JPS5826661A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用アンチスキッド装置に係り、特に自動
車に用いるに好適な、車両の減速時に、車輪速度から求
められる基準車輪速度と制御車輪の車輪速度との偏差状
態に応じて制御車輪のブレーキ装置ｉ１′ｆｒ制御して
制御車輪のロックを防止するようにされた車両用アンチ
スキッド装置の改良に関する。

自動車等の車両の急ブレーキ時に、ｆｌｉｌＩ御車輪の
単車連層が基準車輪速度に対（７て所定値以上小さくな
らないように？ｔｌｌＩ御車輪のブレーキ装ｆｉｇｔを
制御して、該制御車輪のロックを防止するようＫした車
両用のアンチスキッド装置が実用化されている。

このアンチスキッド装置によれば、制御車輪のロックが
防止さね、車体姿勢の安定性と車両の操舵性が確保され
ると共に、制動停止距離が短縮されるという特徴を有す
る。

このような重両用アンチスキッド装置において、ｍｌｌ
　ｍｌｌ車輪のロック状態を検出するため、従来は、例
えば、基準車輪速度を制御車輪の車輪速度より１割程度
小さな値とすると共に、該制御車輪の車輪減速度が、ブ
レーキ装置の能力から予想さｉする車体減速度の最大値
、例えば１．ＩＧを越えた場合には、車輪速度に拘らず
、基準車輪速度の微分値を前記最大減速度１．１ＧＫ固
定Ａ準減速度とすることにより該基準車輪速度と制御車
輪の車輪速度との偏差状態に応じて制御車輪のブレーキ
装置を制御するようにしている。しかしながら、従来は
、前記基準減速度が、常に、ブレーキ装置の能力から予
想される車体減速度の最大値とされていたため、路面状
態、タイヤの状態等によっては、車輪がロックしてしま
ったり、或いは、制動停止距離が必要以上に長くなると
いう欠点を有した。

このような欠点を解消するべく、車輪速度が回復する時
間に応じて前記基準減速度を修正することも考えらｈる
が、修正の度合がタイヤの慣性、変速機シフト位置等の
影ｌ＃を受け、必ずしも車体減速度を想定できない場合
もあった。

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ７″ｌた
もので、車両の減速状態に応じて適切な基準減速度を設
定することができ、従って、車輪のロックを確実に防止
して、最小停止距離で車両を停止することができる車両
用アンチスキッド装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の減速時に、車輪速度から求めら引る基
準車輪速度と制御車輪の車輪速度との偏差状態に応じて
制御車輪のブレーキ装置全制御して制御車輪のロックを
防止するようにされた車両用アンチスキッド装ｆｆ’ｔ
　Ｖｌおいて、車輪減速度が基準減速度を越えた時に、
車輪速３に拘らず、基準車輪速度の微分値を前記基準減
速度に固定することによって基準車輪速度を求めてブレ
ーキ装置を制御すると共に、基地車輪速度の減速度を前
記基準減速度に固定した時刻の車輪速度と、車輪速度が
回復した時め車輪速胚の極大値と會結ぶ直線の傾きから
今回の車体減速度を推定し、該推定された今回の車体減
速度から求めた基準減速度の修正値を、次回の基準減速
度とするようにして、紳記各ｉｔｉ制御車輪の車輪速度
の最大値をトレースしたものπ対応するものとすると共
に、前記基準減速度の修正値を基準車輪速度の微分値を
前記基準減速Ｂ　ｖｃ固定した時刻の最大車輪速度と、
回復が一番めたものである。

更に、前記基準車輪速度の微分値を基準減速度に固定し
た時刻から、回復が一番早い車輪の車輪速度が極太値と
なる時刻迄の経過時間が所定時間未満である時は、前記
基準減速度の修正を行なわないようにして、誤動作を防
止するようにしたものである。

