JPH0245029B2 - - Google Patents
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- JPH0245029B2 JPH0245029B2 JP56117149A JP11714981A JPH0245029B2 JP H0245029 B2 JPH0245029 B2 JP H0245029B2 JP 56117149 A JP56117149 A JP 56117149A JP 11714981 A JP11714981 A JP 11714981A JP H0245029 B2 JPH0245029 B2 JP H0245029B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- fuel injection
- throttle valve
- auxiliary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は火花点火式内燃機関の燃料供給技術に
係り、より詳しくは、多気筒内燃機関の電子制御
式燃料噴射システムに関する。
係り、より詳しくは、多気筒内燃機関の電子制御
式燃料噴射システムに関する。
火花点火式内燃機関の燃料供給方式には大別し
て気化器による方式と燃料噴射弁による方式があ
る。後者は比較的最近開発された技術で、排気ガ
ス対策その他諸種の見地から近年注目されてい
る。すなわち、火花点火式内燃機関における燃料
噴射方式の主たる利点は、各気筒の吸気ポートご
とに夫々一個の燃料噴射弁を設け各噴射弁には互
いに等量の燃料を噴射させることにより各燃焼室
への燃料供給料を均一化することができるので、
気化器による方式に固有の燃料の気筒間分配の問
題が解決され、その結果エンジンをより稀薄（リ
ーン）な燃焼用混合物で運転することを可能にし
てHC、COのような有害な未燃成生物の発生を低
減することができることにある。燃料噴射弁の作
動方式には噴射弁から連続的に燃料を噴出させる
連続噴射方式と間欠的に噴射を行わせるパルス噴
射方式とがある。後者の方式においてはソレノイ
ドにより開閉する電磁式燃料噴射弁が使用され、
このソレノイドは一般にマイクロコンピユータを
内蔵した電子制御ユニツトからのパルスの形の噴
射指令によつて励起されるようになつている。か
かる方式は電子制御式燃料噴射方式（EFI）とい
われているもので、本発明が対象とする技術もこ
れに属する。従来の電子制御式燃料噴射方式にお
いては、燃料噴射時期はすべての燃料噴射弁につ
いて同時、すなわち燃料が一斉に噴射されるよう
になつており（同時噴射方式）、噴射の回数はエ
ンジンの各作動サイクル当り１回もしくは２回で
ある。
て気化器による方式と燃料噴射弁による方式があ
る。後者は比較的最近開発された技術で、排気ガ
ス対策その他諸種の見地から近年注目されてい
る。すなわち、火花点火式内燃機関における燃料
噴射方式の主たる利点は、各気筒の吸気ポートご
とに夫々一個の燃料噴射弁を設け各噴射弁には互
いに等量の燃料を噴射させることにより各燃焼室
への燃料供給料を均一化することができるので、
気化器による方式に固有の燃料の気筒間分配の問
題が解決され、その結果エンジンをより稀薄（リ
ーン）な燃焼用混合物で運転することを可能にし
てHC、COのような有害な未燃成生物の発生を低
減することができることにある。燃料噴射弁の作
動方式には噴射弁から連続的に燃料を噴出させる
連続噴射方式と間欠的に噴射を行わせるパルス噴
射方式とがある。後者の方式においてはソレノイ
ドにより開閉する電磁式燃料噴射弁が使用され、
このソレノイドは一般にマイクロコンピユータを
内蔵した電子制御ユニツトからのパルスの形の噴
射指令によつて励起されるようになつている。か
かる方式は電子制御式燃料噴射方式（EFI）とい
われているもので、本発明が対象とする技術もこ
れに属する。従来の電子制御式燃料噴射方式にお
いては、燃料噴射時期はすべての燃料噴射弁につ
いて同時、すなわち燃料が一斉に噴射されるよう
になつており（同時噴射方式）、噴射の回数はエ
ンジンの各作動サイクル当り１回もしくは２回で
ある。
他方、燃料噴射方式であるか気化器方式である
かを問わず今日のエンジンにおいては、高負荷高
