジン
ルーム内に収容された４気筒内燃機関１０は、シリンダ
ヘッド１２とシリンダブロック１４を有し１図示しない
クランク軸に連結されたピストン１６ａ、　　１６ｂ、
　　１６ｃ、　　１６ｄがそれぞれ配設される４つの燃
焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ。

１８ｄが形成されている。そして各燃焼室１８ａ。

１８ｂ、１８ｃ、１８ｄには互いに独立した比較的小さ
い断面積の各主吸気ポー）　２０　ａ、　　２０　ｂ。

２０ｃ、２０ｄと同各主吸気ポートより大き０断面積の
副吸気ポー）　２２　ａ、　　２２　ｂ、　　２２　ｃ
。

２２ｄが連結されており、これらの各ポートにはそれぞ
れ主吸気ポペット弁（以下主吸気弁と称す）２４　ａ、
　　２４　ｂ、　　２４　ｃ、　　２４　ｄおよび副吸
気ポペット弁（以下副吸気弁と称す）２６ａ、２６ｂ。

２６ｃ、２６ｄが介装されている。また各主吸気ポート
２０　ａ、　　２０　ｂ、　　２０　ｃ、　　２０　ｄ
はそれぞれ一端がシリンダヘッド１２の一側面に開口し
。

他端は各燃焼室１８ａ、１８ｂ、、１８ｃ、１８ｄのシ
リンダ軸線を含む平面より一側面側に通路中心が位置す
るようにして上記各燃焼室１８ａ。

１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに開口しており、上記各主吸気
ポートの他端開口付近におけるポート中心線はそれぞれ
対応する燃焼室のシリンダ軸線と交差せず且つ平行にな
らない向きに指向し、上記各主吸気ポート２０　ａ、　
　２０　ｂ、　　２０　ｃ、　　２０　ｄより各燃焼室
１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに導かれる吸気は上記
各軸線まわりを旋回するようになっている。またこの際
各主吸気ボート２０　ａ。

２０ｂ、２０ｃ、２０ｄは、同ポートを介し各燃焼室１
８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに与力・れる吸気が機関
の低速運転域での高トルク発生に適合すべく空気量は少
ないが強力を旋回流を有するものとなるように形成され
ている。一方各副吸気ポート２２　ａ、　　２２　ｂ、
　　２２　ｃ、　　２２　ｄはそれぞれようにして上記
各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ。

１８ｄに開口しており、上記各吸気ポートの他端開口付
近におけるポート中心線はそれぞれ対応する燃焼室のシ
リンダ軸線と交差せず且つ平行にならない向きに指向し
、上記各副吸気ポート２２　ａ。

２２　ｂ、　　２２　ｃ、　　２２　ｄより各燃焼室１
８ａ。

１８　ｂ、　　１８　ｃ、　　１　Ｂ−ｄに導かれる吸
気は、上記各軸線まわりを上記各主吸気ポー）　２０　
ａ、　　２０　ｂ。

２０ｃ、２０ｄを介し導かれる吸気と同方向に旋回する
ようになっている。またこの際各側吸気ボー　）　２２
　ａ、　　２２　ｂ、　　２２　ｃ、　　２２　ｄは、
同ポートを介し各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８
ｄに導かれる吸気が機関の高速運転域での高トルク発生
に適合すべく旋回流は比較的弱いが大流量となるように
形成されている。

また各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄには、各
主吸気ポート２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの一端開
口を有するシリンダヘッド１２の側面から同主吸気ポー
トと略平行に延びた排気ポート２８　ａ、　　２８　ｂ
、　　２８　ｃ、　　２８　ｄが開口しており。

同各開口にはそれぞれ排気ポペット弁（以下排気弁と称
す）３０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが介装されている
。

さらに各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄには点
火プラグ配設用の開口”ｒ　２　ａ、　　５２　ｂ。

５２　ｃ、　　５２　ｄが開口しており、同各開口に各
点火プラグ５４　ａ、　　３４　ｂ、　　５４　ｃ、　
　５４　ｄを配設すると、上記各主吸気ポート２０　ａ
、　　２０　ｂ。

２０ｃ、２ｎｄを介し各燃焼室に導かれる吸気の少くと
も一部が各点火プラグのスパークギャップ部を通過する
ようになっている。

また各主吸気弁２４　ａ、　　２４　ｂ、　　２４　ｃ
、　　２４　ｄは各主吸気弁動弁機構５６ａ、５６ｂ、
３６ｃ。

５８ｃ、３８ｄにより開閉せしめられ、各排気弁５０ａ
’、３０ｂ、３０ｃ、　　５０ｄは各排気弁動弁機構４
０　ａ、　　４０　ｂ、　　４０　ｃ、　　４０　ｄに
より開閉せしめられるようになっている。そして各主吸
気弁動弁機構５６　ａ、　　５６　ｂ、　　ろ６ｃ、５
６ｄは。

カム軸４２に設けられた各主吸気カム４４ａ。

４４　ｂ、　　４４　ｃ、　　４４　ｄおよび第１のロ
ッカ軸４６に揺動自在に支持され、上記各主吸気カム４
４　ａ、　　４４　ｂ、　　４４　ｃ、　　４４　ｄの
揚程を主吸気弁２４　ａ、　　２４　ｂ、　　２４　ｃ
、　　２４　ｄに伝達するロッカアーム４８　ａ、　　
４８　ｂ、　　４８　ｃ、　　４８　ｄを有しており、
このうち主吸気弁動弁機構３６ａ。

５６ｄのロッカアーム４８ａ、４８ｄには弁作動停止機
構が形成されている。

また各副吸気弁動弁機構５８　ａ、　　３８　ｂ、　　
５８　ｃ。

３８ｄはカム軸４２に設けられ〜た副吸気カム５０ｍ、
　　５０　ｂ、　　５０　ｃ、　　５　Ｄ　ｄおよび第
２のロッカ軸５１に揺動自在に支持され、上記各副吸気
カム５０　ａ、　　５０　ｂ、　　５０　ｅ、　　５０
　ｄの揚程を副吸気弁２．６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６
ｄに伝達するロッカアーム５２　ａ、　　５２　ｂ、　
　５２　ｃ、　　５２　ｄを有しており、各副吸気弁動
弁機構のロッカアーム５２　ｍ、　　５２　ｂ、　　５
２　ｃ、　　５２　ｄには弁作動停止機構が形成されて
いる。゛さらに各排気弁動弁機構４０ａ、４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄはカム軸４２に設けられた各排気カム５４　
ａ　＋　　５４　ｂ　＊　　５４　Ｃ＋揺 ５４ｄおよび第１のロッカ軸４６に揺動自在に支持され
、上記各排気カム５４　ａ、　　５４　ｂ、　　５４　
ｃ。

５４ｄの揚程を各排気弁５０　ａ、　　３０　ｂ、　　
３０　ｃ。

３０ｄに伝達するロッカアーム５６　ａ、　　５６　ｂ
。

５６ｃ、５６ｄを有しており、このうち排気弁動弁機構
４０ａ、４０ｄのロッカアーム５６ａ。

５６ｄには弁作動停止機構が形成されている。ところで
、上記各主吸気弁動弁機構５６　ａ、　　５６　ｂ。

５６ｃ、３６ｄは各主吸気弁２４ａ、２４ｂ。

２４ｃ、２４ｄを低速運転に適したように、弁リフトを
小さく弁開期間を短く且つ各排気弁３０ａ。

５０　ｂ、　　３０　ｃ、　　５０　ｄの弁開期間との
オーバーラツプを少くするように開閉せしめ、一方各副
吸気弁動弁機構５８　ａ、　　５８　ｂ、　　５８　ｃ
、　　５８　ｄは各副吸気弁２６　ａ、　　２６　ｂ、
　　２６　ｃ、　　２６　ｄを高速運転に適したように
、弁リフトを太き（、弁開期間を長く且つ各排気弁５０
　ａ、　　３０　ｂ、　　５０　ｃ。

５０ｄの弁開期間とのオーバーラツプを大きくするよう
に開閉せしめるようになっている。

ここで各１ツカ７−ム４８　ａ、　　４８　ｄ、　　５
２　ａ。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ｇ
、　　５６　ｄに形成て、ロッカアーム４８ａを揺動自
在に枢支する第１のロッカ軸４６には軸方向に延びる油
路６２が形成されるとともに、上記ロッカアーム４８ａ
には第６図左方に延びる一方のアーム６４に主吸気カム
４４ａが当接するカム当接部が形成され、第６図右方に
延びる他方のアーム６６の端部にシリンダ６８が装着さ
れている。また上記ロツカアーれたシリンダ部７８と同
シリンダ部７８内を揺動する可動隔壁であるピストン８
０とからなる油圧式のアクチュエータ８２が設けられて
いる。そして上記シリンダ部７８内は、ロッカアーム４
８ａ内に形成された油路８４および第１０ロツカ軸４６
に半径方向に延びるようにして形成された供給油路８６
を介し油路６２にロッカアーム４８ａの揺動に関係なく
常時連通している。

一方シリンダ６８には有底円筒形のプランジャ８８が摺
動可能に内嵌されており、同ブランンヤ８８はその内部
に装着されたスプリング９０によって第６図中下方へ押
圧されると共にその下端の底面部が主吸気弁２４ａの弁
軸端に当接されている。上記シリンダ６８の円筒壁には
、上記ブランンヤ８８がシリンダ６日に対して最下方位
置（図示の位置）となったときに同プラ／ジャ８８の上
端部の直上となる位置に２つの長孔９２が対向して設け
られており、同長孔９２には第７図に示すように脚部が
二叉フォーク状をなすストッパ９４が挿入されるように
なっている。そしてこのストッパ９４の２本の脚部の間
には、その付根部分にプランジャ８８の外径よりやや大
きい円弧状空間９６が形成されており、上記２本の脚部
の内側縁間距離はこの円弧状空間９６の右方においてプ
ランジャ８８の内径に略しくなるように設定されている
。なお、上記シリンダ６８の上方外面にはねじが形成さ
れており、同ねじには上記ストッパ９４を円滑に摺動さ
せるため同ストッパ９４の上面をガイド子るダブルナツ
ト９５が螺着され、ストッパ９４とロッカアーム４８ａ
間にはストッパ９４の上下振動を防止するための押えス
プリング９７が介装されている。またストッパ９４の左
端には左右方向に延びる長孔９８が形成されている。