又、前ｄピ基準減速度の初期値を１．ＩＧとしたもので
ある。

以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。

本実施例は、第１図に示す如く、制御車輪である右前輪
ｌＯの回転に応じて車輪速度パルスを発生する車輪速度
センサ１２と、同じく制御車輪である左前輪１４の回１
１ｊＡｗ応じて車輪速度パルスを発生する車輪速度セン
サ１６と、プロペラシャフト２２の回転に応じて、一括
制御される後輪１８、２０の回転に応じた車輪速度パル
スを発生する車輪速度センサ２４と、各車輪にそｈぞゎ
配役された油圧ブレーキ装置２６．２８．３ｏ、３２と
、運転者がブレーキペダル３４を踏むことによってブレ
ーキ油圧を発生する油圧シリンダ３６と、エンジン回転
に応じて油圧を発生する、例えばパワーステアリングポ
ンプと兼用された油圧ポンプ３８と、前記油圧シリンダ
３６を、それぞれ油圧ブレーキ装［２６，２８，３０＆
ヒ３２　ト接Ｍｆる油圧管路４０．４２．４４と、前記
車輪速度センサ１２．１６，２４出力の各制御車輪の車
輪速度と、該車輪速度から求められる基準車輪速度との
偏差状態に応己て制御出力を発生するコンピュータ４６
と、該°コンピュータ４６０出力に応じて、前記油圧シ
リンダ３６及び油圧ポンプ３８出力の油圧を調整するこ
とＫより、ブレーキ油圧を作成する、各油圧管路４０．
４２．４４の途中に配設されたアクチュエータ４８．５
０．５２とから構成されており、該アクチュエータ４ｇ
、５０゜５２には、８ｇ２図に示す如（、油圧ポンプ３
８出力の油圧を所定圧に調整するレギュレータ部５３と
、ブレーキ油圧の増減方向を切換えるための増減方向制
御ソレノイドを含む制御弁部５４と、ブレーキ油圧の増
減勾配を高低２段階に切換えるための増減勾配制御ソレ
ノイドを含むブレーキ油圧調整部５６とが備えられてい
る。前記制御弁部５４の増減方向制御ソレノイドは、例
えば、通電時に油圧を減少方向とし、又、前記ブレーキ
油圧調整部５６の増減勾配制御ソレノイドは、例えば、
通電時に油圧の増減勾配を急勾配とするようにζねてい
る。

以下、第３図及び第４図を参照して動作を説明する。ま
ず、コンピュータ４６においてハ、第３図の制御フロー
に示す如く、各車輪速度センサ１２．１６．２４の出力
に応じて、右前輪１０、左前輪１４及び後輪１８．２０
の車輪速度％ＦＲｎＶｗＦ、ｎ、ｖｗＲｎ　　を算出す
る。次いで、この算出された車輪速度ＶｗｙＢｙｌ　、
　ＶｗｙＬｎ　、　ＶｗＢｎ　カＣ）、次式によりその
最大値Ｖｗｍａｘ　ｎを算出する。

Ｖｗｍａｘｎ　＝ＭＡＸ　（ＶｗＢｎ　ｓ　Ｖｗｉｒｎ
ｎ　、　Ｖｗ　ｐｈｎ　）　・・曲（１）更に、車輪速
度の最大値Ｖｗｍａｘ　ｎから基準速度差ΔＶを減算す
ることによって、次式により第１の演算速度Ｖ　Ｓ　Ａ
　ｎを算出する。

Ｖ　８　Ａ１１　＝　Ｖｗｍａｘ　ｎ−△■・曲中・・
・・（２）ここで前記基準速度差ΔＶＦｉ、固定速＆Ｖ
ｏ及び速度係数Ｋｖを用いて、次式により算出されてい
る。

ΔＶ＝Ｖｏ＋Ｋｖ−Ｖｗｍａｘ　　−＝−−−−−−（
３）次に、前回の基＃！単輪速ｅＶｓｎ−１と、基準減
速度ｄｎを用いて、次式により前回よりΔを時間後、即
ち今回の第２の演算速度Ｖｓａｎが求められる。

