JPS5830432A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動車用エンジンの・燃料制御装置、詳しく
目１、自動車の操作１’ｌを損うζどなくエンジンに消
費されろ燃ギ」の低減を図った燃ｆｉ制７Ｆ＋１１装置
に関ずろ。

従来の自動車用エンジンの燃ｆ・１制御装置としては、
例えば、第１図に示されろ燃料制御装置（［１産自動車
株式会社ザービス周報第４２８弓、昭和５５年９月）あ
るいは実開昭５０−　り　（’＋　３６ら公報に示され
る燃１制御装置が知られている。、ず）、ｆわち、前者
の燃Ｆ１１１ｉｌｔ御装置は第１図に示す、１、うに、
エンジンに燃料を供給する燃料ｉ＋′ｒｌ路（月にＪＩ
Ｉｉ路’、ｔ、（４断用の常閉のソレノイドバルブ（２
）を設けて、このソレノイドバルブ（２）を電源（３）
に４＆続ｌ〜ている。さらに、このソレノイドバルブ（
２）とＩｆ　源（３）との間には、クラッチが切離状態
にあるときＯＮ状態となるクラッチスイッチ（４）と、
変速機が中立位置にあるときＯＮ状態となるニュートラ
ルスイッチ（５１ト、Ｘ　ロツトルバルプ（６）が所定
のパルプ開度以下のとき０１＝”　Ｉ？状態となろスロ
ットルスイッチ（力と、車速が所定値以」二にあるとき
ＯＮ状態となるリレースイッチ（８）と、を並列に介装
している。よって、ソレノイドパルプ（２）はこれらの
クラッチスイッチ（４）。

ニュートラルスイッチ（５）、　　スロットルスイッチ
（力およびリレースイッチ（８）がともにＯＦ　Ｉ；”
状態となった時、燃料通路（１）を遮断してエンジンへ
の燃料の供給を停止する。

捷だ、後者の実開昭５０−９６３６号公報に示されろ燃
料制御装置は、クラッチペダルの踏み込みが生じると踏
込検出信号を発生するクラッチペダルスイッチと、踏込
検出信号が入力されるとエンジン点火回路への通電を行
なう点火通電制御回路と、走行時にエンジン点火回路へ
の通電を保持する走行信号を発生する車速センサとを有
して、前記走行信号の発生しない非走行時で、かつ、前
記踏込検出信号の出力されない時にエンジノ点火回路へ
の通電を停止、すなわち、エンジン点火回路１して、燃
料の節減を図っている３゜ しかしながら、この前者の燃和Ｈｉ制御装置ｉ″ｔにル
、つてはスロットルスイッチ（７）で車輌の減速状態を
判別し、クラッチが接続さ才また状態で変速機が走？−
１−位置にあるとともに車輌が減速状態にあるどぎ、所
定の車速に減速されろ寸での間だげ、エンジンへの燃料
供給を停止するよう構成されているため、クラッチが切
離状態にある時、変速（幾が中＼″ｌ−位［Ｋｔに移行
した時、車速か所定値に／ｉ！ｌ’またない時すノエわ
ちエンジンの回転数が所定仙Ｉソ、下になった低速時お
よび停止時にはエンジンへの燃ｔ１供給も再開され、充
分な燃料消費の節減が不ＣＩＴ能であった。

また、後者の燃料制御装置にあっては、車輌の停止時（
非走行時）でかつクラッチペダルが操作されていない場
合にのみ、エンジン点火回路−＼の通電を停止ｌ−エン
ジンを停止ずろ（１−＋成にすぎず、走行時の燃ｔ１低
減を考慮していないため、減速時等のスロットルバルブ
が遮断されてエンジンが燃料が必要としない場合にも燃
料が消費され、燃料節減の効果は微々たるものであった
。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、変速機のギア位１θが高速測寸たは中立位置
に位置する状態が所定時間持続するとともにスロットル
バルブのバルブ開度が所定開度以下となるとエンジンへ
の燃料の供給を遮断し、寸だ、変速機のギア位置が低速
側に位置する状態、クラッチが切離状態、エンジンの回
転数が所定回転数以下の状態のすべてが満たされろとエ
ンジンを再始動する自動車用エンジンの燃料制御装置を
提供す７：、）ことにより、上記問題点を解決すること
を目１′白としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明ずろ。

第２．３図は、この発明を前進５段後進１段の変速機を
備えた自動車に適用した一実施例を示す図である。なお
この回路は、説明の便宜上［１，］、　［Ｏ’ｌの２値
を有したデジタル回路として説明する。