速運転時における出力をできるだけ大きくするた
めに吸気ポートのプロフイルは一般に比較的直径
が大きくて真直ぐな通気抵抗の小さい形状に設計
されている。ところが、吸気ポートの形状をこの
ようにした場合には低速低負荷運転時に燃焼室内
に吸入される混合気中に十分な乱流が発生せず、
火炎伝播速度を高めることができない。低速低負
荷運転時に吸入混合気に強度の乱流を発生させる
手法としては、吸気ポートをヘリカル形状にした
り或いはシユラウド弁を用いたりして燃焼室内に
強制的に旋回流を発生させる手法があるが、これ
らの手法においては吸入混合気流に対する通気抵
抗が増大するため高速高負荷運転時における充填
効率が低下するという問題がある。そこで、気化
器方式のエンジンにおいて、主吸気通路内に人為
的に操作される主絞リ弁とその下流に位置して低
負荷時にのみ全閉される補助絞り弁とを設けると
ともに、主絞り弁と補助絞り弁との間の主吸気通
路を管路で連通管に導き、該連通管から吸気口近
傍に開口する副吸気通路分枝管を分枝せしめ、上
記管路と連通路と分枝管とで補助絞り弁をバイパ
スする副吸気通路を構成し、もつて低負荷時には
補助絞り弁を閉じ又は閉じ気味として該副吸気通
路から強い混合気噴流を噴出せしめて燃焼室内に
乱れの発生を促進して燃焼改善を行いつつ、高負
荷時には主吸気通路を全開として吸気抵抗を最小
とすることによつて出力の低下を防止することが
提案されている（特開昭53−137320）。この方式
を本明細書では、便宜上、副吸気通路式乱流発生
方式と略称することとする。
かを問わず今日のエンジンにおいては、高負荷高
速運転時における出力をできるだけ大きくするた
めに吸気ポートのプロフイルは一般に比較的直径
が大きくて真直ぐな通気抵抗の小さい形状に設計
されている。ところが、吸気ポートの形状をこの
ようにした場合には低速低負荷運転時に燃焼室内
に吸入される混合気中に十分な乱流が発生せず、
火炎伝播速度を高めることができない。低速低負
荷運転時に吸入混合気に強度の乱流を発生させる
手法としては、吸気ポートをヘリカル形状にした
り或いはシユラウド弁を用いたりして燃焼室内に
強制的に旋回流を発生させる手法があるが、これ
らの手法においては吸入混合気流に対する通気抵
抗が増大するため高速高負荷運転時における充填
効率が低下するという問題がある。そこで、気化
器方式のエンジンにおいて、主吸気通路内に人為
的に操作される主絞リ弁とその下流に位置して低
負荷時にのみ全閉される補助絞り弁とを設けると
ともに、主絞り弁と補助絞り弁との間の主吸気通
路を管路で連通管に導き、該連通管から吸気口近
傍に開口する副吸気通路分枝管を分枝せしめ、上
記管路と連通路と分枝管とで補助絞り弁をバイパ
スする副吸気通路を構成し、もつて低負荷時には
補助絞り弁を閉じ又は閉じ気味として該副吸気通
路から強い混合気噴流を噴出せしめて燃焼室内に
乱れの発生を促進して燃焼改善を行いつつ、高負
荷時には主吸気通路を全開として吸気抵抗を最小
とすることによつて出力の低下を防止することが
提案されている（特開昭53−137320）。この方式
を本明細書では、便宜上、副吸気通路式乱流発生
方式と略称することとする。
ところで、従来の気化器を有するエンジンに上
記副吸気通路式乱流発生方式を応用する場合に
は、副吸気通路の分枝管は気化器の主絞り弁の下
流にあり、気化器において均質な混合気が形成さ
れるため、混合気が副吸気通路の各分枝管に分流
しても各気筒間の燃料分配の悪化は生じない。と
ころが、吸気マニホールドの各分枝管又は個々の
吸気ポートに燃料を同時噴射する燃料噴射方式と
上記副吸気通路式乱流発生方式とを組合せると、
気筒間の燃料分配が悪化し、副吸気通路による燃
焼改善効果が気筒間の空燃比の変動に減殺されて
エンジンのトルク変動が増大するという不具合が
あつた。
記副吸気通路式乱流発生方式を応用する場合に
は、副吸気通路の分枝管は気化器の主絞り弁の下
流にあり、気化器において均質な混合気が形成さ
れるため、混合気が副吸気通路の各分枝管に分流
しても各気筒間の燃料分配の悪化は生じない。と
ころが、吸気マニホールドの各分枝管又は個々の
吸気ポートに燃料を同時噴射する燃料噴射方式と
上記副吸気通路式乱流発生方式とを組合せると、