そしてこの長孔９８には、ピストン８０に装着されたｐ
ラド１００の右端に固着せしめられた連結部材１０２の
ピン１０４が配設され、上記ストッパ９４とピストン８
０とはこの連結部材１０２およびｐラド１００を介し連
結せしめられている。

但し、この際ピン１０４配設時の長孔９８にはピストン
８０摺動方向である左右方向に空隙Ｓが発生しており、
上記ストッパ９４はピスト７８０に対し空隙Ｓの分だけ
左右方向の相対移動が可能な状態で連結されている。

またピストン８０はスプリング１０５により左方に付勢
され、シリンダ部７８内に油圧が作用していない時はシ
リンダ部７８内の最左位置に変位するとともにその円筒
壁部分の中間部上方には切込み１０６が設けられており
、この切込み１０６はピストン８０が油路８４を介しシ
リンダ部７８に供給される油圧によりシリンダ部７８内
の最古位置に位置した時にタイミングプレート１０８と
係合するようになっている。タイミングプレート１０８
は、第８図に示すように、ロッカアーム４８ａ本体に取
付けられた軸１１０に回転可能に枢支されると共に、シ
リンダ７８の外部上方に設けられた溝１１２内を摺動し
てピストン８００図中左端部と第６図示す上記切込み１
０６とに保合可能となるように構成されている。さらに
、上記タイミングプレート１０８はスプリング１１４に
よりピストン係合方向（第８図中時計方向）に付勢され
る一方で下方より略円柱形を呈するタイミングカムフォ
ロア１１６に押圧されるように構成されている。このタ
イミングカムフォロア１１６は、第１のロッカ軸４６の
外周面の一部をその円周方向に沿って削り取ることによ
り形成されたタイミングカム１１８によってｐツカ７−
ム４８ａの揺動に応じて追従するように構成されており
。

同ロッカアーム４８ａの揺動が最大あるいはその半径方
向外方へ大きく摺動されるようになっており、上記タイ
ミングプレート１０８は、この半径方向外方への揺動に
応じて第８図中反時計方向に回動され、上記状態（上記
ロッカアーム４８ａの揺動が最大あるその近傍になった
状態）において。

ピストン８０との係合がはずれるようになっている。

ところで、供給油路８６．油路８４を介してアクチュエ
ータ８２へ給排される油圧は、上記ロッカシャフト４６
の端部において油路６２に連通された後述する第１の油
供給路中に介装された第１の切換弁の切換動作によりそ
の給排が制御されるように構成されている。

ここで上記構成を有するｐツカアーム４８ａの弁作動停
止機構の作動について第９図（ａ）〜（ｄ）を参照（ｊ
） しつつ説明する。なお第９図（ａ）〜〜では２作動原理
をより明確に理解できるように、その構造を第６図〜第
８図に比べて概略的に表わしている。

さて、前記第１の切換弁の切換状態により７クチユエー
タ８２へ油圧が供給されていないときは。

第９図（ａ）に示すようにピストン８０がスプリング１
０５の押圧力により最左位置に位置して、プランジャ８
８の上端がストッパ９４に係合するようになっており、
これによりプランジャ８８のピストン６８内での摺動は
停止せしめられ主吸気弁のカムリフトによりロッカアー
ム４８ａが摺動すると、プランジャ８８は主吸気弁２４
ａを開成せしめる。そして、この状態ではタイミングプ
レート１０８と上記ピストン８０の右端部（右端面）と
が保合可能となっている。次にこの状態からアクチュエ
ータ８２に油圧が供給されると、同油圧によって、ピス
トン８０が右方へ押圧されるが。

上記第９図（ａ）に示すように、主吸気カム４４ａのカ
ムリフトが発生していない期間においては、タイミング
プレート１０８がピストン８０の右端部と保合可能な状
態を維持し続けるので、ピストン８０は右方へ摺動しな
い。次にカムリフトが発生して最大値あるいはその近傍
になると、第９図（ｂ）に示すようにｐツカアーム４８
＆が揺動し、タイミングカムフォロア１１６がタイミン
グカム１１８に追従して第１０ツカ軸４６の半径方向外
方に大きく摺動するので、タイミングプレート１０８が
上方へ移動（第８図中反時計方向に回動）シ、ビス、ト
ン８０の右端面との保合がはずれ、ピストン８０は油圧
により右方へ摺動する。但し、この状態では上記のよう
にカムリフトが発生してｐツカアー、ム４Ｅｊａが揺動
しプランジャ８８がストッパ９４に対し圧接状態にある
ので、ストッパ９４はこの圧接による摩擦力によって揺
動しないものとなっており、ピストン８０はストッパ９
４との連結部分に設けた空隙Ｓの寸法分だけ摺動し、そ
の右端部と上記タイミングプレート１０８とが係合しな
い位置となる。その後、上記カムリフトが終了すると、
第９図（ｃｌに示すように、ストッパ９４がプランジャ
８８との圧接状態から解放されて摺動可能となり、ピス
トン８０の油圧による右方移動に伴って同ストッパ９４
が長孔９２内を右方に移動し、プランジャ８８の上端に
円弧状空間９６が位置するようになる。即ちこの状態に
なるとプランジャ８８がピストン６８内で摺動自在とな
り主吸気弁２４ａは作動が停止する（閉状態を維持する
）。またこの際は主吸気カム４４ａのカムリフトが生じ
ていないときに上記タイミングプレート１０８がピスト
ン８０の切込み１０６に係合することとなる。

次に第９図（ｅ）に示す弁作動停止状態から、主吸気弁
２４ａを作動させるため、前記第１の切換弁を操作して
アクチュエータ８２内の油、圧を排出すると、スプリン
グ１０５によってピストン８０が左方へ押圧されるが、
カムリフトが発生していない期間においてはタイミング
プレート１０８がピスト：；ｓｏの切込み１０６に係合
しているためピストン８０は左方へ摺動しない。これに
対しカムリフトが発生して最大値あるいはその近傍とな
ると。

第９図（ｄ）に示すように、タイミングプレート１０８
とピストン８０の切込み１０６との係合がはずれるので
、ピストン８０はスプリング１０５の押圧力により左方
へ移動する。ただし、この状態では上記係合がはずれる
以前からロッカアーム４８ａの揺動に対応してプランジ
ャ８８がシリンダ６８内を上方に摺動して長孔９２を塞
ぐので、ストッパ９４は摺動せずピストン８０はストッ
パ９４との連結部分に設けた空隙Ｓの寸法分だけ摺動し
２その切込み１０６とタイミングプレート１０８とが係
合じない位置となる。その後、上記カムリフトが終了す
ると、プランジャ８８の上端が長孔９２の下方に至りス
トッパ９４が摺動可能となるので、スプリング１０５の
付勢力によってピストン８０およびストッパ９４が左方
へ移動し、同ストッパ９４がプランジャ８８の上端と当
接可能な状態即ちプランジャ８８はピストン６８内での
摺動が停止された状態となる。この結果９次に主吸気カ
ム４４ａのカムリフトが生じてロッカアーム４８ａが揺
動するとプランジャ８８は主吸気弁と ２４ａを開成ｔしめる。

上述した弁作動停止機構はロッカアーム４８ａのみなら
ず、第１のロッカ軸４６に揺動自在に枢支されたロッカ
アーム４８　ｄ、　　５６　ａ、　　５６　ｄにも形成
されており、これらのロッカアーム４８ｄ。

５６　ａ、　　５６　ｄの図示しないアクチュエータへ
の油圧の給排はロッカアーム４８ａの７クチユエータ８
２の場合と同様に前記第１の切換弁により行なわれる。

さらに各副吸気弁２６　ａ、　　２６　ｂ。

２６Ｃ１２６ｄ用の各ロッカアーム５２　＆、　５２ｂ
。

５２ｃ、５２ｄにもロッカアーム４８ａと類似の弁作動
停止機構が形成され、またロッカアーム５２　ａ、　　
５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄを揺動自在に枢
支する第２のロッカ軸５１には第１のロッカ軸４６と同
様に軸方向に延びる油路５９が形成され。

上記各ロッカアーム５２　ａ、　　５２　ｂ、　　５２
　ｃ。

おり、この油圧の給排制御は上記油路５９に連通された
後述する第２の油供給路中に介装された第２の切換弁を
切換えることにより行なわれる。但し、各副吸気弁用の
各ロッカアーム５２　ａ、　５２ｂ。

５２ｃ、５２ｄに形成された弁作動停止機構は。

アクチュエータに油圧が供給されると弁が作動可能とな
り油圧が供給されないと弁作動が停止するものである。

そこで、この弁作動停止機構をロッカアーム５２ａを例
にとって第１０図および第１１図を用いて説明する。な
お第１０図および第１１図においては、上記第６図〜第
９図を用いて説明、した弁作動停止機構と同一部材もし
くは実質的に同一の機能を有する部材には同一符号を付
して詳細な説明を省略する。そして油路５９は第２のロ
ッカ軸５１．に半径方向に延びるようにして形成された
供給油路１２０およびロッカアーム５２ａ内に形成され
た油路１２２を介しアクチュエータ８２のシリンダ部７
８内に連通している。一方ストツパ９４はその左端付近
即ち長孔９２に挿入される脚部の先端付近にプランジャ
８８の外径よりやや大きい円弧状空間９６が形成される
とともに。

