JPH02124352A - アンチロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、アンチロックブレーキ装置を備える自動車で
、車輪のスリップ率を判断する基準となる車体速度を、
車輪速度ならびに加速度および減速度に基づいて得るア
ンチロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法に
関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車体速度推定方法は、たとえば特公昭５６
−６９０２号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、車両減速時にその車両
固有の最大減速度により車体速度を推定するようにして
いる。かかる方法によれば、最大減速度を示す路面を走
行中には実際の車体速度に近い推定車体速度を得ること
ができるが、第３図に示すように車体減速度の低い路面
では、実際の車体速度Ｖ′に対する推定車体速度■の精
度が劣り、それに起因してアンチロックブレーキ制御の
作動開始が遅れがちになる。

ところで、アンチロックブレーキ制御時には、たとえば
四輪自動車の各車輪速度Ｖｗ＋、　　Ｖｉ＝ｚ、　　Ｖ
Ｗｆｆ＋　　ＶＨ４の位相は重量配分および路面の摩擦
係数の差等により第４図で示すように相互にずれること
が多く、これを利用すれば四輪の最も高い車輪速度を選
択して実際の車体速度Ｖに近い推定車体速度を得ること
が可能となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、実
際に近い加、減速度および車輪速度に基づいて車体速度
を推定し得るようにしたアンチロックブレーキ装置付自
動車の車体速度推定方法を提供することを目的とする。

Ｂ３発明の構成 （１１課題を解決するための手段 本発明は、アンチロックブレー・ト装置を備える自動車
で、車輪のスリップ率を判断する基準となる車体速度を
、車輪速度ならびに加速度および減速度に基づいて得る
アンチロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法
において、少なくとも減速度を、全輪の車輪速度のハイ
セレクト値の微分値に基づいて得ることを第１の特徴と
する。

本発明は、アンチロックプレーート装置を備えるととも
に左右駆動輪がほぼ剛性的に連結される自動車で、車輪
のスリップ率を判断する基準となる車体速度を、車輪速
度ならびに加速度および減速度に基づいて得るアンチロ
ックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法において
、少なくとも減速度を、駆動輪の車輪速度のローセレク
ト値と、従動輪の車輪速度とのハイセレクト値の微分値
に基づいて得ることを第２の特徴とする。

本発明は、加速時には加速度として設定加速度を用い、
減速時には前記微分値を減速度としてそのまま用いるこ
とを第３の特徴とする。

本発明は、加速時には加速度として設定加速度を用い、
減速時には前記微分値が第１設定値以下となるときに第
１設定値を減速度として用いるとともに第１設定値を超
えるときに前記微分値を減速度として用いることを第４
の特徴とする。

本発明は、加速時には加速度として設定加速度を用い、
減速時には前記微分値が第２設定値を超えるときに第２
設定値を減速度として用いるとともに第２設定値以下で
あるときに前記微分値を減速度として用いることを第５
の特徴とする。

本発明は、少なくとも一軸上の左右輪を含む複数車輪の
車輪速度のローセレクト値に基づいて車体速度を推定し
、加速時には加速度として設定加速度を用い、減速時に
は、自動車が直進走行から旋回走行に移行したときの内
外輪速度差により発生ずる内外輪の減速度差分を前記微
分値から減算した値を減速度として用いることを第６の
特徴とする。

本発明は、設定加速度を自動車における最高加速度に設
定することを第７の特徴とする。

本発明は、第１設定値を自動車における最大減速度に設
定することを第８の特徴とする。

本発明は、第２設定値を、自動車の滑り易い走行路面で
の最小減速度に設定することを第９の特徴とする。

本発明は、減速度差分を、車体の走行速度により車体の
最小回転半径が定まることに基づいて前記走行速度を代
表する指標に応じて設定することを第１０の特徴とする
。

本発明は、減速度差分を、車体の横加速度および車体の
走行速度を代表する指標により設定することを第１１の
特徴とする。

本発明は、減速度差分を操舵角に応じて設定することを
第１２の特徴とする。

さらに本発明は、減速度差分を、内外輪速度差が最も大
となる速度での旋回時の内外輪の減速度差として設定す
ることを第１３の特徴とする。

（２）作用 上記第１の特徴によれば、アンチロックブレーキ制御時
には全輪の車輪速度のハイセレクト値が実際の車体速度
に最も近く、したがってそのハイセレクト値の微分値か
ら少なくとも減速度を得ることにより実際の車体速度に
近い推定車体速度が得られる。