気筒間の燃料分配が悪化し、副吸気通路による燃
焼改善効果が気筒間の空燃比の変動に減殺されて
エンジンのトルク変動が増大するという不具合が
あつた。
本発明は上記不具合を解消することを目的とす
るものであつて、電子制御式燃料噴射システムを
上記副吸気通路式乱流発生方法と組合せたときに
も燃料分配の悪化しない燃料供給装置を提供する
ことによつて、高速高負荷運転時の出力を確保す
るとともに低速低負荷運転時のトルク変動を防止
し稀薄（リーン）な燃焼用混合物でエンジンを運
転することを可能にして燃費の改善と有害排出ガ
ス成分の低減を実現することを目的とするもので
ある。
るものであつて、電子制御式燃料噴射システムを
上記副吸気通路式乱流発生方法と組合せたときに
も燃料分配の悪化しない燃料供給装置を提供する
ことによつて、高速高負荷運転時の出力を確保す
るとともに低速低負荷運転時のトルク変動を防止
し稀薄（リーン）な燃焼用混合物でエンジンを運
転することを可能にして燃費の改善と有害排出ガ
ス成分の低減を実現することを目的とするもので
ある。
本発明は、上記燃料分配の悪化は、一定時期に
同時噴射された各気筒の吸気ポート内に滞留して
いる燃料が或る気筒が吸気行程になつた時に連通
管を介して廻り込んでその気筒に吸入されその結
果後続して順次吸気行程に入る他の気筒の吸入燃
料量が漸減することに因るものであるという知見
に立脚するもので、本発明はかゝる事態を防止す
るため、多気筒内燃機関の主吸気絞弁下流の各気
筒の吸気通路に低負荷運転時にほぼ全閉される補
助吸気絞弁をそれぞれ設けると共に、上記主吸気
絞弁と上記補助吸気絞弁との間の吸気通路区間か
ら分岐し上記補助吸気絞弁をバイパスして各気筒
の吸気弁近傍に開口する噴流ポートを相互に連通
状態として副吸気通路を形成し、機関の低負荷運
転時において或る気筒が吸入行程になつたときに
は吸入行程にない他の気筒の吸気通路から上記副
吸気通路を通じて吸気を誘引して上記吸入行程に
ある気筒の上記吸気通路へ上記噴流ポートから吸
気を噴出させるようにし、さらに、各気筒の上記
吸気通路内の上記補助吸気絞弁と上記噴流ポート
の開口との間に開口するように、各気筒のための
燃料噴射弁をそれぞれ設けると共に、各気筒の上
記燃料噴射弁を気筒数の半数ずつの２グループに
分割し、各グループの上記燃料噴射弁が点火順序
に従つて所定の点火時期間隔で作動するように構
成したことを特徴とする多気筒内燃機関の電子制
御式燃料噴射装置を提案するものである。
同時噴射された各気筒の吸気ポート内に滞留して
いる燃料が或る気筒が吸気行程になつた時に連通
管を介して廻り込んでその気筒に吸入されその結
果後続して順次吸気行程に入る他の気筒の吸入燃
料量が漸減することに因るものであるという知見
に立脚するもので、本発明はかゝる事態を防止す
るため、多気筒内燃機関の主吸気絞弁下流の各気
筒の吸気通路に低負荷運転時にほぼ全閉される補
助吸気絞弁をそれぞれ設けると共に、上記主吸気
絞弁と上記補助吸気絞弁との間の吸気通路区間か
ら分岐し上記補助吸気絞弁をバイパスして各気筒
の吸気弁近傍に開口する噴流ポートを相互に連通
状態として副吸気通路を形成し、機関の低負荷運
転時において或る気筒が吸入行程になつたときに
は吸入行程にない他の気筒の吸気通路から上記副
吸気通路を通じて吸気を誘引して上記吸入行程に
ある気筒の上記吸気通路へ上記噴流ポートから吸
気を噴出させるようにし、さらに、各気筒の上記
吸気通路内の上記補助吸気絞弁と上記噴流ポート
の開口との間に開口するように、各気筒のための
燃料噴射弁をそれぞれ設けると共に、各気筒の上
記燃料噴射弁を気筒数の半数ずつの２グループに
分割し、各グループの上記燃料噴射弁が点火順序
に従つて所定の点火時期間隔で作動するように構
成したことを特徴とする多気筒内燃機関の電子制
御式燃料噴射装置を提案するものである。
以下、添附図面を参照して実施例を説明する。
第１図は本発明の電子制御式燃料噴射システム
を具えたエンジンの全体配置を示す図、第２図は
第１図の−断面図である。図は４気筒エンジ
ンを示すもので、周知のようにシリンダボア２ａ
〜２ｄを形成したシリンダブロツク４の上には動
弁系と吸排気ポートを具えたシリンダヘツド６が
装着してあり、シリンダボア２と、その中で往復
動するピストン８とシリンダヘツド６との間には