同円弧状空間９６より右方の２本の脚部の内側縁間距離
はプランジャ８８の内径に略等しくなるように設定され
ている。またストッパ９４の右端には略Ｃ字状を呈する
鉤型部が形成されており、この鉤型部がロッド１００に
取付けられた連結部材１０２をピストン８０の摺動方向
に沿って空隙Ｓを存して連結されているものである。と
ころで上記連結部材１０２はピストン８０の摺動方向に
関し直角となる断面が四角形を呈する筒状に形成されて
いる。

そしてこのロッカアーム５２ａに施された弁作動停止機
構は、前記第２の切換弁の操作状態によりφ ７クチユエータ８２に油圧が供給されないときはプラン
ジャ８８の上端にストシバ９４の円弧状空間９６が位置
して、ブランンヤ８８のシリンダ６８内での摺動が可能
となり、副吸気弁２６ａの作動が停止され、アクチュエ
ータ８２に油圧が供給されたときはプランジャ８８の上
端とストッパ９４の脚部とが当接可能となり、プランジ
ャ８８のシリンダ６８内での摺動が停止され、副吸気弁
２６ａが作動するように作用するものである。

ところで、第１２図に示すように油路６２に一端が連通
された前記第１の油供給路１５２と、油路５９に一端が
連通された前記第２の油供給路１３３とはそれぞれの他
端において合流し、この合流油供給路１３４は２機関の
図示しない各潤滑油に潤滑油を供給するメイン通路１３
０のオイルポンプ１３５介装位置下流側に連通している
。そして。

第１の油供給路１′５２および第２の油供給路１３５に
はそれぞれ前述した第１の切換弁１５６および第２の切
換弁１３７が介装されるとともに２合流油供給路１３４
には上記オイルポンプ１ろ５側から第１．第２の油供給
路１５２，１３３側即ち上流側から下流側へのみ油を流
動せしめる第１の逆止弁１３８．増圧ポンプ１３９．上
記上流側から下流＾へのみ油を流動せしめる第２の逆止
弁１４０゜蓄圧装置１４１が上記上流側から下流側に向
かって順次配設されている。上記第１および第２の切換
弁１３６，１３７はそれぞれハウジング１４２゜１４３
内に嵌装されてソレノイド１４４，１４５の励磁・非励
磁に応じて同ハウジング１４２，１４３内を摺動する弁
体１４６，１４７．同弁体１４６１１４７の摺動によっ
て連通制御される油圧ポート１４８．１４９．大気ポー
）１５０，１５１および供給ポー）１５２．１５！ｌを
有しており、この際油圧ポーＭ４８，１４９はそれぞれ
合流油供給路１３４に連通し、大気ポート１５０，１５
１はそれぞれ大気開放され、即ち機関の図示しないオイ
ルパンに連通し、供給ポー）１５２，１５３はそれぞれ
油路６２．油路５９に連通している。

またソレノイド１４４，１４５は機関の運転状態を検出
しその検出結果に応じて出力する制御手段であるコンピ
ュータＣにより動弁系電気制御装置ＶＥＣＵを介し励磁
・非励磁を制御される。一方増圧ボンプ１３９は内部に
ピストン１５４および同ピストン１５４を第１０図下方
に付勢するスプリング１５５を有し、ピストン１５４は
機関に駆動される偏心カム１５６の回動に伴って生じる
ロッド１５７の上下動によりポンプ１３９筒内を往復摺
動するようになっている。蓄圧装置１４１は本体１５８
と同本体１５８内に形成された蓄圧室１５９、同蓄圧室
１５９内に配設されたピストン１６０およびピストン１
６０を蓄圧室１５９容積減少方向、即ち第１０図下方に
付勢するスプリング１６１を有している。そして蓄圧室
１５９の最大有効容積ｖｏは、弁作動停止機構が設けら
れたｐツカアーム４１ａ、４８ｄ、５６ａ、５６ｄに設
けられた各７クチユエータの作動容積の和および弁作動
停止機構が設けられたロッカアーム５２ａ。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄに設けられた各
アクチュエータの作動容積の和より大きく設定されてお
り。

例えば各７クチユエータの作動容積を２　ｃｃとすると
Ｖ、を１０ｃｃ程度に設定することが好ましい。またス
プリング１６１の付勢力は弁体１４６および１４７がそ
れぞれ油圧ポート１４８，１４９を閉じているときの増
圧ポンプ１３９の吐出圧によって十分に圧縮され、容積
ｖ０を確保するとともに。

弁体１４６，１４７のうち何れか一方の弁体が対応する
油圧ポートを対応する供給ポートに連通したときに、蓄
圧室１５９の潤滑油を速やかに各７クチユエータのシリ
ンダ部へ供給するように設定されている。

さて、ここからは上記冬眠・排ポートに接続される機関
の吸・排気系の説明に移ると、第１図および第２図にお
いて、各主吸気ポート２０　ａ、　２０ｂ。

２０　ｃ、　　２　ｎ　ｄはそれぞれのシリンダヘッド
−側面 両開口から吸気多岐管２０２を介し主スロットル弁２０
４およびその上流側に燃料噴射装置２ｏ６が介装された
主吸気通路２０８に連通しており。

この主吸気通路２０８はエンジンルームの前部に配設さ
れた円筒状の第１のエアクリーナ２１０を介し外気に連
通している。従って、各主吸気ポート２０　ａ、　　７
０　ｂ、　　２０　ｃ、　　２０　ｄがら各燃焼室へは
混合気が供給されるようになっている。ところで、この
主吸気通路２０８においては、上記第１のエアクリーナ
２１ｏの内側にエアフローセンサ２１２が配設され、第
１のエアクリーナ２１０を介し吸入された空気量が計測
されるようになっている。このエアフローセンサ２１２
は、吸入空気がその内部通路に設けられた渦発生柱２１
４を通過したときに間柱の下流側に発生するカルマン渦
数を超音波検出器う１６により検出し、これにより空気
の流量に比例するパルス信号を発生するものであって、
このエアフローセンサ２１２からのパルス信号は燃料噴
射装置２０６の燃料噴射量を燃料供給系電気制御装置Ｆ
ＥＣＵを介し制御するコンピュータＣの入力部へ後述す
る他の機関運転状態検出結果とともに供給される。また
第１の工７り’）−す２１０の内側には工７フｐ−セン
サ２１２の内部通路をバイパスして空気を吸入するもれ
ている。そして上記制御装置は、エアフローセンサ２１
２からのパルス信号周波数が設定周波数に達するまでは
、上記開閉弁２２０を閉塞し。

上記パルス信号周波数が設定周波数を越えると上記開閉
弁２２０を開放するが、この際、上記開閉・弁２２０の
閉塞時と開放時とで燃料噴射装置２ｏ６への出力特性が
切換わり、上記閉塞時には上記エアフローセンサ２１２
の内部通路を通過した吸入空気量に応じた量の燃料噴射
が行なわれ、上記開放時には上記内部通路およびバイパ
ス通路２１８を通過し資吸入空気量に応じた量の燃料噴
射が行なわれるように出力信号を発生する。

ところで燃料噴射装置２０６は２個の電磁式燃料噴射弁
２２２と２２４からなり、このうち第一１の燃料噴射弁
２２２は、第１３図に示すように、噴孔２２６を有する
ノズル本体２２８に、燃料室２２９への燃料通路を構成
する複数の螺旋溝２３０を有する弁体２３２が配設され
て形成されている。

そして弁体２３２は図示しないソレノイドの作用により
ノズル本体内を摺動して噴孔２２６を開閉するようにな
っており、この際噴孔２２６開成時に複数の螺旋溝２３
０を通過する燃料流量と噴孔より吐出する燃料流量とは
略等しく且つその流量は比較的少（燃料霧化が促進され
るように設定されている。一方燃料噴射弁２２４も上記
噴射弁２２２と略同様の構成を有しているが、燃料噴射
弁２２４は燃料噴射弁２２２に比べ、螺旋溝の数が多い
かあるいは間溝の断面積が大きく、且つ噴孔面積が大き
いかあるいは弁体のリフト量が多く。

燃料噴射弁２２４は燃料噴射弁２２２に比べ単位時間あ
たりの吐出量が大きいものとなっている。

即ち双方の燃料噴射弁２２２，２２４の駆動時間（開弁
時間）に対する流量特性は第１４図に破線。

実線で示すようになっている。そしてこれらの燃料噴射
弁２２２，２２４は前記コンピュータＣの桑 出力により設定時間あたり噴射回数および噴射１回あた
りの駆動時間（開弁時間）が制御され、即ち燃料噴射量
が制御される。

次に第１図および第２図において各副吸気ポート２２　
ａ、　　２２　ｂ、　　２２　ｃ、　　２２　ｄはシリ
ンダヘッド他側面開口においてそれぞれ各副吸気管２４
０　ａ。

２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｄの一端に連通されており
、同各副吸気管の他端はそれぞれヤーンタンク２４２内
に開口している。そしてこのサージタンク２４２は副ス
ロツトル弁２４１が介装された副吸気通路２４６に連通
しさらに第２のエアクリーナ２４８を介し大気に開放さ
れている。この際副吸気系の通路の長さは主吸気系の通
路の長さに比べ十分短いものとなっている。また上記サ
ージタンク２４２は連通路２５０を介し主吸気通路２０
８の主スロットル弁２０４介装位置下流側に連通してい
る。ところでこの際主吸気通路２０８の連通路２５０と
の連通部は、連通路２５０に連通する環状の空気通路２
５１および同空気通路２５１と主吸気通路２０８とを連
通すべく主吸気通路２０８周壁に沿ってその全周に亘っ
て設けられた溝２５３により構成されている。一方副ス
ロットル弁２４４は連動ケーブル２５２を介し主スロッ
トル弁２０４と連結されており、主・副スロツトル弁２
０４，２４４は供に、スロットルワイヤ２５４を介し連
結される図示しないアクセルペダルの踏込量に応じて回
動せしめられる。但しこの際主スロットル弁２０４は、
アクセルペダルがアイドリンク位置から最大踏込位置ま
で移動することに対応して全閉位置（アイドリング位置
）から全開位置まで回動するが、副スロツトル弁２４４
は、アクセルペダルがアイドリング位置から設定された
中間踏込位置まで移動する間　即ち主スロットル弁２０
４が全閉位置から設定された途中の半開位置まで回動す
る間は全閉位置にあり、アクセルペダルが上記中間踏込
位置から最大踏込位置まで移動（即ち主スロットル弁２
０４が上記半開位置から全開位置まで回動）することに
対応して全閉位置から全開位置まで回動するようになっ
ている。そして主スロットル弁２０４の開度は、検出装
置２５５に検出され前記コンピュータＣの入力部に入力
信号として供給される。