寸ず、構成を説明ずろと、（１１）はバルブ開度検出Ｘ
：：（図示しない）に接続されたスロットルスイッチで
あり、このスロットルスイッチ（１１）はバルブ開度検
出器が検出するスロットルバルブ（アクセルペダルの踏
込み量に応じてその開度が変化ずろ）のバルブ開度が所
定開度以■；、例えば６５度以下、であるとき閉となる
。このスロットルスイッチ（１１）の入力端子には図示
しない定電圧電源から１１〕値を有する信号としての一
定電１３：、Ｖ＋が印加されており、スロットルスイッ
チ圓の出力端子はＡ　、Ｎ　＋）　回路（１２）の一方
の入力端子に接続されるとともに、並列接続され所定の
時定数１１を有する抵抗１’１．＋　（１３１とコンデ
ンサＣ＋（Ｉｌｌを介して接地されている。これらのパ
ルプ開度検出器、スロットルスイッチ（印、抵ｌ’ｊ＋
：　ＩＬ＋（１３）およびコンデンｑｊＣ＋　（Ｍｌは
全体としてバルブ開度検出手段（１５）を構成１〜てお
り、このバルブ開度検出手段（］５１はスロットルバル
ブのバルブ開度が所定開度以下のとき、時定数１１で定
寸る時を経過［また後、一定電圧■１を有する〔１〕の
倍旧をＡ信号とｌ〜てＡＮ＋）回路（１２）に出力し、
バルブ開度が所定開度な超えろとき、Ａ信号は出力され
ず１．ｏ］の信号が出力され、る。

（１６）Ｑ７１（１８）（１９０２０）（２＋１はシフ
トレバーの操作により選定された変速機のギア位置を検
出するギア位置検出器（図示しない）に接続されたギア
スイッチであり、ギアスイッチ（１６１（１７）　（］
　８）は高速側のギア位置（５速、４速、３速）を検出
し、ギアスイッチ（１９）（２０）（２１＋は低速側の
ギア位置（リバース、１速、２速）を検出する。ずフ、
［わち、ギアスイッチ（ＩＧ）　（１，７１（１８）に
あっては、ギア位置検出器が検出するギア位置が３速に
あるときは、ギアスイッチ（１８）が、４速にあるとき
はギアスイッチ（１７）が、そして、５速にあるときは
ギアスイッチ（１Ｇ）が、それぞれ閉となる。これらの
ギアスイッチ（１Ｇ＋　（＋　７１（＋　８＋の入力端
子にはそれぞれ前記定電圧電源から一定電王■１が印加
されており、捷だ、これらのギアスイッチ（＋６１　（
１，７）（＋８１の出力端子は０１（、回路（２２）の
一方の入力端子に接続されろとともに、並列接続され所
定の時定数１２を有する抵抗Ｒ２（２３１どコンデンサ
Ｃ２（２４）を介して接地されている。したがって、ギ
ア位置検出器が３速、４速または５速のうちどれか１つ
のギア位置を検出したとき、ギアスイッチ（１６１（１
，ｎ　（１ｇ）のうち対応する１つのスイッチが閉とな
り、時定数１２で定まる時を経過した後、一定電圧ｖ１
を有する信号〔１〕が０１？・回路Ｇ！２１の一方の入
力端子に出力されろ。脣だ、ギア位置検出器が３速、４
速ｆｄよび５速のうちいずれのギア位置も検出しないと
きには、（１）〕の信＝すがＯＩｔ、回路（２２）の一
方の入力端子に出力されろ。