また上記第２の特徴によれば、左右駆動輪がほぼ剛性的
に連結されているときには、左右駆動輪の車輪速度はほ
ぼ同一であり、したがってそれらの駆動輪のローセレク
ト値と従動輪の車輪速度とのハイセレクト値の微分値に
基づいて車体速度を推定しても、前記第１の特徴と同様
に、実際の車体速度に近い推定車体速度を得ることがで
きる。

第３の特徴によれば、加速度を設定加速度とするが、設
定加速度を大きく設定することにより実際の車体速度に
推定車体速度を速やかに近づけることが可能となる。

第４の特徴によれば、第３の特徴と同様に加速時に実際
の車体速度に実際の車体速度を速やかに近づけることが
でき、また各車輪速度の位相が一致しているときの最大
減速度を規制することができる。

第５の特徴によれば、第３の特徴と同様に加速時に実際
の車体速度に推定車体速度を速やかに近づけることがで
き、また各車輪速度の位相が一致しているときに最小減
速度を規制することができる。

第６の特徴によれば、自動車の直進走行から旋回走行へ
の移行時における内外輪の減速度差を考慮して推定精度
を向上することができる。

第７の特徴によれば、設定加速度を自動車における最高
加速度に設定することにより加速時における推定車体速
度を実際の車体速度に速やかに近づけることができる。

第８の特徴によれば、最大減速度を車体の最大減速度で
規制することができる。

第９の特徴によれば、最小減速度を滑り易い走行路面で
の最小減速度で規制することができる。

第１０、第１１および第１２の特徴によれば、自動車旋
回時の内外輪の減速度差を可変値として設定することが
できる。

さらに第１３の特徴によれば、自動車旋回時の内外輪の
減速度差を固定値として設定することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、アンチロ
ックブレーキ装置付四輪自動車の両前軸にそれぞれ装着
された前輪用ブレーキの制動油圧は、対応する前輪がロ
ックしそうであるときにアンチロックブレーキ制御回路
ＩＦにより制御され、両後輪にそれぞれ装着された後輪
用ブレーキの制動油圧は、対応する後輪がロックしそう
であるときにアンチロックブレーキ制御回路ＩＲにより
制御される。すなわち各アンチロックブレーキ制御回路
ＩＦ、１つは、左右両輪にそれぞれ個別に対応する制御
部Ｉ　ＦＬＩ　　Ｉ　ＦＲ：　１１ＬＩ　　１　＊＊を
備えており、それらの制御部１．Ｌ、１□；ｆａｔ。

１、ｌ、ｌでは、対応する車輪速度が基準車輪速度以下
となったときにスリップ率が許容値を超えたと判断して
対応する車輪ブレーキのアンチロツクブレ−主制御を開
始する。

前記基準車輪速度は、車体速度に一定のスリップ率を乗
じて得られるものであり、アンチロックブレーキ制御回
路ＩＦには両前軸速度に基づいて推定された車体速度Ｖ
ＦＶが入力され、アンチロックブレーキ制御回路１えに
は両後輪速度に基づいて推定された車体速度ＶＩＩＶが
入力される。

このような車体速度Ｖｒｖ、　　ＶＲＶの推定のために
、両前軸には速度センサ２　ＦＬＩ　　２　ＦＲがそれ
ぞれ装着され、両後輪には速度センサ２．Ｌ、２□がそ
れぞれ装着される。速度センサ２ＦＬ＋　　２ＦＴ１で
得られる前輪速度ＶＦＬ□、■Ｆ工はローセレクト回路
３に入力され、また速度センサ２．Ｌ、２□で得られる
後輪速度ＶＩＩＬい、■、９はローセレクト回路４に入
力され、さらに各速度センサ２□、２□＋　　２１Ｌ＋
２□で得られる車輪速度ＶＦＬＷ　＋　　■Ｆｌｌｊ　
＋　　■＊Ｌ、１ＶＲＲＷはハイセレクト回路５に入力
される。

