JPS6043109A - 弁作動抑制機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構の制御装置に関する。

多気筒エンジンには、−例として１気筒に２個（主、副
）の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸気弁を停止させ
て主吸気弁のみを作動させ、高負荷時には出力を大きく
するために主副両吸気弁を作動させるものがある。また
、運転状態により例えばアイドリング時又は低負荷時に
は全気筒を作動させる必要がないので、燃料消費を節減
するため一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気筒を
体筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動させて
全気筒を作動させることが検討されている上記弁を作動
・停止させる機構としては１例えば。

英国特許２０７５１１８Ａ号第６図に示されるように、
動弁系の伝動部材を構成するｐツカアーム本体とプラン
ジャとの間に係脱可能なストッパを配設し、該ストッパ
を油圧式アクチュエータにより駆動するものや、特開昭
５４−１５３９４９号第７図又は第８図に示されるよう
に、動弁系の口ツカアーム等の支点位置を油圧式アクチ
ュエータにより移動させるものが提案されている。

しかしながらこのように油圧式アクチュエータを具備し
て上記弁の作動・停止（非作動）を切替える際には、油
圧式アクチュエータに供給される油圧が低下した場合に
、油圧式アクチュエータの作動が確実なものとならず、
上記ストッパがプランジャと不完全な位置で係合し、同
保合部に破損につながる異常に高い応力が発生したり、
騒音を発生したり、また、ロッカアームの支点が不完全
な位置となり弁の開放が不十分となったりする虞れがあ
った。

本発明は、上記に鑑み提案されたものであって。

エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じて停止する
弁作動停止機構において、上記吸排気弁の作動および作
動停止の切替えを供給される油圧に応じて選択的に行な
う油圧式アクチュエータ、同油圧式アクチュエータに油
圧を供給する油圧供給手段、同油圧供給手段による上記
油圧式アクチュエータへの油圧供給を制御する油圧供給
制御手段。

上記油圧式アクチュエータに供給される油圧の低下状態
を検出する油圧低下検出手段、同油圧低下検出手段が上
記油圧の低下状態を検出したときに。

上記油圧式アクチュエータによる上記吸排気弁の作動お
よび作動停止の切替えが停止されるように。

上記油圧供給制御手段に制御信号を供給するアクチュエ
ータ制御手段を備えたことを特徴とする弁以下１本発明
の一実施例を添付図面を参照して詳ｒ、＋ｎに説明する
。

第１図ないし第５図において、自動車用の４気筒エンン
ン１０はシリンダヘッド１２とシリンダブロック１４を
有し２図示しないクランク軸に連接棒を介し連結された
ピストン１６ａ、１６ｂ。

１６ｃ、１６ｄがそれぞれ配設されて４つの燃焼室１８
ａ、１ａｂ、１８ｃ、ｊ８ｄが形成されている。各燃焼
室１８ａ、ｉｓｂ、１８ｃ、１８ｄ。

には互いに独立した比較的小さい断面積の各主吸気ボー
ト２０　ａ、２０　ｂ、２０　ｃ、２０　ｄと各主吸気
ボートより大きい断面積の副吸気ボー）２２ａ。

２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄが連通されており、これ
らの各ボートにはそれぞれ主吸気弁２４　ａ、−２４ｂ
。

２４ｃ、２４ｄおよび副吸気弁２６ａ、２６ｂ。

２６ｃ、２６ｄが介装されて℃・る。各主吸気ボー）　
２０　ａ、２０　ｂ、２０　ｃ、２　ｎ　ｄはそねぞれ
一端がシリンダヘッド１２の一側面に開口し、他端は各
燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄのシリンダ軸線
を含む平面より一側面側に通路中心が位置するようにし
て上記各燃焼室に開口しており。

上記各主吸気ポートの他端開口付近におけるボート中心
線はそれぞれ対応する燃焼室のシリング軸線と交差せず
且つ平行にならない向きに指向し。

上記各主吸気ボート２０ａ、、２０ｂ、２０ｃ。

２０ｄより各燃焼室１８ａ、ｔａｂ、１３ｃ。

１ｓｄＶｃ導かれる吸気は上記各軸線まわりを旋回する
ようになっている。またこの際各主吸気ボー）　２０　
ａ、２０　ｂ、２０ｃ、２ｏａは、同ボー１・を介し各
燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに導かれる吸気
がエンジンの低速運転域での高ｌルク発生に適合すべく
空気量は少ないが強力な旋回流を生じるように形成され
ている。一方各副吸気ボート２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、
２２ｄはそＪ＋それ一端がシリンダへノド１２の他側面
に開口し。

他端は前記平面より他側面側に通路中心が位置するよう
にして上記各燃焼室１８ａ、ｉｓｂ、１８ｃ。

１８ｄに開口しており、上記各吸気ボー１・の他端開口
付近におけるポート中心線はそれぞれ対応する燃焼室の
シリンダ軸線と交差せず且つ平行にならない向きに指向
し、上記各副吸気ボー）　２２　ａ。

２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄより各燃焼室１８ａ。

１８　ｂ、１８　ｃ、１８　ｄに導かれる吸気は、上記
各軸線まわりを上記各主吸気ボー）２０ａ、２０ｂ。

２０ｃ、２０ｄを介し導かれる吸気と同方向に旋回する
ようになっている。またこの際各副吸気ボト２２ａ、２
２ｂ、２２ｃ、２２ｄは、同ボートを介し各燃焼室１８
ａ、１８ｂ、１８ｃ、１Ｂ、ｄに導かれる吸気がエンジ
ンの高速運転域での高トルク発生に適合すべく旋回流は
比較的弱℃・が大流量となるように形成されている。

また各燃焼室１８　ａ、１８　ｂ、１８　ｃ、１８　ｄ
には、各主吸気ボー）　２［］ａ、２０ｂ、２０ｃ、２
０ｄの一端開口を有するシリンダヘット１２の側面から
同主吸気ポートと略平行に延びた排気ポート２８ａ、２
８ｂ、２８ｃ、２８ｄが開口しており。

同各ポートにはそれぞれ排気弁ｓｏａ、３０ｂ。

３０　ｃ、３０　ｄが介装されている。

さらに各燃焼室１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄには点
火プラグ配設用の開口３２　ａ、３２　ｂ。