捷だ、低速■１１１のギアスイッチ（１９）　（２０１
０＋）においてはギア位置検出器が検出するギア位置が
リバースにあるときはギアスイッチ（１９）が、１速に
あるときはギアスイッチ（２０）が、そして、２速にあ
るときはギアスイッチ（２１）が、それぞれ閉とＹｃる
。これらのギアスイッチ＋１９１　（２０）（２＋＋の
入力端子にはそれぞれｌ’ｌｆＴ　Ｈｅ定電圧電源から
一定電圧■１が印加されており、これらのギアスイッチ
（１りｌ　（２０１（２１１の出力端子−は分１岐して
いる。この分岐された出力端子の一方はＮ０１回路（２
５）を介して前記ＯＩｔＭ路（２２）のｆｌｕ方の入力
端子−に接続されており、他方はＡＮＤ回路（２６）の
一方の入力端子に接続されている。寸だ、これらのギア
スイッチ（＋９１（２０１（２］）の出力端子は並列接
続され所定の時定数１５を有する抵抗Ｒ，３（２７）と
コンデン寸Ｃ３（２８）を介して接地されている。した
がって、ギア位置検出器が、リバース、１速寸たば２速
のうちいずれか１つの位置を検出したとき、ギアスイッ
チ（ＩＩ　（２０１（２＋）のうち対応する１つのスイ
ッチが閉となり、時定数１３で定する時を経過した後、
一定電圧■１を有する信号〔１〕がＣ信号としてＮ０１
回路（２つおよびＡＮＤ回路Ｃ！６）の双方に人力され
ろ。Ｎ０１回路（ハ）においては、この信号〔１〕は、
反転され信号■〕となってＯＲ回路（２２１の・能力の
入力端子に人力される。捷だ、ギア位１箇検出手段が、
リバース、１速および２速のうちいずれのギア位置も検
出しないとき、ギアスイッチ（＋　９）　＋２０１　（
２＋１からはＣ信号は出力されず、■〕倍信号出力され
て、ＡＮＤ回路００には（イ）〕信号が人力され、一方
、０１′Ｌ回路（２２）には、Ｎ　Ｏ’Ｉ”回路（２５
）で反転された信号〔１〕が人力されている。（ＤＲ回
路（２２１の出力端ｒ−は後述する持続判断回路（２９
１を介して前記Ａ、ＮＤ回路（１２）の他方の入力端子
に接続されており、この０１′Ｌ回路（２渇は前記高速
側ギアスイッチ（１６１（＋７）（１８）から〔１〕の
信号が人力されるか、ＮＯＴ回路四から〔１〕の信号が
人力されているとき、Ｂ信号として〔１〕の信号を持続
判断回路（２９）に出力する。また、ギアスイッチ（１
６１（Ｉη（１８）（＋　９）　（２０）　（２＋＋の
うちいずれのスイッチも開のとき、すなわち変速機のギ
ア位置が中ザｆ位置に位置するときにはこれらギアスイ
ッチ（Ｉｆｉｌｆｌη（１８１（１！Ｉｔ呟１１０１１
からは■〕の信号が出力されるが、Ｎ　ＯＴ回路（桐に
おいて反転された〔１〕の信号が０１（１回路（２２）
に人力されろため、０１（・回路（２２）からは１（信
号と１−て［１］の信号が持続判断回路（２９）に出力
され４）ｏこ才１らのギア位置検出器、ギアスイッチ（
１ＧＨＩ力（１８１（１９１Ｃシミ１１　（２１１、抵
抗１も２（２３１，コンデンサＣ２（２４１、抵抗ｎ、
ろ（２’／）、　：１ンデンザ（づ５（２８）　、　　
Ｎ　ＯＴ　回路（２５）　オＪ：びＯＲ，回１’？；　
（２２１ｉｊ−全体として２個の出力端子を有するギア
位置検出手段ｆ３１１＋を構成しており、このギア位置
検出手段り３０）は、上述のように、変速機のギア位置
が高速（１１１１（３速、４速または５速）および中立
位置に位置するとき、一方の出力端子から１３信号を持
続判断回路（２９Ｉに出力し、低速側（リバース、］速
寸たは２速）に位置するとき他方の出力端子からＣ信号
をＡＮＴ）回路（２６）に出力する。

前記０１１回路（２２１の出力端子は抵抗１ｉ、４Ｃ３
１）を介して前記ＡＮＤ回路（１２の他方の入力端子に
接続されており、このＡ　Ｎ　Ｄ回路（１２）の他方の
入力端子からＯｒ（、回路（２２）の出力端子へは抵抗
１−（，４（３１）に並列ｔ［ダイオード（３２）が接
続されている。才だ、抵抗ｆ（，４（３ｉ）とＡ　Ｎ　
＋）回路（１２）の他方の入力端子との間はコンデンサ
Ｃ４（：（：ｌ）を介して接地されており、このコンデ
ンサＣ４（３３＋と抵抗Ｒ，４（３＋）とにより０１１
．回路（２２）とＡ、　Ｎ　Ｄ回路（１２）どの間には
所定の時定数１４が設定されている。

こ、！］らのＪ氏抗Ｒ，４（３］）、ダイオード’（３
２）、お」二びコンデン′ｙ　Ｃ４（３３）は全体とし
て持続判断回路（２９）を構成しており、この持続判断
回路（２唄コ、前記ギア位置検出手段（３０）からのＢ
信号が時定数１４で定する所定時間Ｔ持続して人力され
たときＥ信号として〔１〕の信号を出力する。