燃焼室１０が形成されている。シリンダヘツド６
の側面には吸気マニホルド１２およびサージタン
ク１４が順次に固着されており、この吸気マニホ
ールド１２はシリンダヘツド６およびサージタン
ク１４に夫々接する一体のフランジ１３と中間の
４つの分枝管１５ａ〜１５ｄとから成る。吸入空
気はエアクリーナ１６、吸入空気流量を計測する
ためのエアフローメータ１８、スロツトルバルブ
２０を具えたスロツトルボデー２２を経てサージ
タンク１４に導かれ、そこから吸気マニホールド
１２を介してシリンダヘツド６内に形成された吸
気ポート２４を経て燃焼室１０に吸入されるよう
になつている。２６はマイクロコンピユータを内
蔵した周知の電子制御ユニツト（ECU）で、エ
アフローメータ１８からの吸気量信号、エアフロ
ーメータに設けた吸気温センサ２８からの吸気温
信号、スロツトルボデー２２に設けたスロツトル
ポジシヨンセンサ３０からの信号、冷却水温セン
サ３２からの信号、エンジンの回転数センサ（図
示せず）からの信号、等を入力して燃料噴射量を
演算し燃料噴射指令信号を出力するためのもので
ある。吸気マニホールド１２には各気筒ごとに燃
料噴射弁３４ａ〜３４ｄが設置してある。各燃料
噴射弁３４には燃料ポンプ（図示せず）から燃料
ホース３６およびデリベリパイプ３８を経て燃料
が供給される。燃料噴射弁３４はソレノイドを有
する公知の電磁式噴射弁で、電子制御ユニツト２
６からの噴射指令信号に応じて燃料を吸気ポート
２４に向つて噴射する。
を具えたエンジンの全体配置を示す図、第２図は
第１図の−断面図である。図は４気筒エンジ
ンを示すもので、周知のようにシリンダボア２ａ
〜２ｄを形成したシリンダブロツク４の上には動
弁系と吸排気ポートを具えたシリンダヘツド６が
装着してあり、シリンダボア２と、その中で往復
動するピストン８とシリンダヘツド６との間には
燃焼室１０が形成されている。シリンダヘツド６
の側面には吸気マニホルド１２およびサージタン
ク１４が順次に固着されており、この吸気マニホ
ールド１２はシリンダヘツド６およびサージタン
ク１４に夫々接する一体のフランジ１３と中間の
４つの分枝管１５ａ〜１５ｄとから成る。吸入空
気はエアクリーナ１６、吸入空気流量を計測する
ためのエアフローメータ１８、スロツトルバルブ
２０を具えたスロツトルボデー２２を経てサージ
タンク１４に導かれ、そこから吸気マニホールド
１２を介してシリンダヘツド６内に形成された吸
気ポート２４を経て燃焼室１０に吸入されるよう
になつている。２６はマイクロコンピユータを内
蔵した周知の電子制御ユニツト（ECU）で、エ
アフローメータ１８からの吸気量信号、エアフロ
ーメータに設けた吸気温センサ２８からの吸気温
信号、スロツトルボデー２２に設けたスロツトル
ポジシヨンセンサ３０からの信号、冷却水温セン
サ３２からの信号、エンジンの回転数センサ（図
示せず）からの信号、等を入力して燃料噴射量を
演算し燃料噴射指令信号を出力するためのもので
ある。吸気マニホールド１２には各気筒ごとに燃
料噴射弁３４ａ〜３４ｄが設置してある。各燃料
噴射弁３４には燃料ポンプ（図示せず）から燃料
ホース３６およびデリベリパイプ３８を経て燃料
が供給される。燃料噴射弁３４はソレノイドを有
する公知の電磁式噴射弁で、電子制御ユニツト２
６からの噴射指令信号に応じて燃料を吸気ポート
２４に向つて噴射する。
各吸気マニホールド分枝管１５には補助絞り弁
４０ａ〜４０ｄが設けてあり、これらは共通の軸
４２により連動されるようになつている。軸４２
はダイヤフラム装置４４の出力軸にリンクされて
おり、エンジンの低負荷運転時には補助絞り弁４
０を回動して分枝管１５内の主空気通路を実質上
遮断し得るようになつている。一方、シリンダヘ
ツド６および吸気マニホルド１２には、吸気通路
に略々平行に小径の噴流ポート４６ａ〜４６ｄが
各気筒ごとに形成されている。これらの噴流ポー
トは、第２図に断面を示しかつ第１図に点線で示
したところから明らかなように、吸気弁４８の周
縁に対して略々接線方向に吸気ポート２４の終端
部近傍に開口しており、空気がこれらの噴流ポー
トから吸入された時には燃焼室内に乱流ないしス
ワールが発生されるようになつている。各噴流ポ
ート４６はサージタンク１４の下部に形成した連
