JPS5828547A - 多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置Info
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- JPS5828547A JPS5828547A JP56117144A JP11714481A JPS5828547A JP S5828547 A JPS5828547 A JP S5828547A JP 56117144 A JP56117144 A JP 56117144A JP 11714481 A JP11714481 A JP 11714481A JP S5828547 A JPS5828547 A JP S5828547A
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- intake
- fuel injection
- fuel
- internal combustion
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は火花点火式内燃機関の燃料供給技術に係り、よ
り詳しくは、多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射シス
テムに関する。
り詳しくは、多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射シス
テムに関する。
火花点火式内燃機関の燃料供給方式−こは大別して気化
器による方式と燃料噴射弁による方式がある。後者は比
較的最近開発された技術で、排気ガス対策その他諸種の
見地から近年注目されている。
器による方式と燃料噴射弁による方式がある。後者は比
較的最近開発された技術で、排気ガス対策その他諸種の
見地から近年注目されている。
すなわち、火花点火式内燃機関に２ける燃料噴射方式の
主たる利点は、各気筒の吸気ポートごとに夫々−個の溶
料噴射弁を設は各噴射弁には互いに等量の燃料を噴射さ
せることにより各燃焼室への燃料供給量を均一化するこ
とができるので、気化器による方式に固有の燃料の気筒
間分配の問題が解決され、その結果エンジンをより稀薄
（リーン）な燃焼用混合物で運転することを可能にして
Ｉ（Ｃ。
主たる利点は、各気筒の吸気ポートごとに夫々−個の溶
料噴射弁を設は各噴射弁には互いに等量の燃料を噴射さ
せることにより各燃焼室への燃料供給量を均一化するこ
とができるので、気化器による方式に固有の燃料の気筒
間分配の問題が解決され、その結果エンジンをより稀薄
（リーン）な燃焼用混合物で運転することを可能にして
Ｉ（Ｃ。
ＣＯのような有害な未燃成生物の発生を低減することが
できることにある。燃料噴射弁の作動方式には噴射弁か
ら連続的に燃料を噴出させる連続噴射方式と間欠的に噴
射を行わせるパルス噴射方式とがある。後者の方式にお
いてはソレノイドにより開閉する・１磁式燃料噴射弁が
使用され、このソレノイドは一般にマイクロコンピュー
タを内置した電子制御ユニットからのパルスの形の噴射
指令によりて励起されるようになりている。かかる方式
は電子制御式燃料噴射方式（ＥＦＩ）といわれるもので
、本発明が対象とする技術もこれに属する。従来の電子
制御式燃料噴射方式においては、燃料噴射時期はすべて
の燃料噴射弁について同時、すなわち燃料が一斉に噴射
されるようになっており（同時噴射方式）、噴射の回数
はエンジンの各作動サイクル当り１回もしくは２回であ
る。
できることにある。燃料噴射弁の作動方式には噴射弁か
ら連続的に燃料を噴出させる連続噴射方式と間欠的に噴
射を行わせるパルス噴射方式とがある。後者の方式にお
いてはソレノイドにより開閉する・１磁式燃料噴射弁が
使用され、このソレノイドは一般にマイクロコンピュー
タを内置した電子制御ユニットからのパルスの形の噴射
指令によりて励起されるようになりている。かかる方式
は電子制御式燃料噴射方式（ＥＦＩ）といわれるもので
、本発明が対象とする技術もこれに属する。従来の電子
制御式燃料噴射方式においては、燃料噴射時期はすべて
の燃料噴射弁について同時、すなわち燃料が一斉に噴射
されるようになっており（同時噴射方式）、噴射の回数
はエンジンの各作動サイクル当り１回もしくは２回であ
る。
他方、燃料噴射方式であるか気化器方式であるかを問わ