前記Ａ　Ｎ　Ｄ回路（１渇の出力端子は抵抗用（３４）
を介してエミッタ接地されたトランジスタ’Ｉｌ’ｒ＋
（３５）のベース端子−に接続されている。ｌ・ランジ
スタ’］’ｒ＋（３５）のコレクタ端子と一定電圧ｖ２
を有ずろ定電圧電線との間にはリレー（３６）が介装さ
れており、このリレー（３Ｇ）は図示しないフユエルツ
ｙツト手段に接続されている。、ＡＮ＋）回路（１泪ま
前記バルブ開度検出手段（１５）からのＡイ＞Ｓ弓とｊ
’！ｆ　Ｆ；ｌ：ｒｌｌ　Ｄ　回路ｆ２！ｌ）　カｌ’
Ｊ　Ｏ）　ｌ：　１．ｉ　’ｒ’、；　、１１　カ共に
人力ずイ）と川の信はをトランジスタ’Ｉ’　ｒ　＋　
（、！！ｉ　ｆｃ出力する。この八Ｎ　＋）回路（１２
）からの［１１の（１；弓によりトラン−／スタＴｒ　
１（３１は励起さＩｔ、：Ｉ　Ｌ／　りｌ　端ｆからエ
ミッタψｊ１１ｉ　ｆ′−に向かつて電が１−５かｆａ
ｒ、　Ｊｑ、すｌ／（３Ｇ）が励磁さ１．１′１ろ。リ
レー（３１ｉ）が励磁され４）どフ：１エルノノット信
弓が出力さ、ｌｔ、この信ｊ３に、１．リソーコＪ「ル
カツト手段が作動ずイ）と、ｒンジンに供給される燃料
を遮断する。これら八Ｎ　１）回路（ｌ１４Ｌ　　ＩＩ
（，１１″ｊ；　Ｉｆ・・・（３４＋、　　ｌ・ランジ
スタＴｒ　Ｉ　（，１：’１）およＯ・リレー（’、１
Ｉｉ）　’を土全１１としてツユニルカット制釧１回路
０７）をｔ：’ｉ成してい′、／、’　（１（３８）は
クラッチペダルの踏込、７ノー　４ｉｊを検１１旨ｉろ
クラッチ位置検出器（図示しない）　Ｖ’Ｉｇ−続１さ
れたクラッチスイッチであり、このクラッチスイッチ（
１８ｊ　＆’、１クラッチ位置検出２：（によりクラッ
チペダルが１９！定量以上踏込斗れたことを検出しｌ、
−ときに閉と〕２［イ）、５このクラッチスイッチ（：
（８）の人力剥ｌｌ１−ｆ′にに１゛前ｌ１１１定′Ｉ
ｌｌ：圧電源から一定電圧■１が印加されて１．１つ、
クラッチスイッチぐ３８）ノ出力ｒｔ：ｒ、：　ｒ−ケ
、１）ｉｌ　ｉｆｆ：　Ａ　Ｎ　Ｉ）　１１１１　路１
２１ｉ）　内他方の入力端ｒに１妾続されイ、）ととも
に１．１（・列接８・Ｊ“１−サれ所定の時定数１６を
有する抵抗Ｒ，６（３９）とコンデンサＣ６（４０１を
介して接地されている。これらのクラッチ位置検出器、
クラッチスイッチ（３８１、抵抗Ｒ・６（３９）および
コンデンサＣ６（４０）は全体としてクラッチ位置検出
手段（４１）を構成しており、このクラッチ位置検出手
段（イ１）はクラッチペダルが所定量以上踏込捷れたと
き、一定電圧ｖ１を有する信号〔１〕をＺ信号としてＡ
　Ｎ　＋）回路（２６）に出力する。

０２）はエンジンにより駆動されその回転数に応じて発
電ずろオルタネータであり、オルタネータ（４２）の１
・り１１１了は抵抗Ｒ７（４３）を介して比較器（４４
）のマイナスＡ１．１子−に接続されている。比較器（
４４）のプラス端子に汗定電圧電源の一定電圧ＶＳと抵
抗Ｒｓ　（伺おＪ：び抵抗Ｉ？、９（４Ｇ）の分配比で
決定される所定電圧Ｖａが印加されている。したがって
、比較器（４４）は、オルタネータ（侶かも人力される
電圧（エンジンの回転数に比例した電圧）が前記所定電
圧Ｖａ（アイドリング時のエンジン回転数によりオルタ
ネータ（Ｉ２）から出力されろ電ｍ値より少し低い電圧
値に設定されろ。）以１・°であるとき、一定’ｔ’ｌ
Ｚ圧を有する信号〔１〕を１）信号としてＡ　Ｎ　＋）
回路（旬の他方の入力端−ｒに出力ずろ。