３２　ｃ、３２　ｄが開口しており、同各開口に各点火
プラグ３４’ａ、３４ｂ、３４ｃ、ろ４ｄを配設すると
、上記各主吸気ボー）２０ａ、２０ｂ。

２０　ｃ、２０　ｄを介し各燃焼室に導かれる吸気の少
くとも一部が各点火プラグのスパークキャップ部を通過
する。１う（τなっている。

各主吸気弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄは各主吸気
弁動弁機＋７’ｊ　３６ａ　＋　３６ｂ　＋　３６ｃ　
、　３６ｄにより開閉せしめられ、各副吸気弁２６　ａ
、　２６　ｂ。

２６ｃ、２６ｄは各副吸気弁動弁機構３８ａ。

３８ｂ、３８ｃ、３８ｄにより開閉せしめられ。

各排気弁３０　ａ、３０　ｂ、３０　ｃ、３０　ｄは各
排気弁動弁機構４０　ａ、４０　ｂ、４０　ｃ、４　ｎ
　ｄにより開閉せしめられるようになっている。各主吸
気弁動弁機構３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄは。

カム軸４２に設けられた各主吸気カム４４ａ。

４４　ｂ、４４　ｃ、４４　ｄおよび第１のロッカ軸４
６に揺動自在に支持され上記各主吸気カムの揚程を主吸
気弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄに伝達するロッカ
アーム４８　ａ、４８　ｂ、４８　ｃ。

４８ｄを有しており、このうち主吸気弁動弁機構３６ａ
、５６ｄのロッカアーム４８ａ、４３ｄには弁作動停止
機構が形成されている。各副吸気弁動弁機構３８ａ、３
８ｂ、３８ｃ、３８ｄはカム軸４２に設けられた副吸気
カム５０　ａ、５０　ｂ。

５０　ｃ、５０　ｄおよび第２０ロツカ軸５１に揺動自
在に支持され上記各副吸気カムの揚程を副吸気弁２６　
ａ、２６　ｂ、２６　ｃ、２６　ｄに伝達するロッカア
ーム５２　ａ、５２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄを有して
おり、各副吸気弁動弁機構のロッカアーム５２　ａ、５
２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄには弁作動停止機構が形成
されている。各排気弁動弁機構４０ａ。

４０　ｂ、４０　ｃ、４０　ｄはカム軸４２に設けられ
た各排気カム５４　ａ、５４　ｂ、５４　ｃ、５４　ｄ
および第１のロッカ軸４６に揺動自在に支持され上記各
排気カムの揚程を各排気弁３０ａ、ろｏｂ。

３０ｃ、３０ｄに伝達するロッカアーム５６ａ。

５６　ｂ、５６　ｃ、５６　ｄを有しており、このうち
排気弁動弁機構４０ａ、４０ｄのロッカアーム５６　ａ
、５６　ａＫは弁作動停止機構が形成されている。とこ
ろで、上記各主吸気弁動弁機構３６ａ。

３６　ｂ、３６　ｃ、ろ６ｄは各主吸気弁２４ａ。

２４　ｂ、２４　ｃ、２４　ｄを低速運転に適するよう
に弁リフｌ−を小さく、弁開期間を短く目つ各排気弁ろ
Ｏａ、３０　ｂ、３０　ｃ、３０　ｄの弁開期間とのオ
ーバーラツプを小さくするように開閉せしめ。

−劣者副吸気弁動弁機構３８　ａ、３８　ｂ、３８　ｃ
。

ろ８ｄは各副吸気弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ。

を高速運転に適するように弁リフ１−を大きく、弁開期
間を長く且つ各排気弁３０ａ、　′！ＩＤｂ、３０ｃ。

３０ｄの弁開期間とのオー・・−ラップを大きくするよ
うに開閉せしめるようになっている。

各ロッカアーム４８　ａ、４８　ｄ、５６　ａ、５６　
ｄに形成された弁作動停止機構につ見・てロッカγ−ム
４８ａ、を例にとって第６図な（・し第９図を参照して
説明すると、ロッカアーム４８ａを揺動自在に枢支する
第１のロッカ軸４６には軸方向に延びる油路６２が形成
され、上記ロッカアームには第６図左方に延びる一方の
アーム６４に主吸気カム４４ａが当接するカム当接部が
形成され、第６図右方に延びる他方のアーム６６の端部
にシリンダ６８が装着されている。またロッカアーム４
８ａには、同一ツカアーム内に穿設されたシリンダ部７
８と同シリンダ部内を摺動するピストン８０とから成る
油圧式のアクチュエータ８２が設けられている。

シリンダ部７８は、ｐツカアーム４８ａ内に形成された
油路８４および第１のロッカ軸４６に形成された半径方
向の供給油路８６を介し油路６２にロッカアーム４゛８
ａの揺動に関係なく常時連通している。

シリンダ６８には有底円筒形のプランジャ８８が摺動可
能に内嵌されており、同プランジャはその内部に装着さ
れたスプリング９０によって第６図下方へ押圧され、そ
の下端の底面部が主吸気弁２４ａの弁軸端に当接して℃
・る。シリンダ６８の円筒壁には、プランジャ８８がシ
リンダ６８に対して最下方位置（図示の位置）となった
ときに同プランジャの上端部の直上となる位置に２つの
長孔９２が対向して設けられており、同長孔には第７図
に示すように脚部が二叉フォーク状をなす可動部材であ
るストッパ９４が挿入されるようになっている。このス
トッパ９４の２本の脚部の間には、その付根部分にプラ
ンジャ８８の外径よりやや大きい円弧状空間９６が形成
されており、上記２本の脚部の内側縁間の距離はこの円
弧状空間９乙の右方においてプランジャ８８の内径に略
等しくなるように設定されている。シリンダ６８の上方
外面にはねじが形成されており、同ねじにはストッパ９
４を円滑に摺動されるため同ストッパの上面をガイドす
るダブルナツト９５が螺着され。

ストッパ９４とロッカアーム４Ｂａ間にはストッパの上
下振動を防止するための押えスプリング９７が介装され
ている。ストツノく９４の左端には長孔９８が形成され
、この長孔には、ピストン８０に装着されたロッド１０
０の右端に固着せしめられた連結部材１０２のピン１０
４が配設され。

上記ストッパとピストンとはこの連結部材“１０２およ
びロッド１００を介し連結せしめられている。

ピン１０４の配設時長孔９８にはピストン８０の摺動方
向である左右方向に空隙Ｓが生じているので、ストッパ
９４はピストン８０に対し空隙Ｓの分だけ左右方向に相
対移動可能に連結されている。