ず今日のエンジンに２いては、高負荷高速運転時に２け
る出力をできるだけ大きくするために吸気ポートのプロ
フィルは一般に比較的直径が大きくて真直ぐな通気抵抗
の小さい形状に設計されている。ところが、吸気ボート
の形状をこのようにした場合には低速低負荷運転時およ
び低速高負荷運転時に燃焼室内に吸入される混合気中に
十分な乱流が発生せず、火炎伝播速度を高めることがで
きない。低速低負荷運転時に吸気混合気に強度の乱流を
発生させる手法としては、吸気ボートをヘリカル形状に
したり或いはシュラウド弁を用いたりして燃焼室内憂こ
強制的に旋回流を発生させる手法があるが、これらの手
法においては吸入混合気流に対する通気抵抗が増大する
ため高速高負荷運転時憂こおける充填効率が低下すると
いう問題がある。そこで、気化器方式のエンジンにおい
て、主吸気絞弁の下流番こおいて吸気マニホルドの各分
校管内の各吸気通路にｊｉ２の吸気絞弁を個々に設けろ
と共に、吸気弁近傍において各気筒の吸気ボート門番こ
開口する小径の噴流ポートを各気筒ごとに設け、上記噴
流ポートを共通の連通管によって互いに連通し、もって
機関の低速運転時において成る気筒が吸気行程になった
時には吸気行程にない他の気筒の吸気ボートから吸気を
誘引して該吸気行程にある気筒の吸気ボートに該噴流ポ
ートから空気を噴出せしめて燃焼寥内に強度の乱流を発
生させ、これによって低速運転時のＥｎｄ改善を行いつ
つ高速運転時の出力を確保することが提案されている←
特開昭５５−２５５４７ ）。この方式を以下では便宜
上張誘引乱流発生方式と略称することとする。
ず今日のエンジンに２いては、高負荷高速運転時に２け
る出力をできるだけ大きくするために吸気ポートのプロ
フィルは一般に比較的直径が大きくて真直ぐな通気抵抗
の小さい形状に設計されている。ところが、吸気ボート
の形状をこのようにした場合には低速低負荷運転時およ
び低速高負荷運転時に燃焼室内に吸入される混合気中に
十分な乱流が発生せず、火炎伝播速度を高めることがで
きない。低速低負荷運転時に吸気混合気に強度の乱流を
発生させる手法としては、吸気ボートをヘリカル形状に
したり或いはシュラウド弁を用いたりして燃焼室内憂こ
強制的に旋回流を発生させる手法があるが、これらの手
法においては吸入混合気流に対する通気抵抗が増大する
ため高速高負荷運転時憂こおける充填効率が低下すると
いう問題がある。そこで、気化器方式のエンジンにおい
て、主吸気絞弁の下流番こおいて吸気マニホルドの各分
校管内の各吸気通路にｊｉ２の吸気絞弁を個々に設けろ
と共に、吸気弁近傍において各気筒の吸気ボート門番こ
開口する小径の噴流ポートを各気筒ごとに設け、上記噴
流ポートを共通の連通管によって互いに連通し、もって
機関の低速運転時において成る気筒が吸気行程になった
時には吸気行程にない他の気筒の吸気ボートから吸気を
誘引して該吸気行程にある気筒の吸気ボートに該噴流ポ
ートから空気を噴出せしめて燃焼寥内に強度の乱流を発
生させ、これによって低速運転時のＥｎｄ改善を行いつ
つ高速運転時の出力を確保することが提案されている←
特開昭５５−２５５４７ ）。この方式を以下では便宜
上張誘引乱流発生方式と略称することとする。
ところで、従来の気化器を有するエンジンに上記強誘引
乱流発生方式を応用する場合には、噴流ポートは気化器
の主絞り弁の下流にあ′す、気化器において均質な混合
気が形成されるため、混合気が各噴流ポートに分流して
も各気筒間の燃料分配の悪化は生じない。ところが、吸
気マニホールドの各分校管又は個々の吸気ボートに燃料
を同時噴射する燃料噴射方式と上記強誘引乱流発生方式
とを組合せると、気筒間の燃料分配が悪化し、誘引乱流
による燃焼改善効果が気筒間の空燃比の変動に減殺され
てエンジンのトルク変動が増大するという不具合があっ
た。
乱流発生方式を応用する場合には、噴流ポートは気化器
の主絞り弁の下流にあ′す、気化器において均質な混合
気が形成されるため、混合気が各噴流ポートに分流して
も各気筒間の燃料分配の悪化は生じない。ところが、吸
気マニホールドの各分校管又は個々の吸気ボートに燃料
を同時噴射する燃料噴射方式と上記強誘引乱流発生方式
とを組合せると、気筒間の燃料分配が悪化し、誘引乱流
による燃焼改善効果が気筒間の空燃比の変動に減殺され
てエンジンのトルク変動が増大するという不具合があっ
た。
本発明は上記不具合を解消することを目的とするもので
ありて、電子制御式燃料噴射システムを上記強誘引乱流