これらのオルクイ、−タ（４２）、１ｌｌ（抗１１．ｚ
　（、＋３１、］Ｉ１抗１ヤ、Ｂ（躯、抵抗Ｉｔ９（４
ｉｉ）および比較器（４ｄ）は全体と［−てエンジン回
転数検出手段（４８）を４ＹＩＩ成Ｌ〜てオＪす、この
、ｒ−ンジン回転数倹１１′１手段（４８）は、子連の
、１：つに、エンジンの回転数が所定回転数以下のとき
１）信シづ−をＡ　Ｎ　＋）回路（４７）に出力する。

前記Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（旬の一力の入力端ｒは前ｔ１シ
ギア位置検出手段（３０）の出力端−ｒおよびクラッチ
位置検出手段（４１）の出力端ｒに接続さ才またＡ　Ｎ
　Ｄ回路ｆ２１ｉ）の出力端子と接続されており、Ａ　
Ｎ　１．、）回路（４７）の他力の入力端子は前ｊホの
、Ｌうに、エンジン回転数検出手段（４８）の出力端子
と接続されている。このＡ　Ｎ　ｌ）回路（４７）ノ出
力ｉ”！Ａ；　、−ｆ’　ｉ’：］’、、抵抗１（、＋
　ｏ　（４９）　ヲ介Ｌ−Ｃ、エミッタ接地されたｌ・
ランジスタｉ’　ｒ　７　（！１ｌｌ）のベース端ｒ−
に接続されており、トランジスタ”　’　２　（５（１
）の７Ｉレクタ端子と一定電圧■４を有ずろ定電圧電源
との間には図示しないエンジン再始動手段に接続された
リレー６１）が介装されている。Ａ　Ｎ　＋）回路ｅ’
ｆｉ）はギア位置検出手段（３０）からのＣ信号とクラ
ッチ位置検出手段（旬からのＺ信号とが共に入力された
とき〔１〕の信号を出力し、」−記条件以外のとき■〕
の信号をＡＮＤ回路（４７）に出力する。Ａ、　Ｎ　Ｄ
回路（１７）はＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２６）から〔１〕の
信号が人力され、かつ、エンジン回転数検出手段（４８
）から〔１〕の信号（Ｄ信号）が人力されたときにのみ
〔１〕の信号を出力し、」−記条件以外のとき［０］の
信号をトランジスタＴｒ２（！ｉｎ）に出力する。これ
らのＡ　Ｎ　、Ｄ回路（ａ６）、ＡＮＤ回路（４７）、
抵抗Ｒ＋　ｏ　（４９）。

トランジスタＴ、　ｒ　２　（５０）、およびリレー５
１）は全体としてエンジン再始動回路６２を構成してお
り、このエンジン再始動回路りは、」二連のように、変
速機のギア位置が低速側（リバース、１速または２速）
に位置し、クラッチペダルが所定量以上踏込捷れており
、さらに、エンジンの回転数が所定回転数以下のときに
、エンジン再始動手段にエンジン再始動信号を出力する
。１だ、上記以外の条件のとき、エンジン再始動回路（
５錫はエンジン再始動信号を出力ｌ−ない。したがって
、エンジンが再始動され所定回転数を超える回転数で回
転しはじめたときには、エンジン再始動回路（５２）は
エンジン１丁始動信号の出力をイ亭市する。

次に作用を説明すイ）。

捷ず、エンジンを始動寸ろ場合には、変速機のギア位置
を中立位置にし、アクセルペダルを所定量を超えて踏み
込み、イグニッションギーなスタート位置に回す。ここ
で、ツユニルカッｈ　制御回路（３７）は、前述のよう
に、スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以下で、
変速機のギア位置が３速、４速、５速、および中立位置
にあるという条件が所定時間持続するときにのみツユニ
ルカット信号を出力する。しかしながら、エンジンを始
動する場合の条件は、上述の、Ｌうに、ツユニルカット
制御回路（３７）がフユエルノノット信号を出力するた
めの条件を／ｉ：’ａ足するものではない。したがって
、エンジンを始動する場合には、エンジンへの燃料の供
給は遮断されず、通常のエンジンと同様に始動される。

