JPH0126894B2 - - Google Patents
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- JPH0126894B2 JPH0126894B2 JP56007628A JP762881A JPH0126894B2 JP H0126894 B2 JPH0126894 B2 JP H0126894B2 JP 56007628 A JP56007628 A JP 56007628A JP 762881 A JP762881 A JP 762881A JP H0126894 B2 JPH0126894 B2 JP H0126894B2
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- Japan
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- vehicle speed
- signal
- vehicle
- output
- speed
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用定速走行装置に係り、特に、
自動変速機を備えた車両の登坂路における定速走
行を行うのに好適な車両用定速走行装置に関す
る。
自動変速機を備えた車両の登坂路における定速走
行を行うのに好適な車両用定速走行装置に関す
る。
従来、自動変速機を備えた自動車等の車両の定
速走行装置は、ダイヤフラム式アクチユエータ又
はサーボモータを用いてスロツトル弁を開方向又
は閉方向に作動させ、車両の定速走行の制御を行
つていた。
速走行装置は、ダイヤフラム式アクチユエータ又
はサーボモータを用いてスロツトル弁を開方向又
は閉方向に作動させ、車両の定速走行の制御を行
つていた。
第１図は、従来の車両用定速走行装置のブロツ
ク図である。第１図において、１０は自動車の走
行車速検出用のリードスイツチであり、１２はス
ピードメータケーブルによつて回路駆動せしめら
れる永久磁石である。リードスイツチ１０は永久
磁石１２の回転に伴つてオン、オフ動作を行い、
車速に比例した周波数を有するパルス信号を発生
する。このパルス信号は、周波数−電圧変換回路
（以下Ｆ／Ｖ変換回路と称する）１４において車
速に比例したレベルを有する直流電圧に変換され
る。Ｆ／Ｖ変換回路１４の出力電圧はアナログス
イツチ１６がオンの場合に記憶回路１８に送り込
まれ、アナログスイツチ１６がオフとなる直前の
値が維持車速に対応する設定電圧として記憶回路
１８に保持される。この記憶回路１８は、通常コ
ンデンサによつて構成され、このコンデンサに保
持される設定電圧は比較回路２０においてＦ／Ｖ
変換回路１４の出力電圧、すなわち走行車速に対
応した車速対応電圧と比較される。この比較結果
がAND回路２４及び駆動回路２６を介してアク
チユエータ２８に送り込まれることによりそのア
クチユエータ２８の制御弁２８ａが駆動される。
ク図である。第１図において、１０は自動車の走
行車速検出用のリードスイツチであり、１２はス
ピードメータケーブルによつて回路駆動せしめら
れる永久磁石である。リードスイツチ１０は永久
磁石１２の回転に伴つてオン、オフ動作を行い、
車速に比例した周波数を有するパルス信号を発生
する。このパルス信号は、周波数−電圧変換回路
（以下Ｆ／Ｖ変換回路と称する）１４において車
速に比例したレベルを有する直流電圧に変換され
る。Ｆ／Ｖ変換回路１４の出力電圧はアナログス
イツチ１６がオンの場合に記憶回路１８に送り込
まれ、アナログスイツチ１６がオフとなる直前の
値が維持車速に対応する設定電圧として記憶回路
１８に保持される。この記憶回路１８は、通常コ
ンデンサによつて構成され、このコンデンサに保
持される設定電圧は比較回路２０においてＦ／Ｖ
変換回路１４の出力電圧、すなわち走行車速に対
応した車速対応電圧と比較される。この比較結果
がAND回路２４及び駆動回路２６を介してアク
チユエータ２８に送り込まれることによりそのア
クチユエータ２８の制御弁２８ａが駆動される。
アクチユエータ２８の駆動を制御するために比
較回路２０からは、設定電圧より車速対応電圧の
方が高い場合は制御弁２８ａへの通電時間が短か
