JPS5827062Y2 - タテンチヤツカエンジン - Google Patents
タテンチヤツカエンジンInfo
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- JPS5827062Y2 JPS5827062Y2 JP1975136529U JP13652975U JPS5827062Y2 JP S5827062 Y2 JPS5827062 Y2 JP S5827062Y2 JP 1975136529 U JP1975136529 U JP 1975136529U JP 13652975 U JP13652975 U JP 13652975U JP S5827062 Y2 JPS5827062 Y2 JP S5827062Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- exhaust gas
- intake
- valve
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
- F02B1/06—Methods of operating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M2026/001—Arrangements; Control features; Details
- F02M2026/007—EGR specially adapted for engines having two or more spark plugs per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は燃焼室に複数個の点火栓を備えた多点着火エン
ジンに関する。
ジンに関する。
燃焼室に１つの点火栓を備えさせた通常のエンジンにお
いて、ＮＯｘの生成を抑制するために排気の一部を吸気
系に還流させる排気還流システムを採用することが一般
的（こ行われている。
いて、ＮＯｘの生成を抑制するために排気の一部を吸気
系に還流させる排気還流システムを採用することが一般
的（こ行われている。
また、このように排気還流によるＮＯｘの低減と同時に
、ＨＣ，ＣＯ後処理対策として通常、排気系に触媒装置
やサーマルリアクタ等の再燃焼装置が付設される。
、ＨＣ，ＣＯ後処理対策として通常、排気系に触媒装置
やサーマルリアクタ等の再燃焼装置が付設される。
この再燃焼装置を十分に機能させるためには、排気温度
をある程度高温に保持しておくことが肝要であり、この
ため、アイドリング運転時等にも排気温度を高く保持し
てＨＣ，ＣＯの酸化反応を十分に行わせるために、燃料
を多く供給してアイドリング回転を大きく取らざるを得
なかった。
をある程度高温に保持しておくことが肝要であり、この
ため、アイドリング運転時等にも排気温度を高く保持し
てＨＣ，ＣＯの酸化反応を十分に行わせるために、燃料
を多く供給してアイドリング回転を大きく取らざるを得
なかった。
ところが、前述のように吸気系に排気を還流させた場合
、吸気系例えば吸気マニホルドの内壁が汚れ易くなって
しまう不具合がある。
、吸気系例えば吸気マニホルドの内壁が汚れ易くなって
しまう不具合がある。
また、ＮＯｘを大幅に低減させるためには排気還流率を
大きくすればよいのであるが、これに伴って前記吸気系
の汚れが著しくなるばかりでなく、一点着火エンジンで
は失火等を起し易くなってしまうものである。
大きくすればよいのであるが、これに伴って前記吸気系
の汚れが著しくなるばかりでなく、一点着火エンジンで
は失火等を起し易くなってしまうものである。
更に、前述のように排気の高温確保を図ってアイドリン
グ時のエンジン回転数を大きくすることはそれだけ燃費
性を悪化させてしまうことになり、特に市街地走行にお
いてはその影響が顕著となる。
グ時のエンジン回転数を大きくすることはそれだけ燃費
性を悪化させてしまうことになり、特に市街地走行にお
いてはその影響が顕著となる。
また、アイドリング時の回転数を大きくすると騒音も甚
しくなるという欠点があった。
しくなるという欠点があった。
本考案は前記従来の欠点を解消するためになされたもの
で、燃焼室に複数個の点火栓を燃焼室の中心に対してほ
ぼ相対する位置で、かつ互いに比較的離れた位置に臨設
することにより、着火性、燃焼性を向上させ、これにも
とづいて吸入混合気への排気の還流率を通常の限界排気
還流率を越えて高くすることができてＮＯｘの大幅な低
減を遠戚することができると共に、吸、排気バルブのオ
ーバーラツプを大きくして自己排気還流を促進して吸気
系の汚れを可及的に少くさせ、かつアイドリング時のエ
ンジン回転数を通常の安定限界回転数より小さくして燃
費性、静粛性の向上を図ることのできるエンジンを得る
ことを目的とする。
で、燃焼室に複数個の点火栓を燃焼室の中心に対してほ
ぼ相対する位置で、かつ互いに比較的離れた位置に臨設
することにより、着火性、燃焼性を向上させ、これにも
とづいて吸入混合気への排気の還流率を通常の限界排気
還流率を越えて高くすることができてＮＯｘの大幅な低
減を遠戚することができると共に、吸、排気バルブのオ
ーバーラツプを大きくして自己排気還流を促進して吸気
系の汚れを可及的に少くさせ、かつアイドリング時のエ
ンジン回転数を通常の安定限界回転数より小さくして燃
費性、静粛性の向上を図ることのできるエンジンを得る
ことを目的とする。
以下本考案の実施態様を図面と共に説明する。