発生方法と組合せたときにも燃料分配の悪化しない燃料
供給装置を提供することにようて、高速高負荷運転時の
出力を確保するとともに低速低負荷運転時および低速高
負荷運転時のトルク変動を防止しより稀薄（リーン）な
燃焼用混合物でエンジンを運転することを可能にして燃
費の改善と有害排出ガス成分の低減を実現することを目
的とするものである。
ありて、電子制御式燃料噴射システムを上記強誘引乱流
発生方法と組合せたときにも燃料分配の悪化しない燃料
供給装置を提供することにようて、高速高負荷運転時の
出力を確保するとともに低速低負荷運転時および低速高
負荷運転時のトルク変動を防止しより稀薄（リーン）な
燃焼用混合物でエンジンを運転することを可能にして燃
費の改善と有害排出ガス成分の低減を実現することを目
的とするものである。
本発明は、上記燃料分配の悪化は、一定時期に同時噴射
され各気筒の吸気ポート内に滞留している燃料が成る気
筒が吸気行程になった時に噴流ポートならびに連通管を
介して廻り込んでその気筒に吸入されその結果後続して
順次吸気行程に入る他の気筒の吸入燃料量が漸減するこ
とによるものであるという知見に立脚するもので、本発
明はかかる事態を防止するため、各気筒の燃料噴射弁を
点火順序に従って順次作動させる同期独立噴射方式とす
ることを提案するものである。
され各気筒の吸気ポート内に滞留している燃料が成る気
筒が吸気行程になった時に噴流ポートならびに連通管を
介して廻り込んでその気筒に吸入されその結果後続して
順次吸気行程に入る他の気筒の吸入燃料量が漸減するこ
とによるものであるという知見に立脚するもので、本発
明はかかる事態を防止するため、各気筒の燃料噴射弁を
点火順序に従って順次作動させる同期独立噴射方式とす
ることを提案するものである。
以下、添付図面を参照して実施例を説明する。
第１図は本発明の電子制御式燃料噴射システムを臭えた
エンジンの全体配置を示す図、第２図は第１図のＩ−１
断面図である。図は４気筒エンジンを示すもので、周知
のようにシリンダボア２１〜２ｄを形成したシリンダブ
ロック４の上には動弁系と吸排気ポートを具えたシリン
ダヘッド６が装着してあり、シリンダボア２とその中で
往復動するピストン８とシリンダヘッド６との間ｌこは
燃焼室１０が形成されている。シリンダヘッド６の側面
には吸気マニホールド１２およびサージタンク１４が順
次に固着されており、この吸気マニホールド１２はシリ
ンダヘッド６に接する基部１３と該基部から延長する４
つの分校管１５ａ〜１５ｍとから成る、吸入空気はエア
クリーナ１６、吸入空気流量を計渕するためのエア７０
−メータ１８、スロットルバルブ２ｏを具えたスロット
ＪＬ’ ホ７’ −２２を経てサージタンク１４に導か
れ、そこから吸気マニホールド１２を介してシリンダヘ
ッド６内に形成された吸気ポート２４を経て燃焼室１０
に吸入されるようになっている。２６はマイクロコンビ
エータを内蔵した周知の電子制御ユニット（ＥＣＵ）で
、エアフローメータ１Ｂからの吸気量信号、エアフロー
メータに設けた吸気温センサ２８からの吸気温信号、ス
ロットルポジシ３ンセンサ３０からの信号、冷却水温セ
ンサ３２からの信号、エンジン回転数センサ（図示せず
）からの信号、等を入力して燃料噴射量を演算し燃料噴
射指令信号を出力するためのものである。各溶料噴射弁
３４には燃料ポンプ（図示せず）から燃料ホース３６お
よびデリベリパイプ３Ｂを経て燃料が供給される、燃料
噴射弁３４はソレノイドを有する公知の電磁式噴射弁で
、電子制御ユニット２６からの噴射指令信号に応じて燃
料を吸気ポート２４番こ向りて噴射する。
エンジンの全体配置を示す図、第２図は第１図のＩ−１
断面図である。図は４気筒エンジンを示すもので、周知
のようにシリンダボア２１〜２ｄを形成したシリンダブ
ロック４の上には動弁系と吸排気ポートを具えたシリン
ダヘッド６が装着してあり、シリンダボア２とその中で
往復動するピストン８とシリンダヘッド６との間ｌこは
燃焼室１０が形成されている。シリンダヘッド６の側面
には吸気マニホールド１２およびサージタンク１４が順
次に固着されており、この吸気マニホールド１２はシリ
ンダヘッド６に接する基部１３と該基部から延長する４
つの分校管１５ａ〜１５ｍとから成る、吸入空気はエア
クリーナ１６、吸入空気流量を計渕するためのエア７０
−メータ１８、スロットルバルブ２ｏを具えたスロット