通管５０によつて互いに連通されており、一方、
この連通管５０は開口５２を介して補助絞り弁４
０を側路してサージタンク１４の内部に連通され
ている。開口５２、連通管５０、噴流ポート４６
ａ〜４６ｄが副吸気通路を構成する。このような
構成であるから、エンジンの低負荷運転時に補助
絞り弁４０ａ〜４０ｄが全閉された時には吸入空
気は専ら副吸気通路から供給され、燃焼室内に乱
れを発生させる。第１図下方に参照番号５６で示
したのはデイストリビユータで、その回転軸には
４つの突起を有する星形の点火パルス発生用ロー
タと１つの突起を有する気筒判別用ロータを取付
けてあり、他方、デイストリビユータのハウジン
グには上記各ロータに対応する位置において点火
パルス検出センサ５８および気筒判別センサ６０
が設置されている。
４０ａ〜４０ｄが設けてあり、これらは共通の軸
４２により連動されるようになつている。軸４２
はダイヤフラム装置４４の出力軸にリンクされて
おり、エンジンの低負荷運転時には補助絞り弁４
０を回動して分枝管１５内の主空気通路を実質上
遮断し得るようになつている。一方、シリンダヘ
ツド６および吸気マニホルド１２には、吸気通路
に略々平行に小径の噴流ポート４６ａ〜４６ｄが
各気筒ごとに形成されている。これらの噴流ポー
トは、第２図に断面を示しかつ第１図に点線で示
したところから明らかなように、吸気弁４８の周
縁に対して略々接線方向に吸気ポート２４の終端
部近傍に開口しており、空気がこれらの噴流ポー
トから吸入された時には燃焼室内に乱流ないしス
ワールが発生されるようになつている。各噴流ポ
ート４６はサージタンク１４の下部に形成した連
通管５０によつて互いに連通されており、一方、
この連通管５０は開口５２を介して補助絞り弁４
０を側路してサージタンク１４の内部に連通され
ている。開口５２、連通管５０、噴流ポート４６
ａ〜４６ｄが副吸気通路を構成する。このような
構成であるから、エンジンの低負荷運転時に補助
絞り弁４０ａ〜４０ｄが全閉された時には吸入空
気は専ら副吸気通路から供給され、燃焼室内に乱
れを発生させる。第１図下方に参照番号５６で示
したのはデイストリビユータで、その回転軸には
４つの突起を有する星形の点火パルス発生用ロー
タと１つの突起を有する気筒判別用ロータを取付
けてあり、他方、デイストリビユータのハウジン
グには上記各ロータに対応する位置において点火
パルス検出センサ５８および気筒判別センサ６０
が設置されている。
本発明に従い、各燃料噴射弁３４ａ〜３４ｄは
たとえば、奇数番号の気筒と偶数番号の気筒とを
組合わせて１つのグループとし、４つの気筒を２
つのグループに分割する。すなわち、エンジンの
前方つまり第１図の右方より数えて第１番目の気
筒の燃料噴射弁３４ａと第４番気筒の燃料噴射弁
３４ｄをグループとし、第２番気筒と第３番気
筒の燃料噴射弁３４ｂ，３４ｃをグループとす
る。そして、これら２グループの噴射弁は噴射弁
駆動回路６２によつて点火順次に従い所定の点火
時期間隔をもつて作動させる。
たとえば、奇数番号の気筒と偶数番号の気筒とを
組合わせて１つのグループとし、４つの気筒を２
つのグループに分割する。すなわち、エンジンの
前方つまり第１図の右方より数えて第１番目の気
筒の燃料噴射弁３４ａと第４番気筒の燃料噴射弁
３４ｄをグループとし、第２番気筒と第３番気
筒の燃料噴射弁３４ｂ，３４ｃをグループとす
る。そして、これら２グループの噴射弁は噴射弁
駆動回路６２によつて点火順次に従い所定の点火
時期間隔をもつて作動させる。
第３図はこの噴射弁駆動回路６２を含む電子制
御式燃料噴射装置のブロツク図で、デイストリビ
ユータ５６の点火パルス検出センサ５８（第１図
参照）は波形整形器６４およびフリツプフロツプ
６６を介して電子制御ユニツト２６およびシフト
レジスタ６８の一方の入力端子に接続されてい
る。一方、デイストリビユータ５６に設けた気筒
判別センサ６０は他の波形整形器７０を介してシ
フトレジスタ６８の他方の入力端子に接続されて
いる。電子制御ユニツト２６の燃料噴射指令信号
出力部およびシフトレジスタ６８の出力部は
ANDゲート７２，７２′の入力部に夫々接続され
ている。各ANDゲート７２，７２′は抵抗を介し
てトランジスタ７４，７４′のベースに接続され
ている。各トランジスタ７４，７４′のコレクタ