Ｖａａｎ　＝　Ｖｓｎ　−１−ｃＱｎＨ△ｔ　　−可曲
（４）結局基準車輪速度Ｖａｎは、２つの演算速度のう
ち大きい方として、次式により求められる。

Ｖｓｎ　＝　ＭＡＸ　（Ｖａａｎ　、　Ｖｓａｎ）　−
−（５）このようにして求ｄ）られる基準車輪速度Ｖ８
ｎと各制御車輪の車輪速度Ｖｗｎｎ　、　Ｖｗｙｎｎ、
　ＶｗｙＬｎとの偏差状態に応じて、各制御車輪のブレ
ーキ装置が制御される。具体的には、第４図に示す如く
、まずブレーキスイッチがオンであるか否かが比較され
、ブレーキスイッチがオフである場合には、アンチスキ
ッド装置も働かせる必要がないので、前１Ｃ増減方向制
御ルノイト”　＋　、増減勾配・制御ソレノイドＨを共
にオフとする。一方、ン・レーキスイッチがオンである
場合には、前記基準車輪速度Ｖａｎと各制御車輪の車輪
速度Ｖｗｎが比較され、該当する制御車輪の車輪速度Ｖ
ｗｎが前記基準車輪速度Ｖｓｎより小である場合には、
該当アクチュエータの増減方向制御ソレノイドがオンと
さね、対応するブレーキ装置が緩められる。一方、制御
車輪の車輪速＆　Ｖｗｎが前記基準車輪速度Ｖｓｎより
大きい場合には、増減方向制御ソレノイドはオフとされ
、ブレーキ装置がかけられる。）！！に、今回の車輪速
度Ｖｗｎと前回の車輪速度Ｖｗｎ−１をす（Ｖｗｎ　−
Ｖｗｎ−１） Ｖｗｎ　＝　−・−−・−（６） △を 次いで、増減方間制御ソレノイドのオンオフ状態がチェ
ックされ、該増減方向比１１＃ンレノイドがオンとされ
ている場合には、車輪減速度？ｗｎが第１のしきい値Ｇ
ＴＩ（１と比較され、車輪減速度Ｏｗｎが第１のしきい
値ＧＴＨＩ以下である場合１’ｌ’ｉｊ増減勾６Ｑ　ｍ
制御ソレノイドがオンとされてブレーキ油圧の勾配が高
められ、ブレーキ油圧が迅速に低められる。一方、制御
車輪の車輪減速度？ｗｎが前記笛ｌのしきい値ＧＴＨＩ
を越えている時ＶｃＦｉ、増減勾配中り御ンレノイドは
オフとされ、ブレーキ油圧ｔよ徐々ｆ（低められる。又
、」９減方向ｆｕｌｌ　ｅＡルノイドがオフである場合
には、車輪減速度′：／ｗｎと第２のしきい値ＧＴＨ２
が比較され、車輪減速度Ｖｗｎが第２のしきい値ＧＴＨ
２を越えていれば増減勾配制御ソレノイドがオンとされ
てブレーキ油圧が迅速に高められ、一方、車輪減速度？
ｗｎが第２のしきい値ＧＴＨ２以下であれば増減勾配制
御ソレノイドがオフとされて制御油圧は徐々に高められ
る。

更に、車輪減速度が基準減速度０１ｎ　を越えた時は、
次のようにして基準減速度の修正値（７ｎ／が求められ
、続いて起こるソレノイド？ｔｔｌＪ　イ卸時の基準減
速度とされる。即ち、最大車輪速度の微分値！Ｗｎｌａ
Ｘが前記基準減速度ＣｌＩｎ　となる時の最大車輪速度
をＶ８Ｔムとする。次いで、回復が一番早い車輪の車へ
１速度の極大値を、Ｖｘｓｎとする。更に、車輪速度が
ＶＳＴムからＶｉｎｎ迄変化する時間をＴ（ｉｎとして
、次式πより基準減速度の修正値６ｎ′を算出する。