ＪＬ’ ホ７’ −２２を経てサージタンク１４に導か
れ、そこから吸気マニホールド１２を介してシリンダヘ
ッド６内に形成された吸気ポート２４を経て燃焼室１０
に吸入されるようになっている。２６はマイクロコンビ
エータを内蔵した周知の電子制御ユニット（ＥＣＵ）で
、エアフローメータ１Ｂからの吸気量信号、エアフロー
メータに設けた吸気温センサ２８からの吸気温信号、ス
ロットルポジシ３ンセンサ３０からの信号、冷却水温セ
ンサ３２からの信号、エンジン回転数センサ（図示せず
）からの信号、等を入力して燃料噴射量を演算し燃料噴
射指令信号を出力するためのものである。各溶料噴射弁
３４には燃料ポンプ（図示せず）から燃料ホース３６お
よびデリベリパイプ３Ｂを経て燃料が供給される、燃料
噴射弁３４はソレノイドを有する公知の電磁式噴射弁で
、電子制御ユニット２６からの噴射指令信号に応じて燃
料を吸気ポート２４番こ向りて噴射する。
各吸気マニホルド分校管１５には落２の吸気絞す弁４０
ａ〜４０ｄが設けてあり、これらは共通の軸４２によ
り連動されるようになっている。軸４２はたとえばアク
セルペダル（図示せず）にリンクされて８つ、エンジン
の低負荷運転時には第２絞り弁４０を回動して分校管１
５内の主空気通路を実質上遮断し得るようになっている
。一方シリンダヘッド６には、吸気ボート２４に略々平
行に小径の噴流ボー）４４ａ〜４４ｄが各気筒ごとに形
成されている。これらの噴流ポートは、第２図に断面を
示しかつ第１図に点線で示したところから明らかなよう
に、吸気弁４６の周縁に対して略々後１方向に吸気ボー
ト２４の終端部近傍に開口しており、空気がこれらの噴
流ポート４４から噴射された時には炉焼室内薯こ強度の
乱流が発生せられるようになりている。各噴流ポート４
４は吸気マニホルド１２の基部１３内に形成した長手方
向に延長する連通路４８（第２図参照）によって互いに
連通している。このような溝底であるから、エンジンの
低速運転時に第２絞４Ｐ４０ ａ〜４０ｄが全閉された
時において成る気質が吸気行程に入った時には、その気
筒の噴流ボート４４には連通路４８ならびに吸気工程に
ない他の気筒の噴流ボートを経由して当該他の気筒の吸
気ボートから混合気が誘引され、吸気行程にある気筒の
吸気ボートにその噴流ポートから噴出せられる。このた
め、その気筒の燃焼室内には強度の乱流が発生する・こ
の関係は他の気筒が順次吸気行程に入りた時も同様であ
る。１１１図下方に参照番号５０で示したのはディスト
リビユータで、その回転軸には８つの突起を有する１形
の点火パルス発生用ロータと１つの突起を有する気筒判
別ロータが取付けてあり、他方、ディストリビュータ５
０のハウジングには上記各ロータＩζ対応する位置にお
いて点火パルス検出センサ５２および気筒判別センサ５
４が設電されている。
ａ〜４０ｄが設けてあり、これらは共通の軸４２によ
り連動されるようになっている。軸４２はたとえばアク
セルペダル（図示せず）にリンクされて８つ、エンジン
の低負荷運転時には第２絞り弁４０を回動して分校管１
５内の主空気通路を実質上遮断し得るようになっている
。一方シリンダヘッド６には、吸気ボート２４に略々平
行に小径の噴流ボー）４４ａ〜４４ｄが各気筒ごとに形
成されている。これらの噴流ポートは、第２図に断面を
示しかつ第１図に点線で示したところから明らかなよう
に、吸気弁４６の周縁に対して略々後１方向に吸気ボー
ト２４の終端部近傍に開口しており、空気がこれらの噴
流ポート４４から噴射された時には炉焼室内薯こ強度の
乱流が発生せられるようになりている。各噴流ポート４
４は吸気マニホルド１２の基部１３内に形成した長手方
向に延長する連通路４８（第２図参照）によって互いに
連通している。このような溝底であるから、エンジンの
低速運転時に第２絞４Ｐ４０ ａ〜４０ｄが全閉された
時において成る気質が吸気行程に入った時には、その気
筒の噴流ボート４４には連通路４８ならびに吸気工程に
ない他の気筒の噴流ボートを経由して当該他の気筒の吸
気ボートから混合気が誘引され、吸気行程にある気筒の
吸気ボートにその噴流ポートから噴出せられる。このた
め、その気筒の燃焼室内には強度の乱流が発生する・こ
の関係は他の気筒が順次吸気行程に入りた時も同様であ
る。１１１図下方に参照番号５０で示したのはディスト
リビユータで、その回転軸には８つの突起を有する１形
の点火パルス発生用ロータと１つの突起を有する気筒判