また、各排気ポート２８　ａ、　　２８　ｂ、　　２８
　ｃ。

２８ｄはシリンダヘッド−側面開口において排気マニホ
ルド２５６に連通し、さらに、排気管２５８を介し外気
に連通している。そして排気マニホルド２５６は吸気マ
ニホルド２０２と一部接触して形成されており、これに
より主吸気通゛路２０８を介し吸気マニホルド２０２に
導かれる吸気は排気により加熱されるようになっている
。

また本実施例の機関には図示しない周知の機関回転数検
出装置、潤滑油温検出装置、冷却水温検出装置および排
気多気管２５６内の酸素量を検出する伽センサが設けら
れており、これら検出装置の検出結果は上述したエアフ
ルーセンサ２１２および主スロツトル弁開度検出装置２
５５の検出結果とともに上記コンピュータＣの入力部に
入力信号として供給されるようになっている。そしてコ
ンピュータＣにおいては、各検出装置（エアフルーセン
サ２１２．スｐツトル弁開度検出装置２５５゜機関回転
数検出装置、潤滑油温検出装置）の検出結果と、自身に
記憶された運転状態に関するマツプとを対比させて各電
気制御装置ＶＥＣＵ、　Ｆ’ＥＣＵを介し第１．第２の
切換弁１３６，１５７および燃料噴射装置２０６を作動
させる。

ここで機関の各運転状態と第１．第２の切換弁１３６．
１３７の作動状態および同作動状態に伴う各動弁系の作
動状態との関係、および上記各運転状態と燃料供給系の
作動状態との関係について説明する。

まず、第１の切換弁１６６の作動は機関回転数。

主スロツトル弁開度、冷却水温により制御され。

各運転状態との関係は以下に示すようになって（・る。

即ち１機関作動時に機関の冷却水温が設定温度Ｔ　Ｂ　
ｗ　（例えば７０℃）以下であると９機関回転数、主ス
ロットル弁開度に関係なく第１の切換弁１３６のソレノ
イド１４４はオフしており、弁体１４６は供給ポート１
５２と大気ポートとを連通し、各ロッカアーム４１３　
ａ、　　４８　ｄ、　　５６　ａ。

５６ｄの７クチユエータには油圧が供給されない状態（
以下ではこの状態を単に第１の切換弁１３６のオフ状態
と呼す）となっている。一方機関作動時に冷却水温がＴ
ｓｗ　以上であると、第１５図に示す機関の出力トルク
線図において、低回転低負荷域（Ａ領域）では第１の切
換弁１３６のソレノイド１４４がオンし弁体１４６が供
給ポート１５２と油圧ポート１４８とを連通し、各ロッ
カアーム４８　ａ、　　４８　ｄ、　　５６　ａ、　　
５６　ｄの７クチユエータには油圧が供給され（以下で
はこの状態を単に第１の切換弁１３６のオン状態と呼す
）、低回転高負荷域（Ｂ領域）および高回転域（Ｃ領域
）では同切換弁１５６がオフするようになっている。

なおこれらの回転負荷域は機関回転数およびスロットル
弁開度により検出される。

これに対し、第２の切換弁１３７の作動は機関回転数、
主スロツトル弁開度、潤滑油温により制御、温度Ｔｓｏ
（Ｔｓｏ　　は冷却水温の設定温度Ｔｓｗ　に比べ十分
に低く例えば１０℃）以下であると２機関回転数が低回
転域におけるある設定回転数Ｎｓ（例えば２０００ｒｐ
ｌ）を越えるまでは、第２の切換弁１３７はオフしてお
り、一旦機関回転数がＮＳを越えてからは第２の切換弁
１３７はオン状態を保持され続ける。一方機関作動時に
潤滑油温かＴｓｏ　　以上であると、第１５図に示す機
関の出力トルク線図において、第２の切換弁１３７はＡ
領域Ｂ領域ではオフし、Ｃ領域ではオンするようになっ
ている。

なお、前述したことより、第１の切換弁１３６のオフ状
態は主吸気弁２４　ａ、　　２４　ｄ、排気弁３０ａ。

３０ｄの作動状態に対応し、オン状態は非作動状態に対
応し、第２の切換弁１３７のオフ状態は副吸気弁２６　
ａ、　　２６　ｂ、　　２６　ｃ、　　２６　ｄの非作
動状態に対応し、オン状態は作動状態に対応しており、
このことから機関の各運転状態、第１．第２の切換弁１
１６，１３７の作動状態および冬眠・排気弁の作動状態
の関係を表にまとめると第１６図に示すとおりになる。

ところで、第１５図において各運転域Ａ、Ｂ、Ｃ。

を仕切る境界線Ｉｔ　　１２１ｇのうちＡとＣを仕切る
境界線１１は弁作動停止時における各スプリング９０に
係る各ｐツカアーム４８　ａ、　　４８　ｄ、　５２’
ａ。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ａ
、　　５６　ｄ本体のジャンピング現象又はバウンシン
グ現象発生回転数を考慮して同回転数より若干低い回転
数Ｎｏに一致するように設定されている。またＢとＣを
仕切る境界線１２は、副吸気弁２６　ａ、　　２６　ｂ
。

２６ｅ、２６ｄを作動させたときに得られるトルクと同
舟２６　ａ、　　２６　ｂ、　　２６　ｃ、　　２６　
ｄを非作動にしたときに得られるトルクとが略等しくな
る点を結ぶようにして設定される。なおこの際１□上の
点Ｐは主スロツトル弁全開時における副吸気弁作動状態
でのトルク曲線１４　と副吸気弁非作動状態でのトルク
曲線１５との交点になっている。またＢとＡを仕切る境
界線１３　は機関回転数が低くなるに従って低トルク域
に位置するように設定される・＼ 一方燃料供給系の作動制御は２機関運転状態が第１５図
でＡ、Ｂ；吐領域ドあるときは、上述した潤滑油温検出
装置を除くすべての検出装置の検出結果に基いて且つエ
ア７０−センサ２１２の検出結果を軸として行なわ−れ
２機関運転状態が第１５図でＣ領域にあるときは、エア
フルーセンサ２１２および潤滑油温検出装置を除く他の
全ての検出装置の検出結果に基いて且つ機関回転数検出
装置および主スロツトル弁開度検出装置２５５の検出結
果を軸として行なわれるようになっており、フンピユー
タＣが少流量の燃料供給を必要とする運転状態を検出す
ると、燃料噴射装置２０６の２個の燃料噴射弁のうち単
位時間あたりの吐出量の少ない噴射弁２２２のみが作動
し、上記コンピュータＣが大流量の燃料供給を必要とす
る運転状態を検出すると、燃料噴射装置２０６の双方の
燃料噴射弁２２２，２２４が作動するようになっている
。

上記構成によれば、外気温が常温（例えば１５℃）状態
にあって機関が始動してオイルポンプ１３５５２ａ、５
２ｂ、５２ｃ、５２ｄ、５６ａ、５６ｄのアクチュエー
タへは油圧供給が可能となる。そして機関冷態時（暖機
運転時）即ち冷却水温が７８ｗ以下の間は低回転域（Ａ
、Ｂ領域）において、全気筒の主吸気弁、排気弁が作動
し、高回転域（Ｃ領域）において、全気筒の主吸気弁、
排気弁、副吸気弁が作動する。従って、この機関冷態時
においては、低回転低負荷域（Ａ領域）において全気筒
を作動させたことにより、燃焼不安定時における機関振
動の増大および出力低下に伴うエンジンストールの発生
が防止され、また低回転高負荷域（Ｂ領域）において、
各主吸気ポートから各燃焼室へ強力な旋回流を有した混
合気が導入されるとともに、各主吸気弁と各排気弁との
弁開期間のオーバーラツプ区間が低回転域に適合するよ
うに比較的短くなっているので低回転域での機関出力ト
ルクが向上され、さらに高回転域（Ｃ領域）では各主吸
気ポートから各燃焼室へ強力な旋回流を有した濃混合気
が導入され、各副吸気ポートから同各燃焼室へ大量の空
気が導入され、しかも各副吸気弁と各排気弁との弁開期
間のオーバーラツプ区間が高回転域に適合する゛よ５に
比較的長くなっており、全体として吸気抵抗が低減され
忙おり。

高回転域での出力増加が計られている。次に、暖機運転
状態が終了し２通常運転状態となり冷却水温がＴ＠ｗ　
を越えると、低回転低負荷域（Ａ領域）において、燃焼
室１８ａ、１８ｄの主吸気弁２４ａ。

２４ｄ、排気弁３０ａ、３０ｄの作動が停止し。

これにより機関は燃焼室１８ｂ、１８ｃ髪有する２気筒
のみが作動する。従って、この通常運転状態においては
、低回転低負荷域において非作動気筒のポンプ損失が取
り除かれ、低燃費化が計られる一方他の回転負荷域（Ｂ
領域、Ｃ領域）において前記機関冷態時について述べた
ことと同様の効果が得られる。

また、外気温が低ｉ１！（例えば０℃）状態にあって朱 機関を始動させた場合は２本だ機関回転数がＮａに達し
て・いないときに金気筒の主吸気弁、排気弁のみが作動
しているが、一旦機関回転数がＮＢを越えてからは全気
筒の副吸気弁も併わせ作動する。