ここで、Ｋσはυの修正係数である。

このようにして、車輪速度の変化から車体減速度を推定
し、該推定された車体減速度から求めた基準減速度の修
正値ｄｎＩを用いて制御を続ける。

これにより、路面状況及びタイヤの状況に応じた、適切
なブレーキ制御を行なうことができ、車輪ロックを確実
に防止した上で、最短停止距離で停止できるものである
。

尚、前記卑、準減速度σｎの初期値、即ち、ブレーキン
グ開始後最初の基準減速度ｏ１ｏとしては。

例えば、従来と同僚に、ブレーキ装置の能力最大値から
予想される最大減速度、例えば１．１Ｇを用いることが
できる。

又、前記基準減速度６ｎ　とし、ては、計算によって求
めらｈる基準減速度の修正値０１ｎ／が、例えば０．３
Ｇより小である場合には、計算誤差等が考えら名るので
、この基準減速度の修正値を０．３Ｇとし、一方、修正
値Ｑｎ′が、例えば１．ＩＧを越える場合にもやはりＩ
？を算誤差等が考えらするので、修正値Ｃ７ｎ′を１−
１’Ｇ＆て固定することによって、計算誤差等によって
生じる誤動作を防止することができる。

本実施例においては、制御車輪が、後輪、右前編及び左
前幅とさね、基準車輪速度Ｖｓが、各駒Ｊ　′［ｉ！輪
の車輪速度ＶＷＲ、ＶＷＦＲ、Ｖｗ＋ｒｔ、の最大値を
トレースしたものに対応）るものとされると共Ｋ、前記
基準減速度の修正値ｃＩｎ′が、車輪速成の微分値が基
準減速度となる時の最大車輪速度と、回１＃が一番早い
車輪の車輪速度の極太イＬツとを結ぶＩＨ線の傾きから
求められるようＦされていたため、車体速Ｉｋを想定し
た基準減速度の修正値を精膚良く求めることができる。

尚、本発明の適用節回はとｈＫ限定されず、例えば、制
御車輪が後輪の丙とされた車両用アンチスキッド装置に
も同様ｆ適用できることけ明らかである。この場合には
、後輪遠回の微分値が基準減速度となる時刻から、後輪
速度が極大値となる時刻迄の経過時間は、そわ程短かく
なることがないので、該経過時間に拘らず基準減速度の
修正を行なうようにしても、Ｕ４動作することは殆んど
ない。

前記実施例における各車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、Ｖ
ＷＲと右前輪１０の減速度？ｗｐ　Ｒ１同じく右前輪ｌ
Ｏのアクチュエータ４８の増減方向制御ソレノイド及び
増減勾配制御ソレノイド動作状態、及び該アクチュエー
タ４８出力のブレーキ油圧の関係ｔｌ−第５図に示す。

図から明らかな如と、基準車輪速度Ｖｓｕ、車輪速度Ｖ
ｗｖＲ１ＶＷＦＬ　、　ＶＷＲ（７）最大値をトレース
した値Ｖｗｍａｘ　　から所定量△Ｖだけ低い値とされ
ており、更に、Ｖｗｍａｘが基準減速の初期値６０以上
である場合には、減速度を基準減速度ｃｌｏｒｃ固定し
た値に対応するものとされでいる。このようにして演算
した基準車輪速度Ｖｓと該当制御車輪、例えば右前輪１
０の型槽速度ＶｗＦＲｎとの大小関係が比較され、車輪
速度ＶＷＦＲが基準車輪速度Ｖｓより小となった時刻ｔ
１、ｔ９゜ｔ’ｓで増減方向動向ソレノイドがオンとさ
れ、ブレーキ油圧が減少方向とされる。更に、このブレ
ーキ油圧が減少方向とされた場合に、車輪減速度ＶＷＦ
Ｒが、第１のしきい値ＧＴ旧を越えた時刻ｔｓ、ｔｓ　
Ｖｃおいては、増減勾配制御ソレノイドがオフ時刻むい
ｔ、。Ｋｉ？Ｘ／）ては、増減方向制御ソレノイドがオ
フとさｈ、ブレーキ油圧が増大方向とされる。更に、こ
ひ増減方向制御ンレノ・イドがオンとされている時に、
車輪減速度？ｗｋ・ｎ　ｂｓ第２のしきい値ＧＴＨ２以
下となった時刻ｔ６、Ｌ＋１＆ｒおいてね、増減勾配制
御ソレノイドがオフとされ、ブレーキ油圧の増加勾配が
緩やかなものとされる。