ピストン８０はスプリング１０５により左方に付勢され
、シリンダ部７８内に油圧が作用していな（・時はシリ
ンダ部内の最左方位置に変位される。

ピスト７８００円筒壁部分の中間部上方には切込み１０
６が設けられており、この切込みはピストン８０が油路
８４を介しシリンダ部７８に供給される油圧によりシリ
ンダ部内の最右方位置に位置した時にタイミングプレー
ト１０８と係合するようになっている。タイミングプレ
ート１０日は。

第８図に示すように、ロッカアーム４８ａに取付けられ
た軸１１０に回転可能に枢支されると共に。

シリンダ部７８の外部上方に設けられた溝１１２内を摺
動してピストン８０の第６図右端部と切込み１０６とに
保合可能となるように構成さ１］て（・る。タイミング
プレート１０８はスプリング１１４によりピストン係合
方向（第８図中時計方向）に付勢される一方、略円柱形
を呈するタイミングカムフォロア１１６によって下方か
ら押圧されるように構成されている。タイミングカムフ
ォロア１１６は第１のロッカ軸４６の外周面の一部をそ
の円周方向に沿って削り取ることにより形成されたタイ
ミングカム１１８によってロッカアーム４８ａの揺動に
応じて追従するように構成されており、同ロッカアーム
の揺動が最大あるいはその近傍（カム４４ａのリフトが
最大あるいはその近傍）となった状態において」−肥沃
１の「７ソカ軸４６の半径方向外方へ大きく摺動される
ようになつており、上記タイミングプレート１０８はこ
の半径方向外方への摺動に応じて第８図中反時計方向に
回動され、上記状態（ロッカアーム４８ａの揺動が最大
成はその近傍になった状態）にお（・てピストン８０と
の保合がはずれるようになっている。

供給油路８６．油路８４を介してアクチュエータ８２へ
給排される油圧は、上記ロッカシャフト４６の端部にお
いて油路６２に連通された後述する第１の油供給路内に
介装された油圧供給制御手段である第１の油圧切換弁１
　”＋６（ＯＣＶ−１）の切換動作によりその給排が制
御されるように構成されている。

上記構成を有するロッカアーム４８ａの弁作動停止機構
の作動について第９図（ａ）ないし第９図（ｄ）を参照
して説明する。なお第一回（ａ）ないし第９図（ｄｌで
は９作動原理をより明確に理解できるようにその構造を
第６図ないし第８図に比べて概略的に表わしている。

前記第１の油圧切換弁１３６の切換作動によりアクチュ
エータ８２へ油圧が供給されていないとき。

第９図（ａｌに示すようにピストン８ｏがスプリング１
０５の抑圧力により最、左方位置に位置して、プランジ
ャ８８の上端がストッパ９４に係合し、これによりシリ
ンダ６８内でのプランジャの摺動が停止せしめられて主
吸気弁２４ａは作動可能となっており、主吸気カム４４
ａのカムリフトによりロッカアーム４８ａが揺動すると
、プラ、ジャ８８は主吸気弁２４ａを開成せしめる。こ
の状態ではタイミングプレート１０８とピストン８ｏの
右端部とが係合可能となっている。次にこの状態からア
クチュエータ８２に油圧が供給されると。

同油圧によってピストン８ｏが右方へ押圧されるが、第
９図（、）に示すように、主吸気カム４４’ａのカムリ
フトが発生していない期間におｔ・てはタイミングプレ
ート１０８がピストン８ｏの右端部と保合可能な状態を
維持し続けるので、ピストン８０は右方へ摺動しない。

次にカムリフトが発生して最大値あるいはその近傍にな
ると、第９図（ｂ）にオすようよ。ッヵアーＡ４８ａが
揺動し、レイミングカムフオロア１１６がタイミングカ
ム１１８に追従してロッカ軸４６の半径方向外方に大き
く摺動するので、タイミングプレ＝−）、１０８が上方
へ移動（第８図中反時計方向に回動）シ、ピストン８０
の右端部との保合がはずれ、ピストンは油圧により右方
へ摺動する。但し、この状態では上記のようにカムリフ
トが発生してロッカアーム４８ａが揺動しプランジャ８
８がストッパ９４に対し圧接状態にあるので、ストッパ
９４はこの圧接による摩擦力によって摺動できず、ピス
トン８０はストッパとの連結部分に設けた空隙Ｓの寸法
分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレート１０８
とが係合しない位置となる。その後、上記カムリフ）−
が終了すると、第９図（ｃ）に示すように、ストッパ９
４がプランジャ８８との圧接状態から解放されて摺動可
能となり、ピストン８０の油圧による右方移動に伴って
同ストッパが長孔９２内を右方に移動し、プランジャ８
８の上端に円弧状空間９６が位置するようになる。この
状態になるとブランク′ヤ８８がシリンダ６８内で摺動
自在となり、主−気弁２４．ａは作動を停止され。

閉状態を維持する。この際主吸気カム４４ａのカムリフ
トが生じていないときにはタイミングカム−）１０Ｂが
ピストン８ｏの切込み１ｏ６に係合することとなる。

次に第９図（ｃ）に示す弁作動停止状態から、主吸気弁
２４ａを作動させるため前記油圧切換弁を操作してアク
チュエータ８２内の油圧を排出すると２、スプリング１
０５によってピストン８ｏが左方へ押圧されるが、カム
リフトが発生していない期間においてはタイミングプレ
ー）１０８がビス）・ンの切込み１０６に係合している
ためピストン８゜は左方へ摺動できなし・。カムリフト
が発生して最大値あるいはその近傍となると、第９図（
ｄ）に示すように、タイミングプレー１・１０　Ｂとピ
ストンの切込み１０６との係合がはずれるので、ピスト
ン８０はスプリング１０５の押圧力により左方へ移動す
る。但し、この状態では上記係合がはずれる以前にロッ
カアーム４８ａの揺動によりプランジャ８８がシリンダ
６８内を上方に摺動して長孔９２を塞ぐので、ストッパ
９４は摺動できず、ヒ。