は各燃料噴射弁のソレノイド７６ａ〜７６ｄを介
して電源に接続され、エミツタは接地されてい
る。なお、ソレノイド７６ａは第１番気筒に、７
６ｂは第２番気筒に、７６ｃは第３番気筒に、７
６ｄは第４番気筒の燃料噴射弁に夫々対応してい
る。
御式燃料噴射装置のブロツク図で、デイストリビ
ユータ５６の点火パルス検出センサ５８（第１図
参照）は波形整形器６４およびフリツプフロツプ
６６を介して電子制御ユニツト２６およびシフト
レジスタ６８の一方の入力端子に接続されてい
る。一方、デイストリビユータ５６に設けた気筒
判別センサ６０は他の波形整形器７０を介してシ
フトレジスタ６８の他方の入力端子に接続されて
いる。電子制御ユニツト２６の燃料噴射指令信号
出力部およびシフトレジスタ６８の出力部は
ANDゲート７２，７２′の入力部に夫々接続され
ている。各ANDゲート７２，７２′は抵抗を介し
てトランジスタ７４，７４′のベースに接続され
ている。各トランジスタ７４，７４′のコレクタ
は各燃料噴射弁のソレノイド７６ａ〜７６ｄを介
して電源に接続され、エミツタは接地されてい
る。なお、ソレノイド７６ａは第１番気筒に、７
６ｂは第２番気筒に、７６ｃは第３番気筒に、７
６ｄは第４番気筒の燃料噴射弁に夫々対応してい
る。
次に第４図以下の図面を参照してこの電子制御
式燃料噴射装置の作動を説明する。エンジンのク
ランク軸に連動してデイストリビユータ５６の点
火パルス発生用ロータが回転するに伴い点火パル
ス検出センサ５８は電気信号を出力する。この電
気信号を波形整形器６４で整形して第４図ａのパ
ルス信号を得る。このパルス信号をフリツプフロ
ツプ６６で分周して第４図ｂのパルス信号を得て
これをシフトレジスタ６８の一方の端子に入力す
る。シフトレジスタの他方の端子には気筒判別セ
ンサ６０からの信号をシフトパルスとして入力す
る。このため第４図ｂのパルス信号は順次右方に
シフトされ、シフトレジスタ６８は各ANDゲー
ト７２，７２′に対して第４図ｃ，ｄのいずれか
対応するパルス信号を出力する。他方、電子制御
ユニツト２６は周知の如くエアフローメータ１８
からの信号と点火信号によつて噴射量を決定し、
ANDゲート７２，７２′に向つて第４図ｅに示し
た燃料噴射指令信号を出力している。したがつ
て、各ANDゲート７２，７２′は第４図ｃ，ｄの
パルスと同図ｅのパルスが重複する時期にのみ
“１”の信号を出力する。この出力信号にトリツ
ガされて各トランジスタ７４，７４′のコレクタ
とエミツタが導通し、各グループの燃料噴射系の
ソレノイド７６ａ〜７６ｄに電流が流れて燃料が
噴射される。トランジスタ７４が導通した時には
グループすなわち第１、第４気筒の噴射弁３４
ａ，３４ｄが作動し、トランジスタ７４′が導通
した時にはグループすなわち第２、第３気筒の
噴射弁３４ｂ，３４ｃが作動する。この状態は従
来の方式による場合と対比して示した第５図の噴
射タイミングチヤートから明らかであろう。第５
図ａは従来の方式による場合で、360゜間隔の同じ
時期に全気筒に対して一斉に燃料噴射を行つてい
るが、本発明の図示実施例の場合は、第５図ｂの
ように、２つのグループを交互に180゜間隔で作動
させて、各燃料噴射弁はクランク軸１回転に１度
の割合で、１サイクルの燃料噴射量の２分の１ず
つの燃料の噴射を行つている。
式燃料噴射装置の作動を説明する。エンジンのク
ランク軸に連動してデイストリビユータ５６の点
火パルス発生用ロータが回転するに伴い点火パル
ス検出センサ５８は電気信号を出力する。この電
気信号を波形整形器６４で整形して第４図ａのパ
ルス信号を得る。このパルス信号をフリツプフロ
ツプ６６で分周して第４図ｂのパルス信号を得て
これをシフトレジスタ６８の一方の端子に入力す
る。シフトレジスタの他方の端子には気筒判別セ
ンサ６０からの信号をシフトパルスとして入力す
る。このため第４図ｂのパルス信号は順次右方に
シフトされ、シフトレジスタ６８は各ANDゲー
ト７２，７２′に対して第４図ｃ，ｄのいずれか
対応するパルス信号を出力する。他方、電子制御
ユニツト２６は周知の如くエアフローメータ１８
からの信号と点火信号によつて噴射量を決定し、
ANDゲート７２，７２′に向つて第４図ｅに示し
た燃料噴射指令信号を出力している。したがつ
