JPS5826501A - 誘導電動機式電気車の制御装置 - Google Patents
誘導電動機式電気車の制御装置Info
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- JPS5826501A JPS5826501A JP56124477A JP12447781A JPS5826501A JP S5826501 A JPS5826501 A JP S5826501A JP 56124477 A JP56124477 A JP 56124477A JP 12447781 A JP12447781 A JP 12447781A JP S5826501 A JPS5826501 A JP S5826501A
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- Japan
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- vehicle
- frequency
- induction motor
- electric vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/12—Induction machines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は誘導電動機式電気車の制御装置の改良に係り、
特に勾配での起動特性を改善した制御装置に関する。
特に勾配での起動特性を改善した制御装置に関する。
誘導％動機式電気率の場合、後述のように後退した時の
トルクが小さくなるため、勾配の急な場合には勾配によ
る俊退加運度と、起動加速就の大小が入れかわシ、起動
できず後退を続けることが判明した。従来、一般の直流
直巻電動機式の電気車において、停止時に、後退検知ブ
レーキラυ為けるものがあるが、後退そのものが運転手
が倒れた等の異常事態を想定したものであるため、検知
すると、あとは運転手がリセットするまでブレーキがか
かったままとなるものである。以下誘４’ｌｔ動機式電
気車のａ＋ｉ Ｉｌｌ装置から説明するが、この方式は
１後述する刊行物に述べられた公知のものと同一である
。
トルクが小さくなるため、勾配の急な場合には勾配によ
る俊退加運度と、起動加速就の大小が入れかわシ、起動
できず後退を続けることが判明した。従来、一般の直流
直巻電動機式の電気車において、停止時に、後退検知ブ
レーキラυ為けるものがあるが、後退そのものが運転手
が倒れた等の異常事態を想定したものであるため、検知
すると、あとは運転手がリセットするまでブレーキがか
かったままとなるものである。以下誘４’ｌｔ動機式電
気車のａ＋ｉ Ｉｌｌ装置から説明するが、この方式は
１後述する刊行物に述べられた公知のものと同一である
。
電車用主電動機に要求される特性は、起動時に大きなト
ルクを発生し、速度制御が容易で、かつ広い速度域で効
率よく便えることが必要である。
ルクを発生し、速度制御が容易で、かつ広い速度域で効
率よく便えることが必要である。
誘導電動機は本質的に電源周波数と極数とで決まる同期
速度を中心に回転する定速度特性を待っている。そこで
同波数金変え、速度を連続的に制御することが必要とな
る。またトルクは固足子が空隙につくる磁束と回転子に
流れるａ＝によって発生するため、ｄｉ未および回転子
に流れる電流を制 〜御してトルク制御を行ゲ必要があ
る。誘導電動機を車両の駆動用として用いる場合には、
トルク一定制御の要求から、すべり周波数を一定に保ち
、かつ電圧を一定に制御する方式が一般的に行なわれて
いる。誘導電動機ではすペシ周波数を一定にしておいて
、電源の出力周波数を上昇させると等価インピーダンス
が増大するため、電流を一定に制御するためには、周波
数に比例して電圧も上昇させる必要がある。
速度を中心に回転する定速度特性を待っている。そこで