ストン８０はストッパとの連結部分に設けた空隙Ｓの寸
法分だけ摺動し、その切込み１０６とタイミングプレー
ト１０８とが係合しない位置となる。

その後上記カムリフトが終了すると、プランジャ８８の
上端が長孔９２の下方に位置してストッパ９４が摺動可
能となるので、スプリング１０５の付勢力によってピス
トン８０およびストツノク９４が左方へ移動し、同スト
ッパがプランジャ８８の上端と当接可能な状聾即ちシリ
ンダ６８内でのプランジャの摺動が停止された状態とな
る。この結果１次に主吸気カム４４ａのカムリフトが生
じてロッカアーム４８ａが揺動するとプランジャ８８は
主吸気弁２４ａを開成せしめる。

上述した構造の弁作動停止機構はロッカアーム４８＆の
みならず、第１のロッカ軸４６に揺動自在に枢支された
ロッカアーム４８　ｄ、５６　ａ。

５Ｓｄにも形成されており、これらのロッカアームの図
示しないアクチュエータへの油圧の給排はロッカアーム
４８ａのアクチュエータ８２の場合と同様に前記第１の
油圧切換弁により行われる。

また各副吸気弁２６　ａ、２６　ｂ、２６　ｃ、２６　
ｄ用の各ロッカアーム５２　ａ、　５２　ｂ、　５２　
ｃ、　５２　ｄにもロッカアーム４８ａと咳侃の弁作動
停止機構が形成され、ロッカアーム５２ａ、５２ｂ、５
２ｃ。

５２ｄを揺動自在に枢支する第２のロッカ軸５１には第
１０ロツカ軸４６と同様に軸方向に延びる油路５９が形
成され、上記各ロッカアームの図示しないアクチュエー
タには油路５９から油圧が給排されるようになっており
、この油圧の給排制御は油路５９に連通された後述する
第２の油供給路内に介装された油圧供給制御手段である
第２の油圧切換弁１３７（ＯＣＶ−２）を切換えること
により行われる。但し、各副吸気弁用のロッカアーム５
２　ａ、５２　ｂ、５２　ｃ、５２　ｄに形成された弁
作動停止機構は、アクチュエータに油圧が供給されると
弁が作動可能となり、油圧が排出されると弁作動が停止
するものである。この弁作動停止機構をロッカアーム５
２ａを例にとって第１０図および第１１図を参照して説
明する。なお第１０図および第１１図においては、第６
図ないし第９図を用いて説明した弁作動停止機構と同一
部材もしくは実質的に同一の機能を有する部材には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。油路５９は第２の
ロッカ軸５１に形成された半径方向の供給油路１２０お
よびロッカアーム５２ａ内に形成された油路１２２を介
してアクチュエータ８２のシリンダ部７Ｂに連通してい
る。ストッパ９４はその左端付近即ち長孔９２に挿入さ
れる脚部の先端付近にプランジャ８８の外径よりやや大
きい円弧状空間９６が形成され、同円弧状空間より右方
の２本の脚部の内側縁間の距離はプランジャ８８の内径
に略等しくなるように設定されている。またピストン８
０の摺動方向に沿って空隙Ｓを存して囲繞しており、こ
れによってストッパ９４とロンド１００（ピストン８０
）とが空隙Ｓを存して連結されている。上記連結部材１
０２はピストン８０の摺動方向に関し直角となる断面が
四角形を呈する筒状に形成されている。

このロッカアーム５２ａに形成された弁作動停止機構は
、前記第２の油圧切換弁１３７の操作状態によりアクチ
ュエータ８２に油圧が供給さ才１ていないときにはプラ
ンジャ８８の上端にストッパ９４０円弧状空間９６が位
置してシリンダ６８内でのプランジャの摺動が可能とな
り、副吸気弁２６ａの作動が停止され、アクチュエータ
８２に油圧が供給されたどきにけプランジャ８８の上端
とストッパ９４の脚部とが当接可能と７エす、シリンダ
６８内でのプランジャの摺動が停止１−さ、！１．副吸
気弁２６ａが作動されるものである。

第１２図に示すように油路６２に一端が連通された前記
第１の油供給路１３２と、油路５９に一端が連通された
前記第２の油供給路１３３とはそれぞれの他端において
合流し、この合流油供給路１３４はエンジンの図示しな
い各潤滑系統に潤滑油を供給するメイン通路１３０のオ
イルポンプ１３５の介装位置下流側に連通している。第
１の油供給路１３２および第２の油供給路１３３にはそ
れぞれ前述した第１の油圧切換弁１３６および第２の油
圧切換弁１６７が介装され２合流油供給路１３４には上
記オイルポンプ１６５側から第１゜第２の油供給路１３
２，１３３側即ち上流側から下流側へのみ油を流通せし
める第１の逆止弁１３８゜増圧ポンプ１３９．上流側か
ら下流側へのみ油を流通せしめる第２の逆止弁１４０お
よび蓄圧装置１４１が上流側から下流側に向かって順次
配設されている。各油圧切換弁１３６，１３７は・・ウ
ンング１４２，１４３内に嵌装されてソレノイド１４４
．１４５の励磁・非励磁に応じて同ハウジング内を摺動
する弁体１４６，１４７．同弁体の摺動によって連通制
御される油圧ボート１４８゜１４９、大気ボート１５０
，１５１および供給ポー）１５２，１５３を有しており
、油圧ボート１４８．１４．９はそれぞれ合流油供給路
１３４に連通し、大気ボート１５０，１５１はそれぞれ
大気開放され即ちエンジンの図示しないオイルパンに連
通し、供給ボート１５２，１５３はそれぞれ油路６２，
５９に連通している。ソレノイド１４４゜１４５はエン
ジンの運転状態を検出しその検出結果に応じて出力する
制御手段であるコンピュータＣＫより励磁・非励磁を制
御される。ところで油圧切換弁１３６（ｏｃＶ−１）に
おいては、ソレノイド１４４が励磁状態となっ−たとき
に弁体１４６が大気ポー）１５０を閉塞し、油圧ボート
１４８と供給ボート１５２とを連通せしめ、ソレノイド
１４４が非励磁となったときに弁体１４６が油圧ボート
１４８を閉塞し、大気ボート１５ｏと供給ボート１５２
とを連通せしめるようになっており。