て、各ANDゲート７２，７２′は第４図ｃ，ｄの
パルスと同図ｅのパルスが重複する時期にのみ
“１”の信号を出力する。この出力信号にトリツ
ガされて各トランジスタ７４，７４′のコレクタ
とエミツタが導通し、各グループの燃料噴射系の
ソレノイド７６ａ〜７６ｄに電流が流れて燃料が
噴射される。トランジスタ７４が導通した時には
グループすなわち第１、第４気筒の噴射弁３４
ａ，３４ｄが作動し、トランジスタ７４′が導通
した時にはグループすなわち第２、第３気筒の
噴射弁３４ｂ，３４ｃが作動する。この状態は従
来の方式による場合と対比して示した第５図の噴
射タイミングチヤートから明らかであろう。第５
図ａは従来の方式による場合で、360゜間隔の同じ
時期に全気筒に対して一斉に燃料噴射を行つてい
るが、本発明の図示実施例の場合は、第５図ｂの
ように、２つのグループを交互に180゜間隔で作動
させて、各燃料噴射弁はクランク軸１回転に１度
の割合で、１サイクルの燃料噴射量の２分の１ず
つの燃料の噴射を行つている。
従来の電子制御式燃料噴射システムに上記副吸
気通路式乱流発生方式を組合せた場合には、副吸
気通路の連通路を介して燃料が廻りこむ気筒（第
５図ａに例示したクランク角180゜、540゜、900゜の
ように、燃料噴射開始からおよそ180゜の期間内に
吸気行程が来る気筒）と、燃料の廻りこみのない
気筒（第５図ａに例示したクランク角360゜、720゜
のように、燃料噴射開始からおよそ180゜以上の期
間経過後に吸気行程が来る気筒）との空燃比は、
第６図ａに示すように変動があつた。本発明は各
気筒の燃料噴射弁を２グループに分割し、各グル
ープの燃料噴射弁を点火順序に従つて所定の点火
時期間隔で作動させるので、連通管５０を介して
廻り込む混合気流による寄与がどの気筒について
も同等の条件となる。このため、各気筒の空燃比
は第６図ｂに示したように均一となり、低負荷運
転時にトルク変動を最小にすることができる。
気通路式乱流発生方式を組合せた場合には、副吸
気通路の連通路を介して燃料が廻りこむ気筒（第
５図ａに例示したクランク角180゜、540゜、900゜の
ように、燃料噴射開始からおよそ180゜の期間内に
吸気行程が来る気筒）と、燃料の廻りこみのない
気筒（第５図ａに例示したクランク角360゜、720゜
のように、燃料噴射開始からおよそ180゜以上の期
間経過後に吸気行程が来る気筒）との空燃比は、
第６図ａに示すように変動があつた。本発明は各
気筒の燃料噴射弁を２グループに分割し、各グル
ープの燃料噴射弁を点火順序に従つて所定の点火
時期間隔で作動させるので、連通管５０を介して
廻り込む混合気流による寄与がどの気筒について
も同等の条件となる。このため、各気筒の空燃比
は第６図ｂに示したように均一となり、低負荷運
転時にトルク変動を最小にすることができる。
第１図は電子制御式燃料噴射装置を備えた４気
筒エンジンの全体配置図、第２図は第１図の−
断面図、第３図は噴射弁駆動回路のブロツク
図、第４図はパルス信号の経時変化を示す波形
図、第５図は噴射タイミングチヤート、第６図は
空燃比の変動を比較するグラフである。 １２……吸気マニホールド、１５……吸気マニ
ホールドの分枝管、２０……スロツトルバルブ、
２４……吸気ポート、２６……電子制御ユニツ
ト、３４……燃料噴射弁、４０……補助絞り弁、
４６……噴流ポート、４８……吸気弁、５０……
連通管、５２……開口、６２……噴射弁駆動回
路、６６……フリツプフロツプ、６８……シフト
レジスタ、７２……ANDゲート、７４……トラ
ンジスタ、７６……噴射弁のソレノイド。
筒エンジンの全体配置図、第２図は第１図の−
断面図、第３図は噴射弁駆動回路のブロツク
図、第４図はパルス信号の経時変化を示す波形
図、第５図は噴射タイミングチヤート、第６図は
空燃比の変動を比較するグラフである。 １２……吸気マニホールド、１５……吸気マニ
ホールドの分枝管、２０……スロツトルバルブ、
２４……吸気ポート、２６……電子制御ユニツ
ト、３４……燃料噴射弁、４０……補助絞り弁、
４６……噴流ポート、４８……吸気弁、５０……
連通管、５２……開口、６２……噴射弁駆動回
路、６６……フリツプフロツプ、６８……シフト
レジスタ、７２……ANDゲート、７４……トラ
ンジスタ、７６……噴射弁のソレノイド。
Claims (1)