第１図において、１は気化器、２は吸気マニホルド、３
はシリンダヘッド、４はす・−マルリアクタ、５は排気
管、６は排気の一部を吸気系、例えば吸気マニホルド２
へ還流する排気還流通路で、その途中には排気還流量を
制御する排気還流制御弁７を付設しである。
はシリンダヘッド、４はす・−マルリアクタ、５は排気
管、６は排気の一部を吸気系、例えば吸気マニホルド２
へ還流する排気還流通路で、その途中には排気還流量を
制御する排気還流制御弁７を付設しである。
８は燃焼室で、該燃焼室８には２つの点火栓９，９を臨
設しである。
設しである。
１０は吸気ポート、１１は排気ポートで、隣り合う複数
個のポートをシリンダヘッド３内で合流させたサイアミ
ーズドポート構造として排気の高温を抑制し、。
個のポートをシリンダヘッド３内で合流させたサイアミ
ーズドポート構造として排気の高温を抑制し、。
サーマルリアクタ４でのＴ−ＩＣ、ＣＯの酸化反応を促
進できるようにしである。
進できるようにしである。
そして、吸気バルブ１０ａと排気バルブ１１ａのオーバ
ーラツプを第２図に示すようにクランク角で１００〜４
５°に設定しである。
ーラツプを第２図に示すようにクランク角で１００〜４
５°に設定しである。
更にアイドリング時のエンジン回転数を４００〜６５０
ｒ−ｐ−ｍに設定しである。
ｒ−ｐ−ｍに設定しである。
このように同一燃焼室に複数個の点火栓を臨設すること
により、総合点火エネルギーが増大することと、大炎の
伝播距離が短かくなるため、着火性が一段と向上すると
共に燃焼が安定してかつ早く行われることになり、この
結果排気還流率を従来よりも大きくすることが可能とな
り、ＮＯｘ を大幅に低減できるのである。
により、総合点火エネルギーが増大することと、大炎の
伝播距離が短かくなるため、着火性が一段と向上すると
共に燃焼が安定してかつ早く行われることになり、この
結果排気還流率を従来よりも大きくすることが可能とな
り、ＮＯｘ を大幅に低減できるのである。
また、着火および燃焼の安定化、促進化によって吸気バ
ルブと排気バルブのオーバーラツプを大きくしてもエン
ジンの運転性を阻害することがなく、このオーバーラツ
プを大きくとることにより、吸入工程時に新気と同時に
排気を吸入し、所謂自己排気還流を行えるので、排気還
流通路６、排気還流制御弁７を介して還流する排気量を
少くすることができ、吸気マニホルド２内壁の汚れを可
及的に小さく抑えることができるのである。
ルブと排気バルブのオーバーラツプを大きくしてもエン
ジンの運転性を阻害することがなく、このオーバーラツ
プを大きくとることにより、吸入工程時に新気と同時に
排気を吸入し、所謂自己排気還流を行えるので、排気還
流通路６、排気還流制御弁７を介して還流する排気量を
少くすることができ、吸気マニホルド２内壁の汚れを可
及的に小さく抑えることができるのである。
また、多点着火による着火および燃焼の安定化、促進化
によって、アイドリング時のエンジン回転数を大きくし
なくても安定した運転性が維持できるので、エンジン回
転数を小さくして燃費性を改善できるのである。
によって、アイドリング時のエンジン回転数を大きくし
なくても安定した運転性が維持できるので、エンジン回
転数を小さくして燃費性を改善できるのである。
従来の４気筒エンジンの場合には、アイドリング回転数
は５５０〜９００ｒ−ｐ−ｍで、多くは６００〜７５０
ｒ−ｐ−ｍであった。
は５５０〜９００ｒ−ｐ−ｍで、多くは６００〜７５０
ｒ−ｐ−ｍであった。
本考案者等の実験によれば、４気筒、２０００ ｃｃの
エンジンにおいて、点火栓を２個とした場合には、吸、
排気バルブのオーバーラツプをクランク角で］ Ｏ０〜
４５°に、アイドリング回転を４００〜６５０ｒ−ｐ−
ｍに設定することにより好結果が得られ、前記オーバー
ラツプを４５°以上にした場合には低速域におけるエン
ジンの安定したかつ円滑な回転を妨げる傾向があって好
ましくなく、また、１０°以下とした場合には出力性能
が劣化することが確認された。
エンジンにおいて、点火栓を２個とした場合には、吸、
排気バルブのオーバーラツプをクランク角で］ Ｏ０〜
４５°に、アイドリング回転を４００〜６５０ｒ−ｐ−
ｍに設定することにより好結果が得られ、前記オーバー
ラツプを４５°以上にした場合には低速域におけるエン
ジンの安定したかつ円滑な回転を妨げる傾向があって好
ましくなく、また、１０°以下とした場合には出力性能
が劣化することが確認された。
また、アイドリング回転を４０Ｏｒ・ｐ’ｍ以下にした
場合には気化器１による燃料供給の分配精度ではエンジ
ンの安定性に欠け、また、６５０ｒ−ｐ−ｍ以上にした
場合には１１００ｒ−ｐ−増えるごとにアイドリング燃
費が１０〜２０係悪化し、燃費性能上好ましくないこと
が判明した。
場合には気化器１による燃料供給の分配精度ではエンジ
ンの安定性に欠け、また、６５０ｒ−ｐ−ｍ以上にした
場合には１１００ｒ−ｐ−増えるごとにアイドリング燃
費が１０〜２０係悪化し、燃費性能上好ましくないこと
が判明した。
第３図は電子制御燃料噴射式のエンジンに本考案を適用
した場合で、図中１２はスロットルバルブ、１３は燃料
噴射弁、１４はスロットルチャンバ、１５は吸気マニホ
ルドである。
した場合で、図中１２はスロットルバルブ、１３は燃料
噴射弁、１４はスロットルチャンバ、１５は吸気マニホ
ルドである。
電子制御燃料噴射とすることによって、気筒間の燃料供
給の分配が一層精度良くなるため、アイドリングおよび