他方油圧切換弁１３７（ＯＣＶ−２）においては。

ソレノイド１４５が励磁状態となったときに弁体１４７
が油圧ボート１４９を閉塞し、大気ボート１５１と供給
ボート１５３とを連通せしめ、ソレノイド１４５が非励
磁となったときに弁体１４７が大気ボート１５１を閉塞
し、油圧ボート１４９と供給ボート１５６とを連通せし
めるようになっている。増圧ポンプ１３９は内部にピ、
ストン１５４および同ピストンを第１２図下方に付勢す
るスプリング１５５を有し、ピストン１５４はエンジン
によって駆動される偏心カム１５６０回動に伴っテ生シ
ルロッド１５７の上下動によりポンプ１３９の筒内を往
復摺動してオイルポンプ１３５がらの油圧を増圧するよ
うになっている。蓄圧装置１４１は本体１５８．同本体
内に形成された蓄圧室１５９゜同蓄圧室内に配設された
ピストン１６０および同ピストンを蓄圧室１５９の容積
を減少する方向即ち第１２図右方に付勢するスプリング
１６１を有している。蓄圧室１５９の最大有効容積ｖｏ
は、弁作動停止機構が設けられたロッカアーム４８８゜
４８　ｄ、５６　ａ、５６　ｄに設けられた各アクチュ
エータの作動容積の和および弁作動停止機構が設けられ
たロッカアーム５２’ａ、５２ｂ、５２ｃ。

５２ｄに設けられた各アクチュエータの作動容積の和よ
り大きく設定されており９例えば各アクチュエータの作
動容積を２　ｃｃとすると■。を１ｏｃｃ程度に設定す
ることが好ましい。またスプリング１６１の付勢力は弁
体１４６，１４７がそれぞれ油圧ポー）１４８，１４９
を閉じているときの増圧ポンプ１５９の吐出圧によって
十分に圧縮され容８ｉＶｏを確保するとともに、弁体１
４６，１４７のうち何れが一方の弁体が対応する油圧ボ
ートを対応する供給ボートに連通したときに蓄圧室１５
９の潤滑油を速やかに各アクチュエータのシリンダ部へ
供給するように設定されている。さら（・て油路６２に
は第１のバイパス通路１６２が連通さねると共に、油路
５９には第２のバイパス通路１６３が連通され、このバ
イパス通路はそれぞれの仙端において合流し、この合流
７＋イパス通路１６４は図示しないカム軸４２のジャー
ナル部に潤滑油を供給する油通路１６５および絞・す１
６６を介して合流油供給路１３４の逆止弁１３８の介装
位置上流側に連通している。バイパス通路１６２，１６
３内にはそれぞれ合流油供給路１６４から油路６２゜５
９へのみ油を流通させる第３の逆止弁１６７および第４
の逆止弁１６８が配設されている。合流ノ・イバス通路
１６４には絞り１６６を介してオイルポンプ１３５の吐
出圧よりも低い油圧が供給されており、第１．第２の油
圧切換弁１３６，１３７が供給ポー）１５２，１５３を
大気ポー）１５０゜１５１に連通しているとき上記油圧
は第１．第２の逆止弁１６７．１．１Ｓ８を通ってバイ
パス通路１６２．１６３．油路６２，５９および油供給
路１３２．１３３を流通し、各ロッカアームのアクチュ
エータ８２のピストン８０に作用するようになっても・
る。なお、この油圧は絞り１６６および逆止弁１６７．
１６Ｂによりアクチュエータのピストンを作動させない
程度の低い油圧に設定されている。

次に、上記各吸排気ボートに接続されるエンジンの吸排
気系について第１図及び第２図を参照（−て説明すると
、各主吸気ポー）　２０　ａ、２０　ｂ。

２０ｃ、２．Ｏｄはそれぞれのシリンダヘッド−側面開
口から吸気マニホルド２０２を介して主スロットル弁２
０４及びその上流側に燃料噴射装置２０６が介装された
主吸気通路２０８に連通しており、この主吸気通路は円
筒状の第１のエアクリーナ２１０を介し外気に連通して
いる。従って。

各主吸気ポート２０ａ、２０．ｂ、２０ｃ、２０ｄから
各燃焼室へは混合気が供給されるようになっている。こ
の主吸気通路２０８においては、第１のエアクリーナ２
１０の内側に図示しないエアフローセンザが配設され、
第１のエフクリーナ２１０を介し吸入された空気ｉ＋１
が割ル１１される、Ｌ５になっている。このエアフロー
センザの検出結果はコンピータＣＫ入力され、燃料噴射
量＃２０６の燃料噴射量を計算する際のテークとして使
用される。

また第１図及び第２図において、各副吸気ポー１．２２
　ａ、２２　ｂ、２２　ｃ、２２　ｄはシリンタヘッド
他側面開口においてそれぞれ各副吸気管２４０　ａ。

２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｄの一端に連通されており
。

同各副吸気管の他端はそれぞれサージタンク２４２内に
開口している。サージタンク２４２は副スロツトル弁２
４４が介装された副吸気通路２４６に連通し、さらに第
２のエアクリーナ２４８を介し大気に開放されている。

副スロツトル弁２４４は連動ケーブル２５２を介し主ス
［コツドル弁２０４と連結されており、主・副スロツト
ル弁２０４，２４４は共にスロットルワイヤ２５４を介
し連結される図示しないアクセルペダルの踏込量に応じ
て回動せしめられる。但し、主スロットル弁２０４は、
アクセルペダルがアイドリング位置から最大踏込位置ま
で移動することに対応して全閉位置（アイドリング位置
）から全開位置まで回動するが、副スロツトル弁２４４
は。

アクセルペダルがフィトリング位置から設定された中間
踏込位置まで移動する間、即ち主スロノトル弁２０４が
全閉位置から設定された途中の半開位置まで回動する間
は全閉位置にあり、アクセルペダルが上記中間踏込位置
から最大踏込位置まで移動（即ち主スロットル弁２０４
が上記半開位置から全開位置まで回動）することに対応
して全閉位置から全開位置まで回動するようになってい
る。

さらに各排気ポート２８　ａ、２８　ｂ、２８　ｃ。

２８ｄはシリンダヘッド−側面開口において排気マニホ
ルド２５６に連通し、排気管２５８を介し外気に連通し
ている。排気マニホルド２５６は吸気マニホルド２０２
と一部接触して形成されており、これにより主吸気通路
２０８を介し吸気マニホルドに導かれる吸気は排気によ
り加熱されるようになっている。