同波数金変え、速度を連続的に制御することが必要とな
る。またトルクは固足子が空隙につくる磁束と回転子に
流れるａ＝によって発生するため、ｄｉ未および回転子
に流れる電流を制 〜御してトルク制御を行ゲ必要があ
る。誘導電動機を車両の駆動用として用いる場合には、
トルク一定制御の要求から、すべり周波数を一定に保ち
、かつ電圧を一定に制御する方式が一般的に行なわれて
いる。誘導電動機ではすペシ周波数を一定にしておいて
、電源の出力周波数を上昇させると等価インピーダンス
が増大するため、電流を一定に制御するためには、周波
数に比例して電圧も上昇させる必要がある。
第１図に誘導電動機の特性曲線を示す。曲線は周波数ｆ
に対するトルクＴ１電ｆｉＩを示している。
に対するトルクＴ１電ｆｉＩを示している。
インバータ周波数ｆｘｗｖは誘導電動機の同期周波数で
あシ、ｆ ＝ｆ Ｉ ＮＶでは、トルクＴは０となり、
電流工は励磁電流■。のみとなる。誘導電動機はインバ
ータ周波数／！ＮＶよシすベシ周波数ｆ、だけ低い周波
数ｆＸＭで回転する。その時の出力トルクはＴＩＭであ
シ、誘導電動機電流且ＩＩＭである。
あシ、ｆ ＝ｆ Ｉ ＮＶでは、トルクＴは０となり、
電流工は励磁電流■。のみとなる。誘導電動機はインバ
ータ周波数／！ＮＶよシすベシ周波数ｆ、だけ低い周波
数ｆＸＭで回転する。その時の出力トルクはＴＩＭであ
シ、誘導電動機電流且ＩＩＭである。
誘導電動機が速度をあげるとインバータ周波数ｆｌＮＶ
一定では、だんだんすべり周波数ｆｓが小さくなシ、出
力トルクＴＸＭが小さくなシ一定トルクが得られなくな
ってしまう。そのた、め、インバー２周、波数ｆｘＮｖ
は誘導電動機の速度周波数ｆｘｗに一足のすべり周波数
ｆｓを加えた周波数となるように制御される。
一定では、だんだんすべり周波数ｆｓが小さくなシ、出
力トルクＴＸＭが小さくなシ一定トルクが得られなくな
ってしまう。そのた、め、インバー２周、波数ｆｘＮｖ
は誘導電動機の速度周波数ｆｘｗに一足のすべり周波数
ｆｓを加えた周波数となるように制御される。
しかしインバータ周波数を高めると、誘導電動機の等価
インピーダンスが増大するため、前述の如く、インバー
タ周波数ｆｒＮＶに比例して誘導電動機にかかる電圧＝
インバータ出力電圧ＶＩＮＶを上昇させるようインバー
ターを制御する。この方式には種々の方式が考えられて
いるが、電気車用としては、出力電圧のパルス幅を変調
させて誘導電動機にかかる平均電圧を制御するパルス幅
変調（ＰＷＭ）インバータ方式を用いるのが一般的であ
る。
インピーダンスが増大するため、前述の如く、インバー
タ周波数ｆｒＮＶに比例して誘導電動機にかかる電圧＝
インバータ出力電圧ＶＩＮＶを上昇させるようインバー
ターを制御する。この方式には種々の方式が考えられて
いるが、電気車用としては、出力電圧のパルス幅を変調
させて誘導電動機にかかる平均電圧を制御するパルス幅
変調（ＰＷＭ）インバータ方式を用いるのが一般的であ
る。
第２図にインバータ周波数ｆＩＮＶとインバータ出力電
圧Ｖｒ＊ｖの関係を示す。インノ（−夕周波数ｆｘｗｖ
とインバータ出力電圧ｖｘｗｖは常に比例することが望
ましいが、第２図のＡ部においては、インバータ周波数
を小さくすると、インバ−タ出力−ｇｇの基本渡分をと
シだすためのパントノ（スフイルタの応答遅れによる制
御応答性の問題、およびインバータの出力電圧・電流を
測定するためのＡＣＰＴ、ＡＣＣＴの容量増の問題があ
る。そのためインバータ周波数の最小値ｆＯは１〜５Ｈ
ｚ程度に選定されζインバータ出力電圧ＶＩＮＶが増加
し誘導電動機がある程度回転した後、イ／〕（−夕周波
数ｆｌＮＶは第２図に示すように徐々にインノ（−タ出
力電圧に比例して増加する。尚、インノ（−タ出力電圧
は、電車線電圧あるいは運転手の］、ツチ指令によって
決まる値ｖｘ＊ｖ＋ ＭＡＸを最大とし、第２図Ｂ部に
示すように、以後イン／く一夕周波数に無関係に一定と
なる。
圧Ｖｒ＊ｖの関係を示す。インノ（−夕周波数ｆｘｗｖ