又、時刻ｔｔ　ＶＣおいて、車輪速度の微分値が基準減
速度の初期値改ｏを越えると、その時点りＣ番早い車輪
、即ち右前輪】０の車輪速度ＶＷＦ　Ｒ（７１ｔ４’−
大値ＶＩＮＤとを納ぶ直線の傾きが前出（７）式により
算出さｈ、こ灼から求められる基準速度修正値びｌが次
回ｆｉ制御時、即ち時刻ｔＲ％　ｔｉｔ　ＩＣオける基
準減速度とされる。

以上説明した通り、本発明によれば、路面状況及びタイ
ヤの状況に応じて、最適な庫体速度を推定することがで
き、従って、車輪ロックを確実に防止し、て、最短停止
距離で停止できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用アンチスキッド装置の全
体構成を示す管路図、第２図は、前記実施例［おけるア
クチュエータの要部構成を示すプフローを示す流り１図
、第４図は、同じくアクチュエータを動作するための制
御フローを示す流り図、第５図は、前記実絢例における
各部動作波形の一例を示す線図である。 １０・・・右前輪、１２．１６．２４・・・車輪速度セ
ンサ、１４・・・左前輪、１８．２０・・・後輪、２２
・・・プロペラシーヤフト、２６．２８．３　（１゜３
２・・・油圧ブレーキ装置、３４・・・ブレーキペダル
、：（６・・・油圧シリンダ、３８・・・油圧ポンプ。 ４０．４２．４４・・油圧管路、４６・・・コンピュー
タ、４８．５０１５２・・・アクチュエータ、５３・・
・レギュレータ部、５４・・・制御弁部、５６、・・ブ
レーキ油圧調整部。 代理人　　高　央　　　論 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１，１車両の減速時に、車輪速度から求めらする基準
   車輪速度と制御車輪の車輪速度との偏差状態に応じて制
   御車輪のブレーキ装置を制御して制御車輪のロックを防
   止するようにされた車両用アンチスキッド装置において
   、車輪減速度が基準減速度を越えた時は、車輪速度に拘
   らず、基準車輪速度の微分値を前記基準減速度［固定す
   ることによって基準車輪速度を求めてブレーキ装置を制
   御すると共に、基準車輪速度の減速度を前記基準減速度
   に固定した時刻の車輪速度と、車輪速度が回復した時の
   車輪速度の極大値とを結ぶ直線の傾きから今回の車体減
   速度を推定し、該推定された今回の車体減速度から求め
   た基準減速波の修正値を、次回の基準減速度とするよう
   にしたことを特徴とが、各制御車輪の車輪速度の最大値
   をトレースしたものに対応するものとされると共に９、
   前記基準減速度の修正値が、基準車輪速度の微分値を前
   記基準減速度に固定した時刻の最大車輪速度と、回復が
   一番早い車輪の車輪速度の極大値とを結ぶ直線の傾きか
   ら求めらｈるようにされている特許請求の範囲第１Ｊ’
   ＡＫ記載の車両用アンチスキッド装置。 （３）前記基準車輪速度の微分値を基準減速用’ｖｃ固
   ずした時刻から、回復が一番早い車輪の車輪速ｊｌＥが
   極大値となる時刻迄の経過時間が所定時間未満である時
   は、前記基準減速度の修正を行なわないようにされてい
   る特許請求の範囲第２項に記載の車両用アンチスキッド
   装置。 （４）　　前記基準減速度の初期値が１．１Ｇとさねで
   いる特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずｈか−１ｋ
   ４ＶＣ記載の車両用アンチスキッド装置。