次いで、発進する場合には、クラッチペダルを踏み込み
、シフトレバ−を操作してギア位置な１速に選定する。

このとき、エンジンは所定回転数を超える回転数で回転
している。したがって、ツユニルカット制御回路（３７
）はツユニルカット信号を出力するための条件を満足し
ていないため、エンジンに燃料は供給されている。寸だ
、エンジン再始動回路６つは変速機のギア位置が低速側
（リバース、１速または２速）に位置し、クラッチペダ
ルが所定量以」二踏み込まれクラッチが切り離し状態と
なっており、さらに、エンジンの回転数が所定回転数以
下であるという条件を全て満足するときに、エンジン再
始動信号をエンジン再始動手段に出力する。しかしなが
ら、発進する場合の条件は、上述のように、エンジン再
始動回路りがエンジン再始動信号を出力するための条件
を満足するものではない。以上の結果、発進する場合に
は、エンジンへの燃料の供給は遮断されず、寸だ、不必
要なコーンジンの再始動も行なわれることなく、通常の
エンジンの場合と同様に、発進することができろ。

次に、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバ−を操作
して１速から２速にギア位置を変えて加速する場合につ
いて説明する。このようなギアチェンジを通常行うとき
にあっても、ギアチェンジの途中、アクセルペダルを踏
み込寸フエいで中でｆ位置を通過するが、時定数１１お
よび時定数１３で定する時間は、通常のギアチェンジに
必安な時間より長く設定されているため、通常のギアチ
ェンジ中にツユニルカット制御回路（：■がフユエルノ
ｙツト信号を出力するための条件を満足することはｌ、
ｃい。

したがって、加速ずろための手記条件は、ツユニルカッ
ト制ｉ１１回路（３７）がツユニルカット信−弓を出力
するだめの条件を満足するものではな（、また、エンジ
ン１ｑ始動回路（５２がエンジン１ｑ始動信号を出力す
るための条件を満足ずろものでもない。この結果、通常
のギアチェンジにおいて、エンジンへの燃料の供給が遮
断されろこともなく、寸だ、エンジンが再始動されるこ
とイ、ないため、自動中の走行には何ら支障がない。こ
こで、ｌ速から２速へのギアチェンジが上記の時定数１
１および時定数１３で定寸ろ時間を超えろ程にゆっくり
と’ｒ７　′ｊ［われた場合について説明する。この場
合、変速機のギア位置が中立位置に位置する。すなわち
、ギアスイッチ（２０）とギアスイッチ（２１）とが開
となることによりギア位置検出手段り３０）からＢ信号
が持続判断回路（２！ｌ）へ出力され、また、アクセル
ペダルを離していることによりバルブ開度検出手段（１
５）からＡ信号がＡ　Ｎ　Ｄ回路（１２）の一方の入力
端子へ出力されろ。ここで第３図に示すように、〔１〕
の信号であるＢ信号が時定数１４で定丑る所定時間Ｔを
超えてＯＲ，回路（２２）から持続して出力されるとき
には、持続判断回路（２！ｌ）からＥ信号としての［１
，］の信号が出力されるが、１３信号がこの所定時間′
ｒの間持続して出力されないときには、持続判断回路（
２９）からＥ信号は出力されない。したがって、■速か
ら２速へのギアチェンジが前記時定数１１および時定数
ｔ３で定まる時間および」二記所定時間′ｒを経過する
以前に行なわれればエンジンへの燃料供給が遮断される
ことはない。すなわち、時定数１１および時定数１６で
定する時間を超える程にゆっくりとギアチェンジが行な
われても、所定時間Ｔによりエンジンへの態別供給の遮
断を回避することができろ。このため、２速という極め
てギア比の高い状態でエンジンを、いわゆる押しがけし
た場合（駆動輪によりエンジンを駆動回転させる場合）
に生−（イ）イ向′ｉＶを東ｒ１に均えてし甘うことは
ない。

次に、クラッチペダルを踏み込み、シフＩ・レバーを操
作Ｉ、て２速から３速ヘギア位置を変えて加速する場合
について説明する。このギアチェンジの途中、アクセル
ペダルを踏みｉＡｔないで中ザ１位置を通過するが、時
定数１．＋：Ｉ６よび時定数１６で決定される時間はｊ
１θ常のギアチェンジに必安なＩＩ；ｌＩ′ｉｆ、ｆｌ
より長く設定されてい４）ため、通常のギアチェンジ中
にフユエルツＪツト匍１１ｆｌ１１回路（潤がフユエル
ノノット信号を出力するための条件を６１４足すること
はない。したがって、加速するためσ用１−記条イ′１
は、ツユニルカット制ｉ４１回路（３７）がフユエルノ
Ｊツト１４弓を出力するための条件を満足するものでに
：ｒ、　′／：Ｃ＜、」た、エンジン１１工始動回路（
５２がエンジン１１始動信号を出力ずろための条件を満
足しない。その結果、通常のギアチェンジにおいで、燃
料の供給が遮断されろこともなく、１だ、エンジンが再
始動されることもないため、自動車の走行に何ら支障が
ない。このような動作は、３速から４速および４速から
５速へギアチェンジするときにも同様に行なわれ、良好
なギアチェンジを行うことができる。