とインバータ出力電圧ｖｘｗｖは常に比例することが望
ましいが、第２図のＡ部においては、インバータ周波数
を小さくすると、インバ−タ出力−ｇｇの基本渡分をと
シだすためのパントノ（スフイルタの応答遅れによる制
御応答性の問題、およびインバータの出力電圧・電流を
測定するためのＡＣＰＴ、ＡＣＣＴの容量増の問題があ
る。そのためインバータ周波数の最小値ｆＯは１〜５Ｈ
ｚ程度に選定されζインバータ出力電圧ＶＩＮＶが増加
し誘導電動機がある程度回転した後、イ／〕（−夕周波
数ｆｌＮＶは第２図に示すように徐々にインノ（−タ出
力電圧に比例して増加する。尚、インノ（−タ出力電圧
は、電車線電圧あるいは運転手の］、ツチ指令によって
決まる値ｖｘ＊ｖ＋ ＭＡＸを最大とし、第２図Ｂ部に
示すように、以後イン／く一夕周波数に無関係に一定と
なる。
今、仮に、起動周波数ｆＯを３Ｈ２すべり周波数ｆ８を
２Ｈ２とすると、電気車が走行を始め誘導電動機の速度
周波数ｆｒｙが０〜ＩＨｚの間はインバータの出力周波
数ｆｌＮｔ／は、ｆｒＮｖ＝ｉｏ＝３Ｈ２で動作し、そ
の後、電気車の速度が高くなるとともにインバータの出
力周波数も増加する。
２Ｈ２とすると、電気車が走行を始め誘導電動機の速度
周波数ｆｒｙが０〜ＩＨｚの間はインバータの出力周波
数ｆｌＮｔ／は、ｆｒＮｖ＝ｉｏ＝３Ｈ２で動作し、そ
の後、電気車の速度が高くなるとともにインバータの出
力周波数も増加する。
しかし、勾配での起動時、もし電気車が後退している状
態で起動しようとする場合、誘導電動機の速度周波数が
その極性を持たないため、マイナスとしてでなくプラス
の方向へ数Ｈｚ出力される。
態で起動しようとする場合、誘導電動機の速度周波数が
その極性を持たないため、マイナスとしてでなくプラス
の方向へ数Ｈｚ出力される。
このため、インバータの出力周波数は起動周波数ｆ、よ
シ大きな周波数となる。電気車の後退速度を２１Ｃｍ／
ｈとすると、その時の速度周波数は、車輪径・歯車比に
よって異なるがおよそ速度の１：５倍〜２倍となるため
、３Ｈ２〜４Ｈ１となる。速度周波数を３Ｈ２とすれば
、インＩく一夕の出力周波数ｆ ｒｔｖｖはｆｒｗｖ＝
ｆｘｙ＋ｆｓ＝３Ｈ２＋２Ｈ１＝５Ｈ２となる。誘導電
動機の速度−を検知する速度セ／すは、前述のように速
度の絶対値を検知し、その方向は検知できないため、イ
ンバータの出力周波数は増加してしまう。しかも実際に
は誘導電動機は逆転しているため、真のすベシ周波数は
５Ｈ２＋３Ｈ２＝８Ｈ２となシ、トルクが非常に小さく
なる。
シ大きな周波数となる。電気車の後退速度を２１Ｃｍ／
ｈとすると、その時の速度周波数は、車輪径・歯車比に
よって異なるがおよそ速度の１：５倍〜２倍となるため
、３Ｈ２〜４Ｈ１となる。速度周波数を３Ｈ２とすれば
、インＩく一夕の出力周波数ｆ ｒｔｖｖはｆｒｗｖ＝
ｆｘｙ＋ｆｓ＝３Ｈ２＋２Ｈ１＝５Ｈ２となる。誘導電
動機の速度−を検知する速度セ／すは、前述のように速
度の絶対値を検知し、その方向は検知できないため、イ
ンバータの出力周波数は増加してしまう。しかも実際に
は誘導電動機は逆転しているため、真のすベシ周波数は
５Ｈ２＋３Ｈ２＝８Ｈ２となシ、トルクが非常に小さく
なる。
一般に電気車では一定のトルクが出力されることが望ま
れるが、そのためにインバータの出力電流を一定とする
制御が行われている。インバータの出力電流ＩＩＭを一
定とした場合、すべり周波数とトルクの関係は一例をあ
げると第３図の如くなる。すなわち正規のすべり７！５
波ｅ２Ｈ１でのトルクを１００％とすると、８Ｈ２では
約３０％に低下することを第３図は示している。この事
は勾配で電気車が後退しつつある状態で起動しようとす
ると、勾配の角度によっては、勾配による後退加速度と
勾配をのぼる加速度の大小が入れかわシ、起動できなく
なることを意味している。第４図に速度周波数ｆＸＭと
インバータ周波数ｆｘｗｖの関係を示す。電気車が後退
して速度がマイナスになっても速度周波数ｆＩＭにすベ