へ 即ちこれにより常温での潤滑油の粘度増大に伴って発生
する不具合即ち、低温時に副吸気弁の作動非作動を切換
える境界線を第１５図の１１．１！で設定した場合潤滑
油粘度の増大により各ロッカアーム５２　ａ、　　５２
　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄのアクチュエータの
作動が遅れ＋　　ＩＩより高い回転域においても副吸気
弁の非作動状態が継続され、各スプリング９ｏに対して
各ロッカアーム本体がジャンピングやバウンシングを起
こす虞れがあるという不具合が防止されている。そして
潤滑油温がＴｓ。

を越えると、上述した外気温が常温状態にある暖機運転
状態と同様になり、さらに冷却水温がＴｓｗを越えると
上述した通常運転状態と同様になる。

即ち２本実施例装置は２通常運転状態においては。

それぞれの回転域に応じて高出力化が計られ、また低回
転低負荷域では燃費向上が計られることはもとより、各
主吸気弁、排気弁、副吸気弁が作動停止となる回転数が
Ｎ０以下に抑えられているので、弁作動停止機構が形成
された各ロッカアーム本体が同一ツカアームの関与する
吸排気弁の作動停止時にジャンピング現象やバウンシン
グ現象を発生することがなく、また、特に高負荷時にお
いて各副吸気弁を作動させたときのトルクと非作動のと
きのトルクとが略等しなるような運転状態で各副吸気弁
の作動・非作動の切り換えを行なうようにしたので、こ
の切り換え時に機関のトルク変動によるショックを発生
することがなく、ざらＫは低回転域でも特に回転数の小
さい運転状態では比較的低負荷域まで全気筒が作動する
ようになっているので、特に回転数の小さい運転状態で
の機関振動の増大緩和が計られている。また暖機運転状
態においては各回転域に応じた高出力化、弁作動停止時
における各ロッカアーム本体のジャンピング現象、バウ
ンシング現象発生の防止および高負荷域における副吸気
弁の作動・非作動切換の際のトルク変動緩和が計られる
ことはもとより低回転低負荷域での機関振動の増大防止
およびエンジンストール発生の防止が計られ、特に潤滑
油粘度の高い低温始動時においては、弁作動停止時にお
ける潤滑油の高粘度に基く各ロッカアームのジャンピン
グ現象やバウンシング現象の発生防止が計られ、各種運
転状態に適応した高性能内燃機関となっているものであ
る。

また２本実施例装置においては、主吸気弁２４ａ。

２４ｄ、排気弁３０ａ、３０ｄが、各ロッカアーム４８
　ｍ、　　４８　ｄ、　　５６　ａ、　５６　ｄのアク
チュエータに油圧が作用しないときに作動するように構
成されているので、オイルポンプ１３５．増圧ポンプ１
５９を介する油圧供給が不十分な機関始動時において機
関振動低減等を目的として行なわれる機関の全気筒運転
に対しても主吸気弁２４ａ。

２４ｄ、排気弁３０ａ、３０ｄが確実に作動するまた。

各ロッカアーム４８　ａ、　　４８　ｄ、　　５２　ａ
。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ａ
、　　５６　ｄに形成された弁作動停止機構は油圧ｉ機
械式の極めて簡素な構造を有するとともに、吸・排気弁
の作動・非作動を制御すべく第１．第２の切換弁１３６
゜１３７の切換動作が如何なるカム位相のときに発生し
た場合であっても、タイミングプレート１０８゜タイミ
ングカムフォロア１１６．タイミングカム１１８で構成
されるタイミング装置により、ストッパ９４とプランジ
ャ８８との係脱動作が各カム（主吸気カム４４ａ、４４
ｄ、副吸気カム５０ａ。

５０　ｂ、　　５０　ｃ、　　５０　ｄ、排気カム５４
ａ、’５４ｄ）のカムリフトが零の期間で発生するよう
罠なっており、上記係脱動作と各ロッカアームの揺動動
作に伴う冬眠・排気弁の開弁動作とが重なることなく、
従ってストッパ、プランジャの一部に異常に高い応力が
作用することがなく、同ストッパ、プランジャの破損が
防止されるものである。

さらに、上記各ロッカアーム４８　ｍ、　４８　ｄ、　
５２　ａ。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ａ
、　　５６　ｄの７クチユエータに油圧を供給する油供
給手段の一部を構成する合流油供給路１３４には蓄圧装
置１４１が配設されており、第１．第２の切換弁１３６
゜１３７の切換動作により油圧ポート１４８，１４９と
供給ボート１５２，１５３とが連通ずると各アクチュエ
ータへは速やかに油圧が供給されるようになっている。

ところで、この際、第１６図からも明らかなように、油
圧ポート１４８と供給ボート１５２の連通と油圧ポート
１４９と供給ポート１５３の連通とが同時に発生するこ
とはないので。

蓄圧装置１４１は小容積のものでも十分に効果が発揮さ
れるものである。

さらにまた上記合流油供給路１３４には増圧ポンプ１３
９が配設されており、これにより上記蓄圧装置１４１に
は容易に油圧が蓄えられるとともに。

第１．第２の切換弁１３６，１３７の切換動作により、
油圧ポー）１４８，１４９と供給ポート１５２．１５３
とが連通されると、上記蓄圧装置１４１内の蓄積圧油と
ともに上記ポンプ１３９による圧送油が速やかに各７ク
チユエータに供給されるようになっており、コンピュー
タＣの出力に対する各ロッカアーム４８　ａ、　　４８
　ｄ、　　５２　ａ。

５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ａ
、　　５６　ｄの弁作動停止機構の応答は極めて鋭敏な
ものとなっている。

また２本実施例装置においては、主吸気通路２０８にの
み燃料噴射装置２０６が配設され、主吸気通路２０８か
ら各燃焼室へは混合気が供給され副成燃費の向上に大い
に貢献するものである。

さらに、上記燃料噴射装置２０６は噴射流量特性の異な
る２個の燃料噴射弁２２２，２２４を有し。

小流量の燃料噴射を行なうときは小流量特性の噴射弁２
２２のみが作動し、同噴射弁２２２の噴射能力では賄え
ない流量の燃料噴射を行なうときは大流量特性の噴射弁
２２４も作動するように構成されているので、如何よう
な燃料噴射量であってもその噴射量制御の精度を高く維
持できるものである。そして特に噴射弁２２２は開弁動
作１回あたりの噴射量が少ないので、各気筒への燃料供
給量が少い運転状態であっても、噴射回数を各気筒・へ
の燃料供給量のバラツキが生じない程度に多くすること
ができ、また吸入空気の流速が小さく且つ燃料消費の少
ない低負荷域において燃料の霧化が良好となっているの
で、各気筒に均一な混合気が供給されるものである。

また、第１のエアクリーナ２．１ｏはエンジンルームの
前部に配設されて主吸気系の通路の長さは（副吸気系の
通路の長さに比べ）長くなるように形成されているので
、低速運転域での吸気の慣性過給効果が得られ、吸気の
充填効率が向上して出力を向上させることができるもの
である。

さらにまた、主吸気系の吸気多岐管２０２と副吸気系の
サージタンク２４２とは連通路２５０を介し連通してい
るので、副吸気弁の非作動時に、主吸気弁・排気弁が作
動している例えば燃焼室１８ｂから閉塞中の副吸気弁２
・６ｂと副吸気ポート開口の弁シート部とのわずかの間
隙を介し副吸気ボート２２ｂに漏洩した燃焼ガスは：副
吸気管２４０１）。

サージタンク２４２．連通路２５０を介し吸気多岐管２
０２に導かれ、副吸気ボート２２ｂ内に溜ることがない
。即ち、上記漏洩した燃焼ガスによって副吸気弁２６ｂ
と副吸気ポート２２ｂの間にスラッジが溜り密閉不良を
生じ、又、副スロツトル弁２４４の作動不良、さらには
副スロツトル弁２４４近傍の副吸気通路２４６の閉塞現
象が生じることおよび上記燃焼ガスが副吸気系に滞留し
て副スロットル弁２４４下流側の副吸気通路が大気圧ま
たは正圧となり次に副吸気弁２６ａ、２６ｂ。

２６　ｅ、　　２６　ｄを作動させた際に過剰な空気お
よび燃焼ガスが各燃焼室に導かれ、大きな）ルク変動を
発生することが効果的に防止されるものである。またこ
の際サージタンク２４２内がら連通路２５０に導かれた
空気又は燃焼ガスは環状の空気通路２５１および溝２５
３を介し主吸気通路２０８周壁全周から同主吸気通路２
０８内に導入されるので、燃料噴射装置２０６から噴射
された燃料の霧化が一段と促進されるものである。

上記実施例においては１通常運転時（冷却水温Ｔｗ　＞
　Ｔｇｗ　）に第１５図に示す回転数・負荷域（Ａ領域
、Ｂ領域、Ｃ領域）で吸・排気弁の作動・非作動の切換
えが行なわれるように構成したが、第１７図に示すよう
に、特に低回転域での振動低減悼ｔ を重視する場合には驚；力設定回転数≠（例えば８００
ｆ）以下では低負荷域（Ｄ領域）において金気筒の主吸
気弁、排気弁が作動するように構成すればよく、また特
にエンジンブレーキ作動時にＮ。

ブレーキ効果を高めるためには１回転数が豊より低く且
つ主スロットル弁２０４開度が略全閉となる運転域（工
領域）において金気筒の主吸気弁。

排気弁が作動するように構成すればよい。

また上記第１実施例で示した弁作動停止機構では。

冬服・排気弁に当接する各ロッカアームのプランジャ８
８を同各ロッカアームに対し摺動させて上記冬服・排気
弁が非作動となるようにしたが、これは上記冬服・排気
弁を作動させるカムに当接する各ロッカアーム構成部材
を摺動自在に構成して行なってもよい。そこで、以下で
は第１８図〜第２０図を用いて副吸気弁２６ａのロッカ
アーム５２ａにこの構成を施したものを例にとって説明
する。なお、この変形例において上記第１実施例と同一
部材または実質的に同一の機能を有する部材には同一符
号を付して詳細な説明を省略する。