別ロータが取付けてあり、他方、ディストリビュータ５
０のハウジングには上記各ロータＩζ対応する位置にお
いて点火パルス検出センサ５２および気筒判別センサ５
４が設電されている。
本発明に従い、各燃料噴射弁３４ａ〜３４ｄは噴射弁駆
動回路５６によって点火順序に従りて順次に作動せられ
る６第３図はこの噴射弁駆動回路５６を含む電子制御式
燃料噴射装置のブロック図で、ディストリビユータ５０
の点火パルス検出センサ５２（第１図参照）は波形整形
器５８２よびフリップ７０ツブ６０を介して電子制御ユ
ニット２６およびシフトレジスタ６２の一方の入力端子
に接続されている。一方、ディス） ＩＪビーータ５０
に設けた気筒判別センサ５４は他の波形整形器６４を介
してシフトレジスタ６２の他方の入力端午に接続されて
いる。電子制御ユニット２６の燃料噴射指令信号出力部
およびシフトレジスタ６２の出力部はＡＮＤゲート６６
ａ 〜６６ ｄの入力部に夫々接続されている。各Ａ
ＮＤゲート６６ａ〜６６ｄは抵抗を介してトランジスタ
６８１〜６８ｄのベースに接続されている。各トランジ
スタ６８１〜６８ｄのコレクタは各燃料噴射弁のソレノ
イド７０ａ〜７（ｌを介して電源に接続され、エミッタ
は接地されている。なお、ソレノイド７゜ａは１１１番
気筒に、７０ｂｋ’；１第２番気筒に、７゜Ｃは第３番
気筒に、７０ｄｊ’！第４番気筒に夫々対応している。
動回路５６によって点火順序に従りて順次に作動せられ
る６第３図はこの噴射弁駆動回路５６を含む電子制御式
燃料噴射装置のブロック図で、ディストリビユータ５０
の点火パルス検出センサ５２（第１図参照）は波形整形
器５８２よびフリップ７０ツブ６０を介して電子制御ユ
ニット２６およびシフトレジスタ６２の一方の入力端子
に接続されている。一方、ディス） ＩＪビーータ５０
に設けた気筒判別センサ５４は他の波形整形器６４を介
してシフトレジスタ６２の他方の入力端午に接続されて
いる。電子制御ユニット２６の燃料噴射指令信号出力部
およびシフトレジスタ６２の出力部はＡＮＤゲート６６
ａ 〜６６ ｄの入力部に夫々接続されている。各Ａ
ＮＤゲート６６ａ〜６６ｄは抵抗を介してトランジスタ
６８１〜６８ｄのベースに接続されている。各トランジ
スタ６８１〜６８ｄのコレクタは各燃料噴射弁のソレノ
イド７０ａ〜７（ｌを介して電源に接続され、エミッタ
は接地されている。なお、ソレノイド７゜ａは１１１番
気筒に、７０ｂｋ’；１第２番気筒に、７゜Ｃは第３番
気筒に、７０ｄｊ’！第４番気筒に夫々対応している。
次に纂４図以下の図面を参照してこの電子制御式燃料噴
射装置の作動を説明する。エンジンのクランク軸に連動
してディストリビユータ５ｏの点火パルス発生用ロータ
が回転するｌこ伴い点火パルス検出センサ５２は電気信
号を出力する。この電気信号を波形整形器５８で整形し
てＩＦ５図（ａ）のパルス信号を得る。このパルス信号
を７リツプ７０ツブ６０で分周してｇ４図（ｂ）のパル
ス信号を得てこれをシフトレジスタ６２の一方の端子に
入力する。シフトレジスタの他方の端子には気筒判別セ
ンサ５４からの信号をシフトパルスとして入力する。こ
のため第４図（ｂ）のパルス信号は順次右方にシフトさ
れ、シフトレジスタ６２は各ＡＮＤゲート６６に対して
第４図（ｃ）〜（ｆ）のいずれか対応するパルス信号を
出力する。他方、電子制御ユニット２６は周知の如くエ
ア７０メータ１８からの信号と点火信号によって噴射量
を決定し、ＡＮＤゲート６６に向って篤４図（ｇ）に示
した燃料噴射指令信号を出力している。したがりて、各
ＡＮＤゲート６６ａ〜６６ｄはＩＦ５図（ａ） 〜（ｆ
）のパルスと同図（ｇ）のパルスが重複する時期にのみ
＠１１の信号を出力する。この出力信号にトリツガされ
て各トランジスタのコレクタとエミッタが導通し、燃料
噴射弁のソレノイド７０ａ〜７０４に電流が流れて燃料
が噴射される。籐３図において燃料噴射弁のソレノイド
は上よりａｇｌ、纂３、ＩＦ４、第２気筒のものに対応
して８つ、各気筒の点火もこの順序で行われるので、燃
料の噴射も点火順序に従りて行われろことになる。この
状態は従来の方式による場合と対比して示した８５図の
噴射タイミングチャートから明らかであろう。
射装置の作動を説明する。エンジンのクランク軸に連動
してディストリビユータ５ｏの点火パルス発生用ロータ
が回転するｌこ伴い点火パルス検出センサ５２は電気信
号を出力する。この電気信号を波形整形器５８で整形し