シ周波数が加えられインバータ周波数は後退速度ととも
に増加してしまう。つま・シインバータ制御電気車が勾
配で後退しつつある時、もし起動トルクが小さく起動で
きない場合には、そのままどんどん後退しつづけること
になる。
れるが、そのためにインバータの出力電流を一定とする
制御が行われている。インバータの出力電流ＩＩＭを一
定とした場合、すべり周波数とトルクの関係は一例をあ
げると第３図の如くなる。すなわち正規のすべり７！５
波ｅ２Ｈ１でのトルクを１００％とすると、８Ｈ２では
約３０％に低下することを第３図は示している。この事
は勾配で電気車が後退しつつある状態で起動しようとす
ると、勾配の角度によっては、勾配による後退加速度と
勾配をのぼる加速度の大小が入れかわシ、起動できなく
なることを意味している。第４図に速度周波数ｆＸＭと
インバータ周波数ｆｘｗｖの関係を示す。電気車が後退
して速度がマイナスになっても速度周波数ｆＩＭにすベ
シ周波数が加えられインバータ周波数は後退速度ととも
に増加してしまう。つま・シインバータ制御電気車が勾
配で後退しつつある時、もし起動トルクが小さく起動で
きない場合には、そのままどんどん後退しつづけること
になる。
電気車には後退したことを検知して自動的に空気プレー
−キをかける後退検知装置がつく場合がある。このよう
な場合後退検知装置が働き空気ブレーキが付加されるが
、電気車が後退をやめても、空気ブレーキはかかったま
まであるため、カ行できない状態にある。これをそのま
ま誘導電動機式電車に適用すると、誘導機の２次導体に
は過大な電流が流れ、場合によっては２次導体の溶損と
いった大事故を併発しかねない。
−キをかける後退検知装置がつく場合がある。このよう
な場合後退検知装置が働き空気ブレーキが付加されるが
、電気車が後退をやめても、空気ブレーキはかかったま
まであるため、カ行できない状態にある。これをそのま
ま誘導電動機式電車に適用すると、誘導機の２次導体に
は過大な電流が流れ、場合によっては２次導体の溶損と
いった大事故を併発しかねない。
第５図に従来の後退検知時の制御方式のブロック図を示
す。後退検知回路１で後退を検知するとその出力はメモ
リー回路２に伝えられ信号は記憶され、ブレーキ装置３
に伝えられて電気車にブレーキがかかる。く電車がとま
ったあともブレーキはかかシつづけ、運転手がリセット
回路４を作動させてはじめて、ブレーキはゆるむ。これ
をそのまま、誘導電動機式電気車に適用することはでき
ない。
す。後退検知回路１で後退を検知するとその出力はメモ
リー回路２に伝えられ信号は記憶され、ブレーキ装置３
に伝えられて電気車にブレーキがかかる。く電車がとま
ったあともブレーキはかかシつづけ、運転手がリセット
回路４を作動させてはじめて、ブレーキはゆるむ。これ
をそのまま、誘導電動機式電気車に適用することはでき
ない。
本発明は従来の制御方式の欠点を改善するためになされ
たものであシ、誘導電動機式電気車の勾配での起動が円
滑に行える制御装置を提供することにある。
たものであシ、誘導電動機式電気車の勾配での起動が円
滑に行える制御装置を提供することにある。
本発明は、勾配起動時に後退を検知してブレーキをかけ
、車速の低下、または一定時間経過を検知してブレーキ
をゆるめるようにして、勾配での起動を円滑に行える誘
導電動機式電気車の制御装置を提供するものである。
、車速の低下、または一定時間経過を検知してブレーキ
をゆるめるようにして、勾配での起動を円滑に行える誘
導電動機式電気車の制御装置を提供するものである。
第６図に本発明の一実施例の制御ブロック図を示す。な
お、誘導電動機式電気車の主回路や制御回路は、日立評
論ＶＯＬ、６１．４５（１９７９−＝５）第２７頁〜第
３２頁に述べられたものをそのまま採用でき、第６図は
これらの主回路や制御回路とは完全に独立した形で構成
するものとする。勾配で起動するためにブレーキをゆる
め、マスコンを引いて運転しようとした場合回路が構成