ロッカアーム５２ａの副吸気弁２６ａ側に延びる７−ム
６６の端部゛にはロックナラ）３０Ｄによって固定され
たアジャストスクリュウ３０２が螺着され、副吸気弁２
６ａの弁軸端が７ジヤストスクリユウ３０２に当接して
いる。−刃側吸気カム５０ａ側に延びるアーム６４に装
着されたシリンされたスプリングリテーナ３０６との間
に介装されたスプリング９０によって下方に付勢され、
その下端の底面部が副吸気カム５０ａに当接されている
。また、上記シリンダ６日とプランジャ８８は、シリン
ダ６８の円筒壁を横切って７−ム６４とプランジャ８８
とにそれぞれ形成されたスロット３０８と３１０との間
に延在されたキー３１２によって７−ム６４に対して相
対回転が防止されている。ストッパ９４は、アクチュエ
ータ８２のロッド１００に固着されたビン１０４に同ス
トッパ９４に穿設された長孔９８を嵌合することにより
、上記ロッド１００に対して摺動方向に沿って空隙Ｓを
存して連結されている。

タイミングプレート１０８は、ロッカアーム５２ａの一
側面においてその一端をロッカアーム５２ａに貫設され
た枢軸３１４上に揺動可能に枢支されており、その他端
には略直角に曲折、されてプランジャ８８に形成された
軸方向のスロット３１６内に延在する第１の係止部３１
８が形成され、その略中間部にロッド１００上に延び同
ｐツド１００に設けられた切込み１０６と同ロンド１０
０．の図中右端面とに係合する第２の係止部３２０が形
成され、さらに略中間部の下方にはタイミングカムフォ
ロアを構成する突出部１１６′が形成されている。上記
第１の係止部３１８は、プランジャ８８がシリンダ６８
内を摺動している時に（副吸気弁２６ａの作動が停止さ
れている時でありロッカアーム５２ａ自体の揺動も停止
している）、副吸気カム５（ｌａのカムリフトが最大あ
るいはその近傍となると（プランジャ８８が図中最上方
またはその近傍まで摺動されると）上記スロット３１６
の下端縁に係合して上方に押圧され、タイミングプレー
ト１０日を図中反時計方向に（第２の係止部３２０とロ
ッド１００との係合を解放する方向に）揺動させるよう
に構成され、上記第２の係止部３２０はアクチュエータ
８２へ油圧が供給されてピストン８０が第１８図及び第
１９図に示す最右方位置にあるときにロッド１００の切
込み１０６に係合し、油圧が排出されてピストン８０が
最左方位置に移動されたときにロッド１００の右端面に
係合するよう構成されている。

また、一端を上記ねじ３０４によってシリンダ６８に固
定された板ばね３２２の他端が、上記タイミングプレー
ト１０８の第２０係止部３２０に接して、同係止部３２
０を下方に（タイミングプレート１０８を時計方向に）
押圧するとともに突出部１１６′をタイミングカム１１
８に当接させるように作用しており、さらに上記板ばね
３２２の一端にはシリンダ６８に沿って下方に延びる伸
長部３２４が設けられ、同伸長部３２４の下端部はシリ
ンダ６日の長孔９２内へ略直角に曲折されてストッパ９
４の下面に係合し、ストッパ９４を上方に押圧して同ス
トッパの上下振動を防止している。

上記構成によれば、ストッパ９４とプランジャ８８の上
端面とを係合させてプランジャ８８の摺動を停止させ、
副吸気弁２６ａを作動させた状態においては、副吸気カ
ム５０ａの回転にともなってｐツカアーム５２ａが揺動
するので、上記第」；第＄実施例と同様にタイミングプ
レート１０８の突出部１１６′とタイミングカム１１８
の作用によって副吸気カム５０ａのカムリフトの最大値
あるいはその近傍において第２の係止部３２０とロッド
１００の右端面もしくは切込み１０６との係合が解放さ
れ、またストッパ９４とプランジャ８８との係合を解放
してプランジャ８８を摺動させ。

副吸気弁２６ａの作動を停止させた状態においては、プ
ランジャ８８が摺動するのみでロッカアーム５２ａの揺
動は停止されるが、上記プランジャ８８のスロット３１
６の下端縁と第１の係止部３１８の係合により上記と同
様にカムリフトの最大値あるいはその近傍において第２
の係止部３２０とロッド１００との係合が解放されるも
のである。

従って、この実施例によれば、上記第１実施例で用いた
弁作動停止機構と同様の作用効果を奏することができる
上に、副吸気弁２６ａの作動停止時には、プランジャ８
８のみが副吸気カム５０ａによって作動されロッカアー
ム５２ａの揺動が停止されるので、スプリング９０の付
勢力をプランジャ８８の重量に相当する程度に設定すれ
ばよく。

弁作動停止時でもロッカアーム５２ａが揺動するためス
プリング９０の付勢力をｐツカアーム５２ａの重量に相
当するような強力なものとしなければならない上記第１
実施例のものに較べてスプリング９０自体を軽量で小さ
なものとすることができる。また、弁作動停止時のスプ
リング９０に係るバウンシング現象に関与する質量体が
軽量のプランジャ８６だけなので、スプリング９０のば
ね定数を適切に設定することにより、このスプリング９
０に係るバウンシング現象発生回転数を容易に高回転域
（場合によっては通常の運転域から外れる程度）に移行
させることができる。このため。

第１５図においてＡ領域とＣ領域とを仕切る境界線１＋
を第１５図のものよりさらに高回転域において設定する
ことができ、これによりＡ領域を広げることができ、即
ち２気筒が体筒状態で運転される運転域を広げることが
でき、一層の燃費向上が計られるものである。さらに、
ｐツカアーム５２ａの副吸気弁側当接部分、即ちアーム
６６には弁作動停止機構とは独立して従来公知のアジャ
ストスクリュウ３０２およびロックナツト３００が設け
られているので、バルブクリアランスの調整を極めて容
易に行なうことができるものである。

ところで、゛この実施例で示した弁作動停止機構即ちカ
ムに当接するロッカアーム構成部材を摺動自在にしたも
のが上述した副吸気弁２６ａのロッカアーム５２ａのみ
ならず他の副吸気弁２６ｂ、　２６ｃ。

２６ｄのロッカ７−ム５２　ｂ、　　５２　ｃ、　　５
２　ｄおよび主吸気弁２４ａ、２４ｄのロッカアーム４
８ａ。

４８ｄ、排気弁３０ａ、３０ｄのロッカ７−ム５６ａ、
５６ｄにも適用が可能なことは言うまでもない。

また、上記第１実施例では主吸気通路２０８に第１のエ
アクリーナ２１０が配設され、副吸気通路２４６に上記
第１のエフクリーナ２１０とは別体の第２のエアクリー
ナ２４８が配設されたものを示したが、第２１図に示す
ように、主吸気通路２０８を副吸気系が形成された機関
本体の他側に至らしめ、同他側において共通のエアクリ
ーナ２６０を介し副吸気通路２４６とともに外気に連通
せしめてもよい。そしてこの第２１図に示す実施例にお
いては、エフクリーナを１つとしたので。

スペース的に有利建なり２部品点数の低減が計られるこ
とは言うまでもなく、共通のエアクリーナ２６０を機関
本体の他側に配設し、主吸気通路２０８の長さを比較的
長く形成したので上記第１実施例同様、低速運転域での
吸気の慣性過給効果が得られ、吸気の充填効率が向上し
て出力を向上させることができるものである。なお、こ
の第２１図に示す実施例においては上記第１実施例と同
一部材または実質的に同一の機能を有する部材ユ同−符
号を付している。

さらに、上記第１実施例および第２１図に示す実施例で
は、主スロツトル弁開度検出装置２５５を用いて主スロ
ットル弁２０４の開度を検出することにより機関の負荷
状態を把握するように構成し。

Φ 吸・排気弁作動・非作動の切換え、および燃料噴射量の
制御を行なったが、上記機関の負荷状態は。

第２図および第２１図に２点鎖線で示すように副吸気系
に副スロツトル弁開度検出装置２６２を設け す、この検出装置２６２により検出される副スロツトル
弁開度および上記主スロツトル弁開度検出装置２５５に
より検出される主スロットル弁開度の双方をコンピュー
タＣに入力して把握されるように構成してもよい。これ
により検出結果の正確さは増加する。

また２機関の負荷状態を把握する際には、主スロットル
弁２０４の開度及び副スロツトル弁２４４の開度を検出
するかわりに、主スロットル弁２０４介装位置下流側主
吸気通路２０８もしくは吸気多岐管２０２内の負圧（ゝ
および副スロットル弁２４４介装位置下流側吸気通路２
４６もしくはサージタンク２４２内、各副吸気管２４０
　ａ、　　２４０　ｂ。

２４０ｃ、２４０ｄ内の負圧）を検出してもよい。

この際は特に第２図および第２１図に２点鎖線で示した
如く、連通路２５０の途中に従来周知の構造の負圧セン
サ２６４を配設しく但し、その配設部の上下流両側の連
通路２５０内にオリフィスを介装する必要がある）、同
負圧センサ２６４がらの電気出力信号をコンピュータＣ
Ｋ入カするようにすれば、副吸気弁２６　ａ、　　２６
　ｂ、　２６ｃ、　２６ｄの非作動時は、吸気多岐管２
０．２内の負圧が検出され、副吸気弁２６　ａ、　　２
６　ｂ、　　２６　ｃ、　　２６　ｄの作動時は吸気多
岐管２０２内の負圧とサージタンク２４２内の負圧との
混合された負圧が検出され、安価な構成により極めて正
確な機関の負荷状態を知ることができ、これにより、吸
・排気弁の適切な切換え、および燃料噴射量の適切な制
御がなされるものである。