ところで、燃料噴射量の制御を行なうとともに上述した
油圧切換弁１３６，１３７の各ソレノイド１４４．１４
５の励磁・非励磁を制御するアクチュエータ制御手段で
あるコンピュータＣには、エンジン冷却水の温度を検出
する水温センサろ０１゜エンジン吸気通路２０８におけ
る主スロツトル弁２０４介装位置下流側の吸気圧力を検
出する圧力センサ３０２．主スロットル弁２０４の開度
を検出する開度センサ６ｏ６．エンジンの回転数を検出
する回転数センサ６０４．変速機の変速位鉛が低速段位
置（例えばｐ−ギヤ位置）または後退位置にあることを
検出する変速機スイッチ３０６およびエンジンのクラン
キング状態（即ちスタータモータが作動している状態）
を検出するクランキングスイッチ３０７の各検出結果が
入力されるようになっており、コンピュータＣではこれ
らの入力信号に基いて以下に示す３種の弁作動状態が実
行されるべく油圧切換弁１’３６，１３７を制御するよ
うになって〜７る。ところで上記３種の弁作動状態とは
。

Ｘ・・・主吸気弁２４　ｂ、２４　ｃ、排気弁３０ｂ。

３０ｃのみが作動 Ｙ−・・全ての主眼−気弁２４　ａ、２４　ｂ、２４　
ｃ。

２４ｄおよび全ての排気弁３０ａ、３．Ｏｂ。

３０ｃ、３０ｄが作動（副吸気弁は全て非作動） ｚ・・・全ての主吸気弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ＋２４
ｄ全ての副吸気弁２６ａ、２６ｂ。

２６ｃ、２６ｄおよび全ての排気弁３０ａ。

３０　ｂ、３０　ｃ、５０　ｄが作動 である。ここで各入力信号に応じてコンピュータＣが弁
作動状態を設定する態様について第１３図のフローチャ
ートを用いて説明する。第１３図に示すプログラムは設
定時間毎の割込信号をトリガとして実行され、まずＡ−
１において、上述した各センサ３０１〜３０７の検出結
果の読み込みが行なわれ１次いでＡ−２においてクラン
キングスイッチ３０７の検出結果および回転数センサ３
０４の検出結果に基いてエンノンの始動時であるか否か
が判別される。即ちＡ−２ではクランキングスイッチ３
０７がオン（即ちスタータモータが作動）して（・るか
又はエンノン回転数が第１設定回転数（例えば３ｏｏｒ
ｍ）以下である場合に始動時であるとの判別が行なわれ
てＡ−１１に至り。

Ａ−１１では第１の油圧切換弁１３６のソレノイド１４
４が非励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノイド１４
５が励磁となるようにコンビコータＣか′ら制御信号が
出方され上述した弁作動状態Ｙの実行が指示され２次い
でＡ−１４においてコンピュータＣのＲＡ　Ｍのアドレ
ス■（に１が入力されてプログラムが終了される。また
Ａ−２に１・９いて。

クランキングスイッチ３０７がオフであり且つエンジン
回転数が第１設定回転数以上であると判別された場合に
はＡ−５に至る。Ａ−３では回転数センサ３ｏ４．圧力
センザ３ｏ２．開度センザ３０３の検出結果に基いてエ
ンノンの高速運転が行なわれているか否がが判別される
。即ちＡ−３では、圧力センザ６ｏ２．開度センザ３０
３のうち何れか一方の検出結果に基いてエンジンが第１
の設定負荷レベル以下の低負荷で運転されて（・ること
か判別され、しかも回転数センサ３０４の検出結果によ
りエンジン回転数が第２設定回転数（例えば２５０Ｏｒ
ｌＸＩ）以上であることが判別された場合又は、上述し
た一方の検出□結果に基いてエンジンが上記第１の設定
負荷レベル以上の高負荷で運転されていることが判別さ
れ、しかも圧力セ７す３０２．開度センサ３０３のうち
他方の検出結果と回転数センサ６０４の検出結果とに基
いて。

エンジン回転数が負荷レベルに応じて設定されている回
転数（この設定回転数は上述した第２設定回転数以下で
設定されしかも負荷レベルが玉貸するにつれ′徐々に低
くなるように設定される）以上であることが判別された
場合にエンジンが高速運転されているとしてＡ−１３に
至り、Ａ−１３では第１の油圧切換弁１３６のソレノイ
ド１４４が非励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノイ
ド１４５が非励磁となるようにコンピュータＣから制御
信号が出力され上述した弁作動状態Ｚの実行が指示され
２次いでＡ−１６において上述したアドレスＫに２が入
力されてプログラムが終了される。

またＡ−３においてエンジ夛が高速運転されていないと
判別された場合、即ち低負荷運転時にエンジン回転数が
第２回転数以下であるか＃又は。

高負戸運転時にエンジン回転数が負荷レベルに応じて設
定される回転数以下であると判別された場合にはＡ−４
に至る。Ａ−４では水温センサ３０１の検出結果に基い
てエンジンの暖機が終了したか否かが判別される。即ち
Ａ−４ではエンノンの冷却水の温度が暖機終了設定温度
（例えば７０℃）以下である場合に暖機が完了していな
いとしてＡ−１１に至り上述した弁作動状態Ｙの実行が
指示され、他方エンジンの冷却水の温度が暖機終了設定
温度を越えた場合に暖機が完了したとしてＡ−５に至る
。Ａ−５では水温センサ３０１の検出結果に基いてエン
ジンの温度が（特に潤滑油温）が高温になっているか否
かが判別される。

即ちＡ−５ではエンジンの冷却水のｄｌｌｊ度が第１の
設定温度（例えば１１０°Ｃ）以上である場合にエンジ
ンの温度が高温であるとしてＡ−６に至り。

Ａ−６では回転数センサ６０４の検出結果に基いてエン
ジン回転数が低回転数領域にあるか否ｉ１・・が判別さ
れ、エンジン回転数が第３設定回組数（′例えば１００
０ｒｌ’ｌｌ）以下の場合にＡ−１１に至って上述した
弁作動状態Ｙの実行が指示されるようになっている。即
ち、Ａ−５，Ａ−６ではエンジンの温度状態および回転
数状態から検出される上記潤滑油の粘度状態および増圧
ポンプ１３９の吐出圧に基いて各ロッカアームに形成さ
れた弁作動停止機構の油圧式アクチュエータに供給され
る潤滑油の圧力状態が俸めて低い状態になっているか否
かにつ℃・て判別していることになり、上記圧力状態が
極めて低い状態になっていることが判別された場合にＡ
−１１に至るようになっている。またＡ−５においてエ
ンジンの冷却水の温度が第１の設定温度未満であると判
別された場合およびＡ−６においてエンジン回転数が第
６の設定回転数を上まわると判別された場合には上記油
圧式アクチュエータに供給される潤滑油の圧力状態が極
めて低いものではないと判別してＡ−７に至る。Ａ　−
７では圧力センサ３０２または開度センサ６０３のうち
何れか一方の検出結果および変速機スイッチ６０６の検
出結１果に基いてエンジンの運転状態が部分気筒運転状
態にあるか否かが判別される。