されて、インバータが動作しはじめるまでに電車が後退
を開始したとする。もちろん、その後すぐに、誘導電動
機によるカ行トルクが発生するが、前述したような理由
で、直流直巻電動機式電気車のような大きなカ行トルク
は生じ得す、するすると後退しようとする。
お、誘導電動機式電気車の主回路や制御回路は、日立評
論ＶＯＬ、６１．４５（１９７９−＝５）第２７頁〜第
３２頁に述べられたものをそのまま採用でき、第６図は
これらの主回路や制御回路とは完全に独立した形で構成
するものとする。勾配で起動するためにブレーキをゆる
め、マスコンを引いて運転しようとした場合回路が構成
されて、インバータが動作しはじめるまでに電車が後退
を開始したとする。もちろん、その後すぐに、誘導電動
機によるカ行トルクが発生するが、前述したような理由
で、直流直巻電動機式電気車のような大きなカ行トルク
は生じ得す、するすると後退しようとする。
そこで、本発明においてはこれを後退検知回路１が検知
し、メモリ回路２、ブレーキ装置３によって電気車にブ
レーキをかけて電気車が止まったシまたは、あらかじめ
定められた速度よシ低くなったことを速度照査回ｌｌｌ
８５によって検知し、リセット回路４に信号を送シ、メ
モリを解除し、ブレーキをゆるめるようにしたものであ
る。このようにすれば、車速か低くなることにより、誘
導電動機のトルクが増大するので、勾配による後退トル
クに比べて起動トルクが大きくなシ、尚かつブレーキも
自動的にゆるまるため電気車は円滑に起動することがで
きる。
し、メモリ回路２、ブレーキ装置３によって電気車にブ
レーキをかけて電気車が止まったシまたは、あらかじめ
定められた速度よシ低くなったことを速度照査回ｌｌｌ
８５によって検知し、リセット回路４に信号を送シ、メ
モリを解除し、ブレーキをゆるめるようにしたものであ
る。このようにすれば、車速か低くなることにより、誘
導電動機のトルクが増大するので、勾配による後退トル
クに比べて起動トルクが大きくなシ、尚かつブレーキも
自動的にゆるまるため電気車は円滑に起動することがで
きる。
第７図は第６図に代る本発明の他の実施例を示したもの
で、この場合はメモリ回路２、リセット回路４がなく、
速度照査回路５が直接後退検知回路１に作用しブレーキ
装置３に“こめ”１ゆるめ”の信号をおぐるようにした
ものであり、本方式においても、速度照査回路５の検知
速度を適当に選べば、第６図の実施例同様の効果が得ら
れる。
で、この場合はメモリ回路２、リセット回路４がなく、
速度照査回路５が直接後退検知回路１に作用しブレーキ
装置３に“こめ”１ゆるめ”の信号をおぐるようにした
ものであり、本方式においても、速度照査回路５の検知
速度を適当に選べば、第６図の実施例同様の効果が得ら
れる。
さらに第８図は本発明のもう１つ別の実施例を示すもの
で、本方式の場合には、メモリ回路２のかわシに限時回
路６が設けられている。後退検知回路１で後退を検知し
た信号は限時回路６に伝えられる。限時回路６では、信
号が入力してからあらかじめ定められた一定時間だけブ
レーキ装置３に１こめ”指令をだし、ブレーキを作動さ
せる。
で、本方式の場合には、メモリ回路２のかわシに限時回
路６が設けられている。後退検知回路１で後退を検知し
た信号は限時回路６に伝えられる。限時回路６では、信
号が入力してからあらかじめ定められた一定時間だけブ
レーキ装置３に１こめ”指令をだし、ブレーキを作動さ
せる。
ブレーキを作用させてから一定時間後には電気車は、此
まったシ、低速になっているはずであり、勾配による後
退トルクよシも誘導電動機の起動トルクが大きくなシ、
第６図の場合と同様電気車は円滑に起動する。
まったシ、低速になっているはずであり、勾配による後
退トルクよシも誘導電動機の起動トルクが大きくなシ、
第６図の場合と同様電気車は円滑に起動する。
本発明によれば、仮に勾配で電気車が後退しても自動的
にブレーキがかかりまたゆるまるため、誘導電動機式電