ローセレクト回路３では、入力される両前軸速度ＶｙＬ
ｗ　、　　Ｖｒ＊ｗのうち、低い方の車輪速度が前輪側
車輪速度■□として選択され、ローセレクト回路４では
、人力される両後輪速度Ｖ＋＋ｔｗ、Ｖ□８のうち、低
い方の車輪速度が後輪側車輪速度■１として選択される
。このようなローセレクト回路３，４で選択された車輪
速度ＶＦ１４＋　　■＊Ｗと、加、減速度とに基づいて
、前輪側推定車体速度Ｖ　ＦＶおよび後輪側推定車体速
度■□が前輪側車体速度推定手段６Ｆおよび後輪側車体
速度推定手段６、で得られ、それらの推定車体速度ＶＦ
Ｖ＋　　ＶＲＶが対応するアンチロックブレーキ制御回
路ＩＦ、ＩＮにそれぞれ入力される。

ハイセレクト回路５で得られた最高車輪速度Ｖｈは微分
回路７に入力され、この微分回路７で微分された値を減
算回路１９で演算処理することにより前記最高車輪速度
■１７．の微分値’ＪＨＨが得られる。減算回路１９は
、自動車が直進走行から旋回走行に移行したときの内外
輪速度差により発生する内外輪の減速度差分を微分回路
７で得られた微分値から減算するものであり、前記減速
度差分は、たとえば内外輪速度差が最も大となる速度で
の自動車旋回時の内外輪の減速度差として設定されてい
る。

減算回路１９の出力端は、比較回路８の非反転入力端子
に接続されるとともに、スイッチ９における一方の個別
接点９．に接続される。また比較回路８の反転入力端子
には、端子１０から第１設定値Ａ、に対応する信号が入
力され、該端子１０は前記スイッチ９における他方の個
別接点９．にも接続される。前記第１設定値Ａ１は車体
における最大減速度たとえば−１〜−１，４Ｇの範囲で
定められるものである。

前記比較回路８は、その出力がハイレベルであるときに
はスイッチ９の共通接点９ｃを前記一方の個別接点９．
に接続させるとともに出力がロレヘルであるときには共
通接点９ｏを他方の個別接点９ｂに接続させるものであ
る。したがって減算回路１９の出力が第１設定値Ａ、を
超えるときにはスイッチ９の共通接点９ｃから減算回路
１９の出力がそのまま出力され、減算回路１９の出力が
第１設定値Ａ１以下のときにはスイッチ９の共通接点９
ｃから第１設定値Ａ、が出力されるようになり、スイッ
チ９の共通接点９ｃから出力される最小値は第１設定値
Ａ、となる。

スイッチ９の共通接点９ｃは、比較回路１１の非反転入
力端子に接続されるとともに、スイッチ１２における一
方の個別接点１２．に接続される。

一方、比較回路１１の反転入力端子には端子１３が接続
されており、この端子１３は前記スイッチ１２における
他方の個別接点１２ｂにも接続される。端子１３には第
２設定値Ａｚが入力されるものであり、この第２設定値
Ａ２は通常考えられる最も滑り易い路面で想定される摩
擦係数に対応する最小減速度たとえば−０，３Ｇ程度に
設定されている。

比較回路１１は、スイッチ９における共通接点９ｃの出
力が第２設定値Ａ２以下のときにローレベルの信号を出
力してスイッチ１２の共通接点１２ｃを一方の個別接点
１２１に接続させるとともに、第２設定値Ａ２を超える
ときにはハイレベルの信号を出力して共通接点１２ｃを
他方の個別接点１２．に接続させるものである。したが
ってスイッチ１２の共通接点１２ｃからは、−１〜−１
２４Ｇから−０，３Ｇの範囲で、減速度を示す微分値９
が出力されることになる。

スイッチ１２の共通接点１２ｃは演算回路１４に接続さ
れており、この演算回路１４では、次の第（１）式によ
り速度差Δ■が演算され、この速度差Δ■は負の符号を
有する。

Δ■＝９×ΔＬ・・・（１） 上記式でΔＬは、演算回路１４における演算処理サイク
ルの時間であり、たとえば数ｍ５ｅｃである。

前輪側車体速度推定手段６Ｆは、比較回路１５１．加速
演算回路１６Ｆ、減速演算回路１７．およびスイッチ１
Ｂ、を備える。ローセレクト回路３から出力される車輪
速度■、は、比較回路１５、の非反転入力端子に入力さ
れるとともに、加速演算回路１６．および減速演算回路
１７．に入力される。また演算回路１４の出力すなわち
速度差Δ■は減速演算回路１７．に入力される。而して
加速演算回路１６．では、次のような第（２）式による
演算処理が、また減速演算回路１７Ｆでは、次のような
第（３）式による演算処理が行なわれる。