てＩＦ５図（ａ）のパルス信号を得る。このパルス信号
を７リツプ７０ツブ６０で分周してｇ４図（ｂ）のパル
ス信号を得てこれをシフトレジスタ６２の一方の端子に
入力する。シフトレジスタの他方の端子には気筒判別セ
ンサ５４からの信号をシフトパルスとして入力する。こ
のため第４図（ｂ）のパルス信号は順次右方にシフトさ
れ、シフトレジスタ６２は各ＡＮＤゲート６６に対して
第４図（ｃ）〜（ｆ）のいずれか対応するパルス信号を
出力する。他方、電子制御ユニット２６は周知の如くエ
ア７０メータ１８からの信号と点火信号によって噴射量
を決定し、ＡＮＤゲート６６に向って篤４図（ｇ）に示
した燃料噴射指令信号を出力している。したがりて、各
ＡＮＤゲート６６ａ〜６６ｄはＩＦ５図（ａ） 〜（ｆ
）のパルスと同図（ｇ）のパルスが重複する時期にのみ
＠１１の信号を出力する。この出力信号にトリツガされ
て各トランジスタのコレクタとエミッタが導通し、燃料
噴射弁のソレノイド７０ａ〜７０４に電流が流れて燃料
が噴射される。籐３図において燃料噴射弁のソレノイド
は上よりａｇｌ、纂３、ＩＦ４、第２気筒のものに対応
して８つ、各気筒の点火もこの順序で行われるので、燃
料の噴射も点火順序に従りて行われろことになる。この
状態は従来の方式による場合と対比して示した８５図の
噴射タイミングチャートから明らかであろう。
従来の電子制御式燃料噴射システムｌこ上記強誘引乱流
発生方式を組合せた場合には噴流ポートおよび連通路を
介して燃料が廻り込むので各気筒の空燃比はＩＩ！６図
（ａ）に示すように変動があつた。
発生方式を組合せた場合には噴流ポートおよび連通路を
介して燃料が廻り込むので各気筒の空燃比はＩＩ！６図
（ａ）に示すように変動があつた。
本発明は各気筒の燃料噴射弁を点火順序に従って順次作
動させるので成る気筒が吸気行程にある時他の気筒の吸
気ポートから噴流ポートおよび連通路を介して廻り込ん
でくる混合気の条件はとの気筒についても同等の条件と
なる。このため、各気筒の空燃比は第６図（ｂ） ｇこ
示したよう番こ均一となり、低速低負荷運転時および低
速高負荷運転時にトルク変動を最小にすることができる
。
動させるので成る気筒が吸気行程にある時他の気筒の吸
気ポートから噴流ポートおよび連通路を介して廻り込ん
でくる混合気の条件はとの気筒についても同等の条件と
なる。このため、各気筒の空燃比は第６図（ｂ） ｇこ
示したよう番こ均一となり、低速低負荷運転時および低
速高負荷運転時にトルク変動を最小にすることができる
。
第１図は電子制御式燃料噴射装置を備えた４気筒エンジ
ンの全体配置図、第２図は第１図の１−■断面図、鎮３
図は噴射弁駆動回路のブロック図、纂４図はパルス信号
の経時変化を示す波形図、纂５図は噴射タイミングチャ
ート、纂６図は空燃比の変動を比較するグラフである。 １２・・・Ｉ＆ｆｉマニホールド、１５・・・吸気マニ
ホールド分校管、２０．・・スロットルバルブ、２４・
・・吸気ポート、２６・・・電子制御ユニット、３４・
・燃料噴射弁、４０・・・第２吸気絞弁、４４・・・噴
流ポート、４８・・連通路、５６・・・噴射弁駆動回路
、６０・・７リツプ７０ツブ、６２・・シフトレジスタ
、６６・・・ＡＮＤゲート、６８・・・トランジスタ、
７０・・・燃料噴射弁のソレノイド。 特許出顯人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 吉田正行 弁理士 山 口 昭 之 第４図 （９） −−ｒ１−一「１−−Ｆ−−−ロｕ第５１！ｉ
０ 第６図 気量ｉｌＦ号 気筒番号
ンの全体配置図、第２図は第１図の１−■断面図、鎮３
図は噴射弁駆動回路のブロック図、纂４図はパルス信号
の経時変化を示す波形図、纂５図は噴射タイミングチャ
ート、纂６図は空燃比の変動を比較するグラフである。 １２・・・Ｉ＆ｆｉマニホールド、１５・・・吸気マニ
ホールド分校管、２０．・・スロットルバルブ、２４・
・・吸気ポート、２６・・・電子制御ユニット、３４・
・燃料噴射弁、４０・・・第２吸気絞弁、４４・・・噴
流ポート、４８・・連通路、５６・・・噴射弁駆動回路
、６０・・７リツプ７０ツブ、６２・・シフトレジスタ
、６６・・・ＡＮＤゲート、６８・・・トランジスタ、
７０・・・燃料噴射弁のソレノイド。 特許出顯人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 吉田正行 弁理士 山 口 昭 之 第４図 （９） −−ｒ１−一「１−−Ｆ−−−ロｕ第５１！ｉ