即ちＡ−７では、圧力センサ３０２または開度センサ！
Ｉ０乙の検出結果によりエンジンが第２の設定負荷レベ
ルより低い低負荷で運転されており。

且つ変速機スイ・ツチ６０６の検出結果によりその際の
変速機の変速位置が低速段位置又は後退位置にないとき
にエンジンの運転状態が部分気筒運転状態にあると判別
してＡ−３に至り、他方圧力センサろ０２または開度セ
ンサろ０３の検出結果によりエンシンカβ第２の設定負
荷レベルより高い高位置又は後退位置にある場合にエン
ジンの運転状態が部分気筒運転状態にないと判別してＡ
−１１に至り、上述した弁作動状態Ｙの実行が指示され
るようになっている。Ａ−８においては前回のプログラ
ム実行においてＡ−１１，Ａ−１２又はＡ−１３で指示
された弁作動状態がＸ（即ち部分気筒運転）であるか否
かが判別される。即ちＡ−８においては前回のプログラ
ム実行中Ａ−１４，Ａ−１５又はＡ−１６でアドレスＫ
に入力された値がＡ−１５で入力される０であるか否か
を判別しており、アドレスＫが０である場合にはＡ−１
２に至る。Ａ−１２では第１の油圧切換弁１３６のソレ
ノイド１４４が励磁、第２の油圧切換弁１６７のソレノ
イド１４５が励磁となるようにコンピュータＣから制御
信号が出力され上述した弁作動状態Ｘの実行が指示され
２次いでＡ−１５においてＲＡＭの７ドレスＫに０が入
力されてプログラムが終了される。またＡ−８において
アドレスＫに入力されていた値“が０でないと判定され
た場合即ち、前回のプログラム実行により部分気筒運転
が指示されていない（弁作動状態Ｙが指示されている）
場合にはＡ−９に至る。Ａ−９では水温セフｆ３ｏ＋の
検出結果に基いてエンジンの温度（特に潤滑油温）が比
較的高い温度状態にあるか否かが判別される。即ちＡ−
９ではエンジンの冷却水の温度が第２の設定温度（例え
ば１０５℃）以上である場合にエンジンの温度が比較的
高い温度状態にあるとしてＡ−１０に至り、Ａ−１０で
は回転数センサ３０４の検出結果に基いてエンジン回転
数が低回転数領域にあるが否かが判別され。

エンジン回転数が第４設定回転数（例えば＋０００ｒｐ
ｍ　）以下の場合にＡ−１１に至って上述した弁作動状
態Ｙの実行が指示されるようになっている。

即ちＡ−９，Ａ−１０ではエンジンの温度状態および回
転数状態から、検出される上記潤滑油の粘度状態および
増圧ポンプ１３９の吐出圧に基いて各ロッカアームに形
成された弁作動停止機構の油圧式アクチュエータに供給
される潤滑油の圧力状態が比較的低い状態になっている
か否かについて判別していることになり、上記圧力状態
が比較的低い状態になっていることが判別された場合に
Ａ−１１に至るようピなっている。またＡ−９において
一ンジンの冷却水の温度が第２の設定混層未満であると
判別された場合およびＡ−１０においてエンジン回転数
が第４の設定回転数を上まわると判別された場合には上
記油圧式アクチュエータに供給される゛潤滑油の圧力状
態が比較的低くはないと判別してＡ−１２に至り、上述
した弁作動状態Ｘの実行が指示される。

上記構成によれば、第１６図Ａ−２においてＮｏ。

Ａ−３においてＮｏ、Ａ−４においてＹＥＳの判別が行
なわれる運転状態において、弁作動停止機構の油圧式ア
クチュエータに供給される潤滑油の油圧が比較的高いと
きは、Ａ−７の判別がＮＯのときに第１の油圧切換弁１
３６のソレノイド１４４が非励磁となっており、これに
よりロッカアーム４８　ａ、４８　ｄ、５６　ａ、５６
　ｄの各シリンダ部７８には油圧が作用しておらず、各
ストッパ９４はプランジャ８８上端に対する保合位置（
弁作動位置）に位置している。これにより−ト述した弁
作動状態Ｙが実行される。この状態がらＡ−７の判別が
Ｙ、ＥＳに切替わると、ソレノイド１４４が励磁され、
これにより、各シリンダ部７８に油圧が作用し、各スト
ッパ９４は弁作動位置からプランジャ８８上端に対する
非係合位置（弁非作動位置）に移動し、Ａ−７の判別が
ＹＥＳである限りこの弁非作動位置を維持する。これに
より上述した弁作動状態Ｘが実行される。次にこの状態
からＡ−７の判別が再びＮｏに切換ゎっだ場合は、ソレ
ノイド１４４が非励磁となり、これにより、各シリンダ
部７８に作用していた油圧が排除され、各ストッパ９４
は弁非作動位置から弁作動位置に移動し、弁作動状態ば
ＸがらＹに切替わる。

次にＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｙが実行されている
状態において油圧式アクチュエータに供給される潤滑油
の油圧が比較的高い状態から比較的低い状態に切替わり
、こののち、Ａ−７の判別＋ｌ１ｌｉ果がＮＯからＹＥ
ＳＫ切替わった場合しでは、Ａ−８でＮｏ、、　Ａ−９
，’Ａ−１０でＹＥＳの判別が行なわれるため、この際
は各シリンダ部７Ｂに油圧が作用することなく、従って
弁作動状態がＹからＸｉＣ切替わることなくＹが続行さ
れる。

またＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｘが実行されている
状態において油圧式アクチュエータに供給される潤滑油
の油圧が　−比較的 高い状態から比較的低い状態に切替わったときには、こ
の切替わりの直前直後においてはＡ−８においてＹＥＳ
の判別がされ続けるのでシリンダ部７８には油圧が作用
し続けこれにより弁作動状態Ｘが続行される。次にこの
状態（上記油圧が比較的低い状態）からＡ−７の判別が
ＹＥＳからＮ。