気車を安全にかつ円滑に起動することができる。
にブレーキがかかりまたゆるまるため、誘導電動機式電
気車を安全にかつ円滑に起動することができる。
第１図は誘導電動機の特性図、第２図はＰＷＭインバー
タの出力周波数と出力電圧の関係を示す特性図、第３図
は誘′導電動機のすベシ周波数とトルクの関係を示す特
性図、第４図は速度とインバータ周波数の関係を表わす
特性図を示す。第５図は従来の後退検知ブレーキの制御
ブロック図、第６図〜第８図は本発明の実施例の制御ブ
ロック図を示す。 １・・・後退検知回路、２・・・メモリ回路、３・・・
ブレーキ装置、４・・・リセット回路、５・・・速度照
査回路、第１世 第２図 ｆＤ 弘Ｖ 第４図
タの出力周波数と出力電圧の関係を示す特性図、第３図
は誘′導電動機のすベシ周波数とトルクの関係を示す特
性図、第４図は速度とインバータ周波数の関係を表わす
特性図を示す。第５図は従来の後退検知ブレーキの制御
ブロック図、第６図〜第８図は本発明の実施例の制御ブ
ロック図を示す。 １・・・後退検知回路、２・・・メモリ回路、３・・・
ブレーキ装置、４・・・リセット回路、５・・・速度照
査回路、第１世 第２図 ｆＤ 弘Ｖ 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両駆動用誘導電動機と、この電動機に可変電圧可
変周波数の父流を供給する電力変換器と、車両の速者を
検出する手段と、すベシ周波数設定手段と、上記車両の
速度とすベシ周波数を加算して上記電力変換器の出力周
波数を制御する手段とを備えたものにおいて、起動時に
車両の後退を検出する手段と、この後退検出手段の出力
に応動して車両にブレーキをかける手段と、上記後退速
度が低下したとき上記ブレーキをゆるめる手段とを設け
て成る誘導・−動機式電気率の制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記後退速度が１
戊下したときブレーキをゆるめる手段は、上記後退検出
手段の出力が消滅したことに応動してブレーキをゆるめ
る手段から成る誘導電動機式電気車の制御装置。 ３、特許請求の範囲第１項・において、上記後退速度が
低下したときブレーキをゆるめる手段は、上記ブレーキ
の動作後所足時限をおいてブレーキをゆるめる手段から
成る誘導電動機式電気車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56124477A JPS5826501A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 誘導電動機式電気車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56124477A JPS5826501A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 誘導電動機式電気車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5826501A true JPS5826501A (ja) | 1983-02-17 |
Family
ID=14886480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56124477A Pending JPS5826501A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | 誘導電動機式電気車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5826501A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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