Ｖｙｖ＝　Ｖｒ、４＋　１．４　Ｇ　ｘΔｔ　・（２）
ｖｒｖ＝ｖｒｗ＋ΔＶ・・・（３） 第（２）式において、１．４Ｇは車両において生じ得る
最高加速度を示すものであり、加速時にはその最高加速
度１，４Ｇが生しているものとして車体速度ＶＦＶの推
定が行なわれることになる。

またスイッチ１８Ｆは、加速演算回路１６ｒおよび減速
演算回路Ｌ１ｒと、前輪側アンチロックブレーキ制御回
路ｌ、との間に介設されるものであり、比較回路１５Ｆ
の出力がハイレベルであるときには加速演算回路１６Ｆ
を前輪側アンチロックブレーキ制御回路ＩＦに接続し、
比較回路１５、の出力がローレベルであるときには減速
演算回路１７Ｆを前輪側アンチロックブレーキ制御回路
ＩＦに接続する。しかも比較回路１５Ｆの反転入力端子
には、スイッチ１８Ｆの出力信号すなわち推定車体速度
ＶＦＶが入力される。したがって比較回路１５．は、推
定車体速度ＶＦＶと車輪速度■１との比較により、加速
状態であるか減速状態であるかを判断するものであり、
加速状態では加速演算回路１６Ｆの出力、また減速状態
では減速演算回路１７．の出力が推定車体速度ＶＦＶと
して出力されることになる。

後輪側車体速度推定手段６．ｌは、前記前輪側車体速度
推定手段６Ｆと基本的に同一の構成を有して同様の作用
を行なうものであり、比較回路１５え、加速演算回路１
６．、減速演算回路１７アおよびスイッチ１Ｂ、を備え
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、アンチロッ
クブレーキ制御時には各四輪の車輪速度の位相がずれる
ことが多く、このような場合にハイセレクト回路５で選
択した四輪の最高車輪速度■、を微分して得られる微分
値９に基づいて減速度を得ることにより、実際の車体速
度に近い車体速度を推定することが可能となる。

また加速時には設定加速度１．４Ｇを用いて車体速度を
推定するので、減速状態から加速状態に変化したときに
実際の車体速度に近い車体速度を速やかに得ることがで
きるようになる。

さらに四輪の車輪速度の位相が一敗したときには、前記
微分値やは車体の最大減速度を超える値となることがあ
り、また最小減速度よりも小さい減速度として算出され
ることもある。しかるに減速度は、車体の最大減速度す
なわち−１〜−１．４Ｇと、滑り易い走行路面での最小
減速度すなわち０．３Ｇとで規制されるので、実際に有
り得ない加、減速度に基づいて車体速度が推定されるこ
とはなく、また実際の加、減速度に近い値に基づいて車
体速度を速やかに推定することができる。

しかも四輪の最高車輪速度■、を微分回路７で微分して
得られる値を減算回路１９でさらに減算処理することに
より、自動車が直進走行から旋回走行に移行するときの
内外輪速度差の発生による内外輪減速度差を考慮して微
分値９□を得ることができ、車体速度の推定精度を向上
することができる。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１図
の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

左右駆動輪たとえば左右前輪が粘性継手等でほぼ剛性的
に連結されている場合には、左右前輪の車輪速度ＶＦ１
４１　　ＶＦＩＩＷはほぼ同一であり、ローセレク１−
回路３で得られる前輪側車輪速度■、と、両後輪速度Ｖ
ＩＩＬＷ　＋　　■ＩＩＩＩＷとをハイセレクト回路５
に入力するようにしても、上記第１図の実施例と同様の
効果を奏することができる。

以上の各実施例では、推定車体速度Ｖ、、、Ｖ□と車輪
速度Ｖ　ＦＩｌｌ　　Ｖ　Ｒ１１１との比較により加速
状態であるか減速状態であるかを判断するようにしたが
、微分回路７の出力が正であるときに加速状態、負であ
るときに減速状態であると判断するようにしてもよい。

また加速度として設定加速度を用いずに、第（１）弐と
同様の演算式に従って微分回路７の出力から加速時の速
度差を演算し、その速度差を加速演算回路１６Ｆ、１６
ｍで車輪速度Ｖ、、、　　Ｖｌに加算して加速時の車体
速度を推定するようにしてもよい。