へ切替わると各シリンダ部７８に作用していた油圧が排
除され、弁作動状態はＸからＹに切替わる。

そしてこの状態から再びＡ−７の判別がＮＯからＹＥＳ
に切替わった場合には、Ａ−８でＮｏ、Ａ。

−９，Ａ−１０でＹＥＳの判別が行なわれるため。

この際は各シリンダ部７８に油圧が作用することなく、
従って弁作動状態Ｙが続行される。

さらに油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧
が極めて低くなり第１６図Ａ−５および八−６において
それぞれＹＥＳの判定が行なわれる状態になった場合に
は、Ａ−７における判別結果に拘りなく各シリンダ部７
８への油圧の作用が停止され、弁作動状態Ｙが実行され
る。

従って、油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油
圧が比較的低く、この油圧によるピストン８０の駆動力
がスプリング１０５の付勢力に比べ置に切替えるべき運
転状態となってもシリンダ部７８へ油が供給されること
がなく、ストッパ９４５が移動することがないので、ス
トッパ９４とフランシャ８８とが不完全な位置で係合す
ることがなく、ストッパ９４やプランジャ８８の係合部
に破損につながる異常に高（・応力が発生したり、騒音
が発生したりすることが防止されるという効果な奏する
。

また、油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧
が極めて低く、この油圧によってスプリング１０５の付
勢力に抗しストッパ９４を弁非作動位置で保持すること
が難しい状態となった場合には、シリンダ部７８への油
圧の作用が停止され。

ストッパ９４が速やかに弁作動位置に移動するようにな
っているので、ストッパ９４とプランジャ８８とが不完
全な位置で係合することがなく、上記と同様の効果を奏
するものである。

上記実施例では油圧式アクチュエータに供給される潤滑
油の油圧を検出するにあたり、水温センサ３０１および
回転数センサ３０４を使用したが。

上記油圧を検出する際には、上記潤滑油の油温を検出す
る油泥センサを設け、この油温センサの検出結果と上記
回転数センサろ０４の検出結果とから油圧を検出するよ
うに構成してもよいし、また。

オイノ？−ポンプ１３５から増圧ポンプ１６９に至る第
１の逆止弁１３８上流側の油の圧力を検出する油圧セン
サを設け、この油圧センサの検出結果と上記水温センサ
６０１又は油温センサの検出結果とから油圧式アクチュ
エータに供給される潤滑油の油圧を検出するように構成
してもよく、さらに。

蓄圧装置１４１のピストン１６０の位置を検出するボン
ジョンセンサを設け、このボンジョンセンサの検出結果
から油圧式アクチュエータに供給される潤滑油の油圧を
検出するように構成してもよい。

また上記実施例では、英国特許２ｏ７５１１８Ａ号第６
図に示されるように動弁系の伝動部材を構成するｐツカ
アーム本体とプランジャとの間に係脱可能なストッパを
配設し、該ストッパを油圧式アクチユエータに駆動する
ことによりボペン１−弁の作動・非作動を切り替えるも
のを示したが１本発明は、特開昭５４−１５３９１９号
第７図又は第８図に示されるように動弁系のロソカア−
１ｚ’４の支点位置を油圧式アクチュエータに移動させ
ろことによりポペット弁の作動・非作動を切替えろもの
についても適用されることは言うまでもない。

さらに、上記実施例では、ピストン８０の一側にのみ油
圧が作用する油圧式アクチュエータを示したが９本発明
はピストンの両側に圧力室を有する油圧式アクチュエー
タを備え、一方の圧力室に油圧が作用したときに、弁が
非作動となり、他方の圧力室に油圧が作用したときに弁
が作動となるような弁作動停止機構にも適用されること
は言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る弁作動停止機構を備えた自動車用
エンジンの一実施例を示す平面図、第２図は第１図のエ
ンジンの断面図、第３図は第１図の燃焼室１８ｂ（１８
ｃ）に係る断面図、第４図は第１図の燃焼室１８ａ（１
８ｄ）に係る断面図。 第５図は第１図の燃焼室１８ｂ（１８ｃ）に係る他の断
面図、第６図はｐツカアーム４８ａの部分断面図、第７
図は第６図の線■−■に沿う断面図。 第８図は第７図の線■−■に沿う断面図、第９図は上記
ｐツカアームの作動説明図、第１０図はｐツカアームｊ
５２ａの部分断面図、第１１図は第１０図の線ＸＩ−Ｘ
Ｉに沿う断面図、第１２図はｐツカアームへ油圧を供給
する油圧供給系統を示す概□ 略−明図、第１３図は上記実施例に係る作動のフローチ
ャートである。 １０・・・エンジン。 １８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ＝燃焼室。 ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ・−主吸気弁。 ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ−副吸気弁。 ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ＝排気弁。 ４ｔ！Ｓ、５１・・−ツカ軸。 ４８　ａ、４８　ｂ、４８　ｃ、４８　ｄ、５２　ａ。 ５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ、５６ａ、５６ｂ。 ５６　ｃ、５６　ｄ−ｑツカ７−１゜ ５’９．’６２・・油路、　８２・・・アクチュエータ
。 ８日・・・プランジャ、　９４・・ストッパ。 １０５・・・スプリング。 １３２．１３３・・・油供給路。 １６４・・・合流油供給路、１３５・・オイルポンプ。 １１６．１３７・・油圧切換弁。 １３９・・・増圧ポンプ、１４１・・・蓄圧装置。 １６２．１６３・・・バイパス通路。 １６４・・・合流バイパス通路。 １６６・・・絞り。 １６７．１６８・・・逆止弁。 ３０１・・・水温センサ。 ３０４・・・回転数センサ ′、し−′ 第３閃 郭５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じて停止する
   弁作動停止機＋１Ｍにおいて、上記吸排気弁の作動およ
   び作動停止の切替えを供給される油圧に応じて選択的に
   行なう油圧式アクチュエータ、同油圧式アクチュエータ
   に油圧を供給する油圧供給手段、同油圧供給手段による
   上記油圧式アクチュエータへの油圧供給を制御する油圧
   供給制御手段。 上記油圧式アクチュエータに供給される油圧の低下状態
   を検出する油圧低下検出手段、同油圧低下検出手段が上
   記油圧の低下状態を検出したときに。 上記油圧式アクチュエータによる上記吸排気弁の作動お
   よび作動停止の切替えが停止されるように。 上記油圧供給制御手段に制御信号を供給する７クチユ工
   −タ制御手段を備えたことを特徴とする弁作動停止１−
   機構の制御装「ｑ