ここで、自動車の減速時においては、通常、ギアチェン
ジを行わずに、アクセルペダルを離しプレーギペダルを
踏み減速する方法と、ギアチェンジを併用して減速する
方法と、２通りの方法がある。脣ず、前者の方法による
減速を行なう場合、バルブ開度検出手段（１９とツユニ
ルカット制御回路（３７）との間に持続判断回路（２９
）が介装されていないので、変速機のギア位置が高速側
に選定されていると、アクセルペダルを離す、すなわち
、スロットルスイッチ（１１）が閉になると瞬時にツユ
ニルカット制御回路Ｃ（力がコニニルカット信号を出力
するための条件を満足し、エンジンへの燃料の供給は遮
断されろ。この状態のまま減速を続は自動車を停止スル
と、エンジンが停止した′！！ま自動車が停止する。し
たがって、減速時の不必要な燃料の供給を迅速に遮断ず
ろとともに信号待ち等におけるアイドリンク時の燃料を
遮断でき、燃料の節減を図ることができろ。斗だ、この
減速途中、加速しようとするときには、アクセルペダル り、ツユニルカット制御回路Ｃ（７）がコニニルカット
信号を出力ずろための条件を満足しなくなり、ツユニル
カットが解除され、再びエンジンに燃才・１が供給され
ろ。このとき、エンジンは駆動輪による再始動、いわゆ
る押しかけ、により始動する。この押しかけによる再始
動は、ギア位置が高速側に位置しているため、スムース
に行われ乗員に衝撃を与えることはない。次に、後者の
方法による減速を行う場合、減速途中、５速から４速あ
るいは４速から３速にギアチェンジずろときには、上記
の場合と同様に、エンジンへの燃料の供給は遮断された
ｉｔであり、エンジンの圧縮行程の負荷による制動力、
いわゆるエンジンブレーギの作用により、自動車の減速
をより効果的に行うことができる。その結果、燃料の節
減を、ツユニルカットしない自動車に比較して、より効
果的に行うことができろ。斗だ、３速から２速にギアチ
ェンジするときには、クラッチペダルを踏みシフトレバ
ーを２速に選定する。このとき、ツユニルカット制ｆＩ
ｌｉ１回路（３７）は上記フユエルノｙツト信号を出力
するための条件をＭ：ｌｊ足せず、寸だ、エンジンの回
転数が所定回転数以下まで低下していれば、エンジン再
始動回路（５ツは上記エンジン再始動信号を出力するた
めの条ｆ１を’６：４足ずろ。したがって、燃料はエン
ジンへ供給され、エンジンがエンジン再始動手段によっ
て再始動されろ。その結果、燃料が再噴射され、エンジ
ンが再始動されるため、エンジンを回転数が所定回転数
以下、すなわち、極（低回転若しくは停止した状態でギ
ア比の大きい低速側ギアにより押しがけするということ
はない。このため、低速側ギアによる押しがけの衝撃を
乗員に与えろようなことはな（、運転操作に不快感を内
えろことフエ（減速し、あるいは再加速することができ
ろ。また、この状態の！、ま減速し、自動車を停止させ
た後、ギア位置を中立位置に選定し、アクセルペダルを
踏み適寸ないでいろと、前述のように、ツユニルカット
制御回路（：＋１　ｉ主フユエルノノツト信号を出力す
るための条件を満足し、エンジンへの燃料の供給が遮断
される。したがって、信号待ち等におけろ不必要な燃料
の消費と、４ノ［出ガスの低減を図ることができる。こ
の停止状態から発進する時には、クラッチペダルを踏み
、シフＩ・レバーを操作して１速あるいは２速、寸たけ
リバースにギア位置を選定すると、前述のように、ツユ
ニルカット制商１回路（３７）はツユニルカッ］・信”
＝　ヲｕ＋　力するための条件をｄＭｉ足せず、かつ、
エンジン１■始動回路（５２はエンジン再始動信号な出
力するための条件を満足する。したがって、エンジンへ
燃料が再噴射され、エンジン再始動手段によりエンジン
が再始動されろ。その結果、信号待ち等によりエンジン
が停止した状態から発進する場合においても、通常の自
動車と同様に、良好な発進を行うことができる。