本発明の他の実施例として、減算回路１９における減速
度差分を、車体の走行速度により車体の最小回転半径が
定まることに基づいて前記走行速度を代表する指標たと
えば最高車輪速度ＶＩＩｗに応じて設定してもよく、ま
た車体の横加速度および車体の走行速度を代表する指標
により設定してもよく、さらに操舵角に応じて設定する
ようにしてもよく、このように減速度差分を可変値とし
て設定することにより、自動車旋回状態により対応した
減速度差分を得ることができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、アンチロッ
クブレーキ装置を備える自動車で、車輪のスリップ率を
判断する基準となる車体速度を、車輪速度ならびに加速
度および減速度に基づいて得るアンチロックブレーキ装
置付自動車の車体速度推定方法において、少なくとも減
速度を、全輪の車輪速度のハイセレクト値の微分値に基
づいて得るので、アンチロックブレーキ制御時に全輪の
車輪速度位相がずれることに着目して、車体速度に最も
近い車輪速度を選択して微分することにより少なくとも
減速度を実際に近い値とすることが可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、アンチロックブレーキ装
置を備えるとともに左右駆動輪がほぼ剛性的に連結され
る自動車で、車輪のスリップ率を判断する基準となる車
体速度を、車輪速度ならびに加速度および減速度に基づ
いて得るアンチロックブレーキ装置付自動車の車体速度
推定方法において、少なくとも減速度を、駆動輪の車輪
速度のローセレクト値と、従動輪の車輪速度とのハイセ
レクト値の微分値に基づいて得るので、両駆動輪速度が
ほぼ同一となることにより、上記第１の特徴と同様にし
て、少なくとも減速度を実際に近い値とすることが可能
となる。

本発明の第３の特徴によれば、加速時には加速度として
設定加速度を用い、減速時には微分値を減速度としてそ
のまま用いるので、加速時に設定加速度を大きく設定す
ることにより実際の車体速度に推定車体速度を速やかに
近づけることが可能となる。

本発明の第４の特徴によれば、加速時には加速度として
設定加速度を用い、減速時には微分値が第１設定値以下
となるときに第１設定値を減速度として用いるとともに
第１設定値を超えるときに前記微分値を減速度として用
いるので、各車輪速度の位相が一致しているときの最大
減速度を規制することができる。

本発明の第５の特徴によれば、加速時には加速度として
設定加速度を用い、減速時には微分値が第２設定値を超
えるときに第２設定値を減速度として用いるとともに第
２設定値以下であるときに前記微分値を減速度として用
いるので、各車輪速度の位相が一致しているときに最小
減速度を規制することができる。

本発明の第６の特徴によれば、少なくとも一軸上の左右
輪を含む複数車輪の車輪速度のローセレクト値に基づい
て車体速度を推定し、加速時には加速度として設定加速
度を用い、減速時には、自動車が直進走行から旋回走行
に移行したときの内外輪速度差により発生する内外輪の
減速度差分を前記微分値から減算した値を減速度として
用いるので、自動車が直進走行状態から旋回走行状態に
移行したときの内外輪減速度差を考慮して車体速度の推
定精度をより向上することができる。

本発明の第７の特徴によれば、設定加速度を、自動車に
おける最高加速度に設定するので、加速時における推定
車体速度を実際の車体速度に速やかに近づけることがで
きる。

本発明の第８の特徴によれば、第１設定値を、自動車に
おける最大減速度に設定するので、最大減速度を車体の
最大減速度で規制することができる。

本発明の第９の特徴によれば、第２設定値を、自動車の
滑り易い走行路面での最小減速度に設定するので、最小
減速度を滑り易い路面での最小減速度で規制して、 実際の減速度に近い減速度を速 やかに得ることが可能となる。

本発明の第１Ｏの特徴によれば、減速度差分を、車体の
走行速度により車体の最小回転半径が定まることに基づ
いて前記走行速度を代表する指標に応じて設定し、本発
明の第１１の特徴によれば、前記減速度差分を、車体の
横加速度および車体の走行速度を代表する指標により設
定し、本発明の第１２の特徴によれば、前記減速度差分
を操舵角に応じて設定するので、自動車の旋回状態に対
応じて内外輪減速度差の影響を考慮することができ、車
体速度推定精度向上に寄与することができる。