０ 第６図 気量ｉｌＦ号 気筒番号
Claims (1)
- 多気筒内燃機関の主吸気絞弁の下流において各吸気通路
に第２の吸気絞弁を夫々設けると共に、吸気弁近傍にお
いて各気筒の吸気ポート内に開口する小径の噴流ボート
を各気筒ごとに設け、上記噴流ボートを共通の連通管に
よって互いに連通し、もって機関の低速運転時に３いて
成る気筒が吸入行程になりだときには吸入行程にない他
の気筒の吸気ポートから吸気を誘引して該吸入行程にあ
る気筒の吸気ポートに該噴流ボートから吸気を噴出せし
め得るようにした多気筒内燃機関のための電子制御式燃
料噴射装置において、各気筒の燃料噴射弁は各気筒の点
火順序に従りて順次に作動させるようにしたことを特徴
とする多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56117144A JPS5828547A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56117144A JPS5828547A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828547A true JPS5828547A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0245026B2 JPH0245026B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=14704543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56117144A Granted JPS5828547A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828547A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004364499A (ja) * | 2003-06-04 | 2004-12-24 | Lg Electronics Inc | リニア圧縮器用モーターのアウターステーター |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54152712A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-01 | Hitachi Ltd | Injection type fuel feeder for 6-cylinder engine |
| JPS5525547A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Suction device of multicylinder internal combustion engine |
-
1981
- 1981-07-28 JP JP56117144A patent/JPS5828547A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54152712A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-01 | Hitachi Ltd | Injection type fuel feeder for 6-cylinder engine |
| JPS5525547A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Suction device of multicylinder internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004364499A (ja) * | 2003-06-04 | 2004-12-24 | Lg Electronics Inc | リニア圧縮器用モーターのアウターステーター |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0245026B2 (ja) | 1990-10-08 |
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