なお、前述の実施例においては、エンジン回転数検出手
段としてオルタネータを用いたが、他の手段、例對−げ
、クランク角セッザを便用することもでき、フユエルノ
ノット手段は電子噴射燃料装置を採用した車輌において
は、インジェクタノズルのコイル電流を遮断することに
なる。捷だ、ギア位置検出手段において、高速側ギアと
低速側ギアとに区分するに際して、３速、４速、５速を
高速側ギアとし、リバース、１速、２速を低速側ギアと
１−だが、車輌により減速比に適した区分とすることイ
）、寸だ、これらの区分に限ることも要しない。

以−１−説明してきたように、この発明によれば、自動
車用エンジンの燃料制御装置を、スロットルバルブのバ
ルブ開度が所定開度以下のとき入信号を出力するバルブ
開度検出手段と、変速機のギア位置が高速測寸たは中立
位置に位置するどきＢ信号を出力１．、低速側に位置す
るどきＣ信号を出力するギア位置検出手段と、クラッチ
が切離状態にあるときＺ信号を出力するクラッチ位置検
出手段と、エンジンの回転数が所定回転数以下のときＤ
信号を出力するエンジン回転数検出手段と、前記ギア位
置検出手段からのＢ信号が所定時間を超えて持続して入
力されたときＥ信号を出力ずろ持続柚［断回路ど、持続
判断回路からの１・〕信号とバルブ開度検出手段からの
Ａ信号とが共に人力されたときエンジンへの燃料の供給
を遮断ずろイ１、−弓を出力するフユエルノｙツ］・制
御回路と、前記ギア位置検出手段からのＣ信号とクラッ
チ位置検出手段からのＺ信号とエンジン回転数検出手段
からの］）信号とがすべて人力されたどきエンジンイぐ
１１丁始動させる信号を出力するエンジン内始動回路と
、を備えたものとしたため、走行時の操作イ１１、乗り
心地等を損うことなく、減速時から停止時」で効果的に
フユエルノノットを行うことができ、斗だ、低速側ギア
におけるギアチェンジ時には、このチェンジ操作がゆつ
（り行なわれてもツユニルカットを行なわないＪ二うに
したため、エンジンのいわゆイ）押がけによる衝撃を乗
員に一１ｊえることなく走行安全性および快適性を確保
しつつ効果的にツユニルカットを行うことができる。さ
らに、ギア位置が高速側または中ダム位置に位置する場
合、アクセルペダルを離すことにより瞬時にフユエルノ
ノツトが行なわれる。したがって、不必要な燃料の消費
を極力抑えろことができ、大幅な燃料の低減化を達成で
きる。

なお、このような燃料消費の低減に伴い減速時および停
止時の排気ガスの排出を防止しＮＯｘ　、　Ｉ−Ｉ　Ｃ
等による大気汚染の防止に寄与できろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用エンジンの燃料制σ１１装置を
示す回路図である。第２．３図は本発明に係る自動車用
エンジンの燃料制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図は回路図、第３図は持続判断回路の作動説明図であ
る。 （１５）・・・・・パルプ開度検出手段（２９１・・・
・持続判断回路 （３０）・・・・・ギア位置検出手段 ＋３７）・・・・ツユニルカットｆｌｌｌ　両回路（４
Ｉ）・・・・・・クラッチ位置検出手段（４８）・・・
・エンジン回転数検出手段（５り・・・・・エンジン再
始動回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットルバルブのバルブ開度が所定開度Ｊソ、−１・
   のときＡ信号をＩｌｊ力するバルブ開度検出手段ど、変
   速機のギア位置が高速測寸たは中立位置に位置するとき
   ｌ）信号を出力し、低速側に位置するときＣ信シづを出
   力するギア位置検出手段と、クラッチが切離状態にある
   どきＺ信号を出力するクラツヂ位ＩＰ？（欠Ｉｆｆ手段
   と、エンジンの回転数が所定回転数以下のときＤ信号を
   出力ずろエンジン回転数検出手段と、前記ギア位置検出
   手段からのＢ信号が所定１１−ｊ＋間を超えて持続して
   入力されたときＥ信づを出力１′ろ持続判断回路と、持
   続判断回路からの１・〕信月どバルブ開度検出手段から
   のＡ信号とが共に人力されたときエンジンへの燃ネ・１
   の供給を遮断−１ろ信号な出力−Ｊろツユニルカット制
   御回路と、前記ギア位置検出手段からのＣ信号とクラッ
   チ位置検出手段からのＺ信号とエンジン回転数検出手段
   からの１）信号とがずべて人力さ；１１たときエンジン
   を再始動させろ信号を出力するエンジン丙始動回路と、
   を（Ｉｉｆｉえたことを特徴とすイ〕自動車用Ｊンジン
   の燃料制御装置。