さらに、上記全ての実施例では、全ての気筒の燃焼室に
副吸気ボートおよび副吸気弁を設けたことを念頭におい
て説明したが、副吸気ポートおよび副吸気弁を設ける気
筒は一部のものに限定してもよいものである。即ち第２
２図に示す実施例では。

主吸気弁・排気弁の動弁系に弁作動停止機構が設けられ
た気筒ａ（燃焼室１８ａ）、気筒ｄ（燃焼室１８ｄ）に
は副吸気ボートは開口しておらず。

従って副吸気弁も配設されていない。そして主吸気弁・
排気弁の動弁系に弁作動停止機構が設けられていない気
筒ｂ（燃焼室１８ｂ）、気筒Ｃ（燃焼室１８ｃ）にのみ
副吸気ボート２２ｂ、２２ｃが開口し、同ボート開口に
はそれぞれ図示しない副吸気弁が配設され、且つ同各副
吸気弁の図示しないｐツカ７−ムには上記第１実施例所
載の弁作動停止機構が形成されている。このものにおい
ても、上記第１実施例で示した運転状態によ′り気筒す
、ｃの主吸気弁・排気弁のみ作動させ、あるいは全気筒
の主吸気弁・排気弁を作動させ、あるいは全気筒の主吸
気弁・排気弁および気筒す、ｃの副吸気弁を作動させる
ことにより、上記第１実施例と略同様の効果が得られる
ものである。なお。

この第２２図に示す実施例において上記第１実施例と同
符号が付された部材は、第１実施例のものと同一部材も
しくは実質的に同一の機能を有する部材である。そして
この第２２図に示す実施例においても第１７図に示す運
転域で上述した弁作動状態を切り換えたり、あるいは第
１８図〜第２０図で示した弁作動停止機構を設けたり、
第２１図に示すような吸気通路構造を用いたり、主スロ
ツトル弁開度とともに副スロツトル弁開度を検出したり
、あるいはスロットル弁開度のかわりに吸気管負圧を検
出したりすることにより上述したそれぞれの効果が得ら
れることは言うまでもない。

また、このように一部の気筒にのみ副吸気ポートおよび
副吸気弁を設ける場合は、主吸気弁・排気弁の動弁系に
弁作動停止機構が設けられた気筒にのみ副吸気ボートお
よび副吸気弁を設け、・且つ同副吸気弁の動弁系に弁作
動停止機構を設けてもよいものである。

さらに、上記各実施例では９機関の運転状態により、全
ての副吸気弁が作動または非作動となるように構成した
が、これは機関の運転状態により副吸気弁の作動・非作
動の制御をさらに細分化して行ない２例えばある運転状
態では全ての副吸気弁が作動し、またある運転状態では
一部の副吸気弁が作動し、また別の運転状態では全ての
副吸気弁が非作動となる（但しこの別の運転状態の領域
でのみ主吸気弁・排気弁の作動・非作動の切換えが行な
われる）ように構成すれば、さらに各種の運転状態に対
して好適な機関性能が得られるものである。

上記各実施例では制御手段としてコンピュータＣ憶 を用いて、コンピュータＣ内に記櫨されたマツプと機関
の運転状態検出装置の検出結果とを対比させて吸・排気
弁の作動・非作動切換えおよび燃料供給量の制御を行な
ったが、フンピユータＣを用いない場合は２例えば通常
運転時において副吸気弁の作動・非作動を切換える際に
機関回転数検出装置を制御手段として同装置のみの出力
により。

負荷状態を問わず第１５図の点Ｐに対応する回転数にお
いて切換えたり、あるいは第１５図の回転Ｎ。

数ヤで切換えればよい。また、主吸気弁・排気弁の作動
・非作動を切換える際は制御手段としてスロットル弁開
度検出装置あるいは負圧センサを用い所定のスーツトル
弁開度あるいは、所定の吸気管負圧により切換えるよう
にすればよい。