低速回転域でのエンジン運転性を安定化することができ
る。
給の分配が一層精度良くなるため、アイドリングおよび
低速回転域でのエンジン運転性を安定化することができ
る。
以上のように本考案によれば多点着火することにより、
着火性、燃焼性を向上できるので排気還流率を高くする
ことが可能となり、ＮＯｘの大幅な低減を実現できると
共に、吸、排気バルブのオーバーラツプを適切に設定す
ることにより、自己排気還流量を大きくして吸気系の汚
れを減少でき、更にアイドリング回転の適切な設定によ
り燃費性並に静性性を改善できるという実用上の利点が
ある。
着火性、燃焼性を向上できるので排気還流率を高くする
ことが可能となり、ＮＯｘの大幅な低減を実現できると
共に、吸、排気バルブのオーバーラツプを適切に設定す
ることにより、自己排気還流量を大きくして吸気系の汚
れを減少でき、更にアイドリング回転の適切な設定によ
り燃費性並に静性性を改善できるという実用上の利点が
ある。
第１図は本考案エンジンの一実施例の略示的説明図、第
２図は吸、排気バルブのバルブタイミングを示す説明図
、第３図は異なる実施例の略示的説明図である。 １・・・・・・気化器、２・・・・・・吸気マニホルド
、３・・・・・・シリンダヘッド、４・・・・・・サー
マルリアクタ、５・・・・・・排気管、６・・・・・・
排気還流通路、７・・・・・・排気還流制御弁、８・・
・・・・燃焼室、９・・・・・・点火栓、１０・・・・
・・吸気ポート、１０ａ・・・・・・吸気バルブ、１１
・・・・・・排気ポート、Ｉｌａ・・・・・・吸気バル
ブ、１２・・・・・・スロットルバルブ、１３・・・・
・・燃料噴射弁、１４・・・・・・スロットルチャンバ
、１５・・・・・・吸気マニホルド。
２図は吸、排気バルブのバルブタイミングを示す説明図
、第３図は異なる実施例の略示的説明図である。 １・・・・・・気化器、２・・・・・・吸気マニホルド
、３・・・・・・シリンダヘッド、４・・・・・・サー
マルリアクタ、５・・・・・・排気管、６・・・・・・
排気還流通路、７・・・・・・排気還流制御弁、８・・
・・・・燃焼室、９・・・・・・点火栓、１０・・・・
・・吸気ポート、１０ａ・・・・・・吸気バルブ、１１
・・・・・・排気ポート、Ｉｌａ・・・・・・吸気バル
ブ、１２・・・・・・スロットルバルブ、１３・・・・
・・燃料噴射弁、１４・・・・・・スロットルチャンバ
、１５・・・・・・吸気マニホルド。
Claims (1)
- 火花点火式内燃機関において、燃焼室の中心に対してほ
ぼ相対する位置で、かつ互いに比較的離れた位置に２つ
の点火栓を設けると共に、吸気バルブと排気バルブのオ
ーバーラツプをクランク角で１０°〜４５°として通常
の限界排気還流率を越えた大量排気を還流し、アイドリ
ング時のエンジン回転数を通常の安定限界回転数より低
い４００〜６５０ ｒｐ−ｍとしたことを特徴とする多
点着火エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1975136529U JPS5827062Y2 (ja) | 1975-10-06 | 1975-10-06 | タテンチヤツカエンジン |
| GB39984/76A GB1528098A (en) | 1975-10-06 | 1976-09-27 | Spark-ignition internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1975136529U JPS5827062Y2 (ja) | 1975-10-06 | 1975-10-06 | タテンチヤツカエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5249220U JPS5249220U (ja) | 1977-04-07 |
| JPS5827062Y2 true JPS5827062Y2 (ja) | 1983-06-11 |
Family
ID=15177307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1975136529U Expired JPS5827062Y2 (ja) | 1975-10-06 | 1975-10-06 | タテンチヤツカエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5827062Y2 (ja) |
| GB (1) | GB1528098A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844858B2 (ja) * | 1971-12-22 | 1983-10-05 | 株式会社日立製作所 | ガソリンエンジン ノ ハイキガスジヨウカソウチ |
-
1975
- 1975-10-06 JP JP1975136529U patent/JPS5827062Y2/ja not_active Expired
-
1976
- 1976-09-27 GB GB39984/76A patent/GB1528098A/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB1528098A (en) | 1978-10-11 |
| JPS5249220U (ja) | 1977-04-07 |
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