さらに本発明の第１３の特徴によれば、減速度差分を、
内外輪速度差が最も大となる速度での旋回時の内外輪の
減速度差として設定するので、該減速度差分を固定値と
して制御構成を簡略化しながら自動車旋回時の内外輪減
速度差の影響を考慮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体ブロック図、第２
図は本発明の他の実施例の全体ブロック図、第３図は実
際の車体速度と推定車体速度とのずれを説明するための
速度特性図、第４図はアンチロックブレーキ制御時の四
輪の位相のずれを示すための速度特性図である。 Ａ１・・・第１設定値、Ａ２・・・第２設定値、Ｖ　Ｆ
ＬＷ■Ｆ、ｌ、１．■ｌＩＬ、１．■ｌＩＲ，１・・・
車輪速度、９、・・・微分値、ＶＦＶ、Ｖ□・・・推定
車体速度時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 フｒ 理 士 落　　　合　　　　　　　健 同 １）　　中　　　隆　　　秀 第３図 第４１７１ 経過時間

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. （１）アンチロックブレーキ装置を備える自動車で、車
   輪のスリップ率を判断する基準となる車体速度を、車輪
   速度ならびに加速度および減速度に基づいて得るアンチ
   ロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法におい
   て、少なくとも減速度を、全輪の車輪速度のハイセレク
   ト値の微分値に基づいて得ることを特徴とするアンチロ
   ックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
2. （２）アンチロックブレーキ装置を備えるとともに左右
   駆動輪がほぼ剛性的に連結される自動車で、車輪のスリ
   ップ率を判断する基準となる車体速度を、車輪速度なら
   びに加速度および減速度に基づいて得るアンチロックブ
   レーキ装置付自動車の車体速度推定方法において、少な
   くとも減速度を、駆動輪の車輪速度のローセレクト値と
   、従動輪の車輪速度とのハイセレクト値の微分値に基づ
   いて得ることを特徴とするアンチロックブレーキ装置付
   自動車の車体速度推定方法。
3. （３）加速時には加速度として設定加速度を用い、減速
   時には前記微分値を減速度としてそのまま用いることを
   特徴とする第（１）項または第（２）項記載のアンチロ
   ックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
4. （４）加速時には加速度として設定加速度を用い、減速
   時には前記微分値が第１設定値以下となるときに第１設
   定値を減速度として用いるとともに第１設定値を超える
   ときに前記微分値を減速度として用いることを特徴とす
   る第（１）項または第（２）項記載のアンチロックブレ
   ーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
5. （５）加速時には加速度として設定加速度を用い、減速
   時には前記微分値が第２設定値を超えるときに第２設定
   値を減速度として用いるとともに第２設定値以下である
   ときに前記微分値を減速度として用いることを特徴とす
   る第（１）項、第（２）項または第（４）項記載のアン
   チロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
6. （６）少なくとも一軸上の左右輪を含む複数車輪の車輪
   速度のローセレクト値に基づいて車体速度を推定し、加
   速時には加速度として設定加速度を用い、減速時には、
   自動車が直進走行から旋回走行に移行したときの内外輪
   速度差により発生する内外輪の減速度差分を前記微分値
   から減算した値を減速度として用いることを特徴とする
   第（１）項または第（２）項記載のアンチロックブレー
   キ装置付自動車の車体速度推定方法。
7. （７）前記設定加速度を、四輪自動車における最高加速
   度に設定することを特徴とする第（３）項、第（４）項
   、第（５）項または第（６）項記載のアンチロックブレ
   ーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
8. （８）第１設定値を、自動車における最大減速度に設定
   することを特徴とする第（４）項記載のアンチロックブ
   レーキ装置付自動車の車体速度推定方法。
9. （９）第２設定値を、自動車の滑り易い走行路面での最
   小減速度に設定することを特徴とする第（５）項記載の
   アンチロックブレーキ装置付自動車の車体速度推定方法
   。
10. （１０）前記減速度差分を、車体の走行速度により車体
    の最小回転半径が定まることに基づいて前記走行速度を
    代表する指標に応じて設定することを特徴とする第（６
    ）項記載のアンチロックブレーキ装置付自動車の車体速
    度推定方法。
11. （１１）前記減速度差分を、車体の横加速度および車体
    の走行速度を代表する指標により設定することを特徴と
    する第（６）項記載のアンチロックブレーキ装置付自動
    車の車体速度推定方法。
12. （１２）前記減速度差分を操舵角に応じて設定すること
    を特徴とする第（６）項記載のアンチロックブレーキ装
    置付自動車の車体速度推定方法。
13. （１３）前記減速度差分を、内外輪速度差が最も大とな
    る速度での旋回時の内外輪の減速度差として設定するこ
    とを特徴とする第（６）項記載のアンチロックブレーキ
    装置付自動車の車体速度推定方法。