上記各実施例は４気筒内燃機関について説明したが気筒
の数は任意である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す平面図、第２図は、
第１図の■矢視説明図、第３図は同第１実施例の燃焼室
１８ｂ（１８ｃ）に係る第１の断面・図、第４図は同第
１実施例の燃焼室’１８ｍ（１８ｄ）に係る断面図、第
５図は同第１実施例の燃焼室１８ｂ（１８ｃ）に係る第
２の断面図２、第６図は同第１実施例のロッカアーム４
８ａに係る部分断面図、第７図は第６図■−■線に沿う
矢視断面図。 第８図は第７図の■−■線に沿う矢視断面図、第９図は
上記ロッカ７−ム４８ａの作動説明図、第１０図は上記
第１実施例のロッカ７−ム５２ａに係る部分断面図、第
１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線に沿う矢視断面図、第
１２図は上記第１実施例のロッカ７−ム４８　ａ、　　
４８　ｄ、　　５２　ａ、　　５２　ｂ。 ５２　ｃ、　　５２　ｄ、　　５６　ａ、　　５６　ｄ
へ油圧を供給する油圧供給手段の構造を示す概略説明図
、第１３図は第２図の■部拡大断面図、第１４図は上記
第１実施例の燃料噴射弁２２２，２２４の流量特性図、
第１５図は同第１実施例の吸・排気弁の作動・非作動領
域を表わす機関回転数−出力線図、第１６図は機関の各
運転状態に対する同第１実施例の吸・排気弁の作動・非
作動状態を示す表、第１７図は本発明の第２および第３
実施例に係る吸・排気弁の作動領域を表わす機関回転数
−出力線図。 第１８図は本発明の第４実施例に係るｐツカアーム５２
ａの部分断面図、第１９図は第１８図の恵−Ｘ［Ｘ線に
沿う矢視断面図、第２０図は第１８図のｘｘ　−ｘＸ線
に沿う矢視断面図、第２１図は本発明の第５実施例を示
す断面図、第２２図は本発明の第６実施例を示す平面図
である。 １８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ−燃焼室。 ２０ａ、２０’ｂ、２０ｃ、２０ｄ−主吸気ポート。 ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ・・・副吸気ポート。 ２４ａ、２４ｂ、、２４ｃ、２４ｄ・＝主吸気弁。 ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｔＰ・・副吸気弁。 ２８ｍ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ−排気ポート。 ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ・・・排気弁。 ４６−・・第１の一ツカ軸、　　　４８ａ、４８ｂ、４
８ｃ。 ４８ｄ・・・ロッカアーム、　　５１・・・第２のロッ
カ軸。 ５２ｍ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ、５６ａ、５６ｂ。 ５６　ｅ、　　５６　ｄ・−・ｇｆｆツカアーム、　　
　５９．６２・・・油路、　　８２・・・アクチュエー
タ、　　８８・・・プランジャ、　　９０・・・スプリ
ング、　　９４・・・ストッパ。 １３６・・・第１の切換弁、　　１３７・・・第２の切
換弁。 １３９・・・増圧ポンプ、　　１４１・・・蓄圧装置。 ２０２・・・吸気多岐管、　　２０４・・・主スロット
ル弁。 ２０６・・・燃料噴射装置、　　２０８・・・主吸気通
路。 ２１０・・・第１のエアクリーナ、　　２１２・・・エ
アフルーセンサ、　　　２２２，２２４・・・燃料噴射
弁。 ２４０ａ、２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ−副吸気管。 ２４４・・・副スロツトル弁、、２４６・・・副吸気通
路。 ２４８・・・第２のエフクリーナ、　　２５０・・・連
通路。 ２５２・・・連動ケーブル、　　２５５・・・主スロツ
トル弁開度検出装置、　　２６０・・・エアクリーナ。 第１７図 員間回転教、ｊＰＴｒＬ 第１頁の続き ０発　明　者　伊東忠彦 所内 ０発　明　者　秋篠捷雄 所内 ０発　明　者　常富容史 所内 ０発　明　者　高橋晃 所内 手続補正書（自発） 昭和５６年／７月λ日 特許庁長官　　　　　　　殿 事件の表示 昭和５６年　　特　許　　願第　　１２３８４８　　号
発明の名称 多気筒内燃機関 補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名　称
（６ｕ＞三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 １　明細書第１１ページ第１１行の「同副吸気主段」を
「同副吸気手段」に訂正する。 ２、　同書同ページ第１２行の「副吸気停止手数」を「
副吸気停止手段」に訂正する。 ３　同書第１４ページ第１５行の「他側面」のあとに「
即ち主吸気ボート２０　ａ、　　２０　ｂ、　　２０　
ｃ。 ２０ｄの一端が開口する側面と反対側の側面」を加入す
る。 ４、　同書第３６ページ第８行の「出力」を１出力化号
」に訂正する。 ５、　同書第４５ページ第８行の「境界線１３は」のあ
とに［副吸気弁２６　ａ、　　２６　ｂ、　　２６　ｃ
、　　２６　ｄが非作動状態において、４気筒運転時の
出力トルクと主吸気弁２４　ａ、　　２４　ｄ＊排気弁
３［１ａ、３０ｄが非作動となる２気筒運転時の出力ト
ルクとが等主スロツトル弁開度に対し略等しくなるよう
な点を結んだ線となっており１本実施例では」を加入す
る。 ６　同書同ページ第９行〜第１０行の「設定される」を
「設定されている」に訂正する。 ７　同書第５０ページ第２行〜第３行の「トルク変動」
を「出力トルク変化」に訂正する。 ８　同書同ページ第１２行の「トルク変動」を「出力ト
ルク変化」に訂正する。 ９　同書第５１ページ第６行の「油圧供給」を「油圧供
給路の供給油圧」に訂正する。 １０　　同書同ページ第７行の「機関振動低減等」を「
始動性確保および機関振動低減」に訂正する。 １１、　　同書第５２ページ第１８行の「破損」のあと
に「および異常な係合音の発生」を加入する。 １２、　　同書第６７ページ第１９行のあとＬ　　ｒま
た。上記各実施例では４気筒のうち燃焼室１８ａ、１８
ｄを有する一部の気筒の主吸気弁動弁機構３６ａ。 ３６ｄおよび排気弁動弁機構４０　ａ、　　４０　ｄに
弁作動停止機構を形成して上記一部の気筒が体筒可能と
なるように構成したが、体筒可能となす気筒はその数を
含め任意であり９例えば４気筒のうち燃焼室１８ｂ、１
８ｃを有する内側の２気筒の主吸気弁動弁機構５６ｂ、
３６ｃおよび排気弁動弁機構４０　ｂ、　　４０　ｃに
弁作動停止機構を形成し。 この内側の２気筒が体筒可能となるように構成してもよ
いものである。」を加入する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）各気筒が燃焼室から燃焼ガスを排出する排気手段
   と同燃焼室に空気又は混合気を導入する主吸気手段とを
   有する多気筒内燃機関において、少くとも１つの気筒に
   設けられ同気筒の燃焼室に空気又は混合気を導入する副
   吸気手段、同副吸気主段に設けられ同副吸気手段の導入
   作用を停止せしめる副吸気停止手段、一部の気筒の排気
   手段に設けられ同一部の排気手段の排出作用を停止せし
   める排気停止手段、上記一部の気筒の主吸気１１４手段
   に設けられ同一部の主吸気手段制御する制御手段を備え
   、上記制御手段が、第１の運転状態においては全ての停
   止手段を作動せしめ、第２の運転状態においては副吸気
   停止手段のみを作動せしめ、第５の運転状態においては
   全ての停止手段を非作動にならしめるように構成された
   ことを特徴とする多気筒内燃機関（２）複数の気筒に上
   記副吸気手段および副吸気停止手段が設けられるととも
   に、上記制御手段が。 上記第２の運転状態のうち一部の運転状態においては全
   ての副吸気停止手段を作動せしめ、上記第２の運転状態
   のうち他の運転状態においては、少くとも１つの気筒に
   設けられた副吸気停止手段を非作動にならしめるように
   構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第＜１１項
   記載の多気筒内燃機関 （３）上記副吸気手段および副吸気停止手段が上記主吸
   気停止手段および排気停止手段を備えた気筒に設けられ
   たことを特徴とする特許請求の範囲第（１１項記載の多
   気筒内燃機関 （４）上記副吸気手段および副吸気停止手段が上記主吸
   気停止手段および排気停止手段を備えた気筒以外の気筒
   に設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第（１）
   項記載の多気筒内燃機関（５）上記副吸気手段および副
   吸気手段が全ての気筒に設けられたことを特徴とする特
   許請求の範囲第（１１項記載の多気筒内燃機関 （６）高回転運転領域が上記第３の運転状態となること
   を特徴とする特許請求の範囲第（５）項記載の多気筒内
   燃機関 （７）低回転低負荷運転領域が上記第１の運転状態とな
   り、低回転高負荷運転領域が上記第２の運転状態となる
   ことを特徴とする特許端゛求の範囲第（６）項記載の多
   気筒内燃機関 （８）高負荷運転領域においては、上記全ての停止手段
   を非作動にして得られる上記機関のトルクと上記副吸気
   停止手段のみを作動させて得られる上記機関のトルクと
   が略等しくなるところで上記制御手段が上記副吸気手段
   の作動・非作動を切換えるように構成したことを特徴と
   する特許請求の範囲第（７）項記載の多気筒内燃機関゛
   （９）低負荷運転領域が上記第１の運転状態となること
   を特徴とする特許請求の範囲第（５）項記載の多気筒内
   燃機関 ０〔低回転高負荷運転領域が上記第２の運転状態となり
   、高回転高負荷運転領域が上記第５の運転状態となるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第（９）項記載の多気筒
   内燃機関 ａυ　上記主吸気手段、副吸気手段および排気手段がそ
   れぞれ上記燃焼室に開口するボート、同ポートの燃焼室
   開口に介装されるポペット弁および上記機関に駆動され
   る動弁カムに接続され同カムの揚程に応じて上記ポペッ
   ト弁な開閉せしめる動弁機構で構成され、上記主吸気停
   止手段。 副吸気停止手段および排気停止手段がそれぞれ上記動弁
   機構に設けられ対応する上記ポペット弁の開成動作を停
   止せしめる弁作動停止機構で構成されたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第（７）項記載の多気筒内燃機関 ０　上記主吸気ポートは主吸気通路を介して大気に連通
   し、上記副吸気ボートは副吸気通路を介して大気に連通
   していることを特徴とする特許請求の範囲第００項記載
   の多気筒内燃機関０　上記主吸気通路には燃料供給装置
   が配設され。 同主吸気通路から上記燃焼室へは混合気が供給され、上
   記副吸気通路から上記燃焼へは空気のみが供給されるよ
   うに構成したことを特徴とする特許請求の範囲第α邊項
   記載の多気筒内燃機関Ｉ　上記燃料供給装置は単位時間
   あたりの噴射流量の異なる２種の電磁式燃料噴射弁を有
   し、上記燃焼室へ小流量の燃料を供給するときは、単位
   時間あたりの噴射流量の少い電磁式燃料噴射弁のみが駆
   動するように構成したことを特徴とする特許請求の範囲
   第０９項記載の多気筒内燃機関ａ！１９　　上記主吸気
   ポートと副吸気ボートとは上記気筒のシリンダ軸線を挾
   み互いに反対側に燃焼室開口を有するとともに、上記主
   吸気ポートの上流側開口は上記機関本体の一側において
   上記主吸気通路に連通し、上記副吸気ボートの上流側聞
   口は上記機関本体の他側において上記副吸気通路に連通
   していることを特徴とする特許請求の範囲第０２項記物
   の多気筒内燃機関 ０［９上記主吸気ポートの燃焼室開口から上記燃焼室内
   に向かって延びる上記主吸気ポルトの通路中心線の延長
   線が上記シリンダ軸線と交差せず且つ平行にならない向
   きに指向するように成し。 上記主吸気ポートを介し燃焼室に導入された混合気又は
   空気が上記軸線のまわりを旋回するように構成したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第０９項記載の多気筒内燃
   機関 ａ？）上記副吸気ボートの燃焼室開口から上記燃焼室内
   に向かって延びる上記副吸気ボートの通路中心線の延長
   線を上記シリンダ軸線と交差せず且つ平行にならない向
   きに指向せしめ、上記副吸気ボートを介し導入された混
   合気又は空気が上記軸線のまわりを上記主吸気ポートよ
   り導入された混合気又は空気と同方向に旋回するように
   構成したことを特徴とする特許請求の範囲第Ｑ［９項記
   載の多気筒内燃機関 ０樽　上記主吸気通路は第１のエアクリーナを介して外
   気に連通し、上記副吸気通路は第２のエフクリーナを介
   して外気に連通していることを特徴とする特許請求の範
   囲第α４項記載の多気筒内燃機関 α優　上記主吸気通路および副吸気通路は共通のエアク
   リーナを介して外気に連通ずるとともに、同共通のエア
   クリ−′すは上記機関の他側に配設され、上記主吸気通
   路は上記副吸気通路より長くなるように構成されたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第０２項記載の多気筒内燃
   機関翰　上記主吸気通路に介装された主スロットル弁。 上記副吸気通路に介装された副スロツトル弁。 一端が上記主スロツトル弁介装位置下流側主吸気通路に
   連通し、他端が上記副スロットル弁介装位置下流側副吸
   気通路に連通ずる連通路を備えたことを特徴とする特許
   請求の範囲第αの項記載の多気筒内燃機関 ａｉ＋　　上記弁作動停止機構は、上記動弁機構を構成
   する動弁機構構成部材の一部を成すべく上記動弁機構に
   摺動自在に介装されたプランジャ、同プランジャに係脱
   し、保合時には同プラノジャの摺動を設定された摺動停
   止位置において停止せしめるストッパ、上記制御手段の
   出力に応じて上記ストッパを駆動するアクチュエータ、
   上記プランジャに係合して同プランジャを上記摺動停止
   位置に向かつて付勢するばね部材を備え。 上記プランジャの摺動が停止することにより上記ポペッ
   ト弁を開閉せしめ、上記プランツヤが摺動することによ
   り上記ポペット弁の開成動作を停止せしめるように構成
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第０９項記
   載の多気筒内燃機関 ＠　上記ポペット弁の作動停止時に作動する上記動弁機
   構構成部材がジャンピング現象−バウノシング現象を発
   生する回転域においては、上記制御手段の出力により上
   記ストッパが上記プランジャに係合して同プランジャの
   摺動を停止させるように成し、上記ポペット弁が作動す
   るように構成したことを特徴とする特許請求の範囲第ｃ
   ｌＩ１項記載の多気筒内燃機関 （ハ）　上記弁作動停止機構は上記カムの位相を検出し
   て上記アクチュエータの作動を制御するタイミング装置
   を備え、上記制御手段の出力による上記アクチュエータ
   のストッパ駆動動作が上記カムのカムリフト終了直後に
   行なわれるように構成されたことを特徴とする特許請求
   の範囲第００項記載の多気筒内燃機関 ０４）　　上記アクチュエータは、油路を介して上記機
   関の潤滑油が給排される油圧室と同油圧室に配設される
   とともに上記ストッパに連結され上記潤滑油の給排に応
   じて上記ストッパを駆動せしめる可動隔壁とを備え、上
   記油路には上記制御手段の出力に応じて上記潤滑油の給
   排を制御する番 切換弁装置およびその上流側に管圧装置が配設されたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第ＱＤ項関の各潤滑部に
   潤滑油を圧送する主オイルポンプの吐出側のメイン通路
   に連通され、上記メイ番 ン通路と上記脊圧装置配設位置との間の上記油路には、
   増圧オイルポンプが介装されたことを特徴とする特許請
   求の範囲第ｃ！４）項記載の多気筒内燃機関