- １ 多気筒内燃機関の主吸気絞弁下流の各気筒の
吸気通路に低負荷運転時にほぼ全閉される補助吸
気絞弁をそれぞれ設けると共に、上記主吸気絞弁
と上記補助吸気絞弁との間の吸気通路区間から分
岐し上記補助吸気絞弁をバイパスして各気筒の吸
気弁近傍に開口する噴流ポートを相互に連通状態
として副吸気通路を形成し、機関の低負荷運転時
において或る気筒が吸入行程になつたときには吸
入行程にない他の気筒の吸気通路から上記副吸気
通路を通じて吸気を誘引して上記吸入行程にある
気筒の上記吸気通路へ上記噴流ポートから吸気を
噴出させるようにし、さらに、各気筒の上記吸気
通路内の上記補助吸気絞弁と上記噴流ポートの開
口との間に開口するように、各気筒のための燃料
噴射弁をそれぞれ設けると共に、各気筒の上記燃
料噴射弁を気筒数の半数ずつの２グループに分割
し、各グループの上記燃料噴射弁が点火順序に従
つて所定の点火時期間隔で作動するように構成し
たことを特徴とする多気筒内燃機関の電子制御式
燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56117149A JPS5828551A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 副吸気通路を備えた多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56117149A JPS5828551A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 副吸気通路を備えた多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828551A JPS5828551A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0245029B2 true JPH0245029B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=14704670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56117149A Granted JPS5828551A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 副吸気通路を備えた多気筒内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828551A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0720974U (ja) * | 1991-04-23 | 1995-04-18 | 株式会社徳安 | 耳掻き |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0528362Y2 (ja) * | 1985-06-03 | 1993-07-21 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6041210B2 (ja) * | 1977-04-14 | 1985-09-14 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS6011211B2 (ja) * | 1978-05-24 | 1985-03-23 | 株式会社日立製作所 | 偶数気筒エンジンの燃料噴射装置 |
-
1981
- 1981-07-28 JP JP56117149A patent/JPS5828551A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0720974U (ja) * | 1991-04-23 | 1995-04-18 | 株式会社徳安 | 耳掻き |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828551A (ja) | 1983-02-19 |
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