くなり、その逆の場合は通電時間が長くなるよう
にデユーテイ比に応じた“１”、“０”のパルス状
の出力が発生する。
較回路２０からは、設定電圧より車速対応電圧の
方が高い場合は制御弁２８ａへの通電時間が短か
くなり、その逆の場合は通電時間が長くなるよう
にデユーテイ比に応じた“１”、“０”のパルス状
の出力が発生する。
AND回路２４は自己保持回路３４の出力が論
理“１”のレベルに間のみ開成し比較回路２０か
らの出力を駆動回路２６に伝える。
理“１”のレベルに間のみ開成し比較回路２０か
らの出力を駆動回路２６に伝える。
車速の設定を行うためのセツトスイツチ３８
は、運転者によつて操作された時に論理“０”レ
ベルの出力を発生し、操作が解除された時に論理
“１”の出力を発生する。このセツトスイツチ３
８の出力はインバータ４０を介してアナログスイ
ツチ１６および自己保持回路３４に印加される。
したがつてアナログスイツチ１６は、セツトスイ
ツチ３８が操作されるとオンとなり、操作が終了
するとオフとなる。また自己保持回路３４もセツ
トスイツチ３８が操作されるとセツトされる。
は、運転者によつて操作された時に論理“０”レ
ベルの出力を発生し、操作が解除された時に論理
“１”の出力を発生する。このセツトスイツチ３
８の出力はインバータ４０を介してアナログスイ
ツチ１６および自己保持回路３４に印加される。
したがつてアナログスイツチ１６は、セツトスイ
ツチ３８が操作されるとオンとなり、操作が終了
するとオフとなる。また自己保持回路３４もセツ
トスイツチ３８が操作されるとセツトされる。
自己保持回路３４は、例えばフリツプフロツプ
から成つておりセツトスイツチ３８によりセツト
操作が行なわれたことを自己保持し、その間、出
力を駆動回路３６に伝達すると共に、AND回路
２４を開く作用をする。又、自己保持回路３４
は、ブレーキペダルを踏んだ時オンとなるストツ
プランプスイツチ４４、パーキングブレーキを作
動させた時オンとなるパーキングブレーキスイツ
チ４６、自動変速機のシフト位置がニユートラル
になつたときオンとなるニユートラルスタートス
イツチ４８のうちいずれかがオンとなつた場合に
リセツトされ、駆動回路をオフにすると共に
AND回路２４が閉じるように作用する。
から成つておりセツトスイツチ３８によりセツト
操作が行なわれたことを自己保持し、その間、出
力を駆動回路３６に伝達すると共に、AND回路
２４を開く作用をする。又、自己保持回路３４
は、ブレーキペダルを踏んだ時オンとなるストツ
プランプスイツチ４４、パーキングブレーキを作
動させた時オンとなるパーキングブレーキスイツ
チ４６、自動変速機のシフト位置がニユートラル
になつたときオンとなるニユートラルスタートス
イツチ４８のうちいずれかがオンとなつた場合に
リセツトされ、駆動回路をオフにすると共に
AND回路２４が閉じるように作用する。
アクチユエータ２８は制御弁２８ａ、解除弁２
８ｂ等を備えている。制御弁２８ａは駆動回路２
６を介するAND回路２４の出力により開閉制御
される。すなわち、自己保持回路３４がセツトさ
れ、駆動回路２６が通電されるとポート２８ｃか
らの大気圧をしや断してポート２８ｄからの吸気
管負圧を室２８ｅに導入し、駆動回路２６の通電
が断たれるとポート２８ｄからの負圧をしや断し
てポート２８ｃから大気圧を室２８ｅに導入す
る。ポート２８ｃからの大気圧とポート２８ｄか
らの吸気管負圧の導入の割り合いは比較回路２０
の出力パルスのデユーテイ比によつて制御され
る。解除弁２８ｂは、駆動回路３６を介する自己
保持回路３４の出力により開閉制御される。すな
わち、自己保持回路３４がセツトされ駆動回路３
６が通電されるとポート２８ｆからの大気圧をし
や断し、自己保持回路３４がリセツトされ、駆動
回路３６の通電が断たれるとこの大気圧を室２８
ｅに導入する。上述のごとく、室２８ｅ内の圧力
が制御されることによりダイアフラム式２８ｇが
移動し、これにより図示しないアクセルレータリ
ンクに連結されるロツド２８ｈがその軸方向に移
動せしめられ、その結果スロツトル弁の開度が制
御され、車速の定速走行が維持される。
８ｂ等を備えている。制御弁２８ａは駆動回路２
６を介するAND回路２４の出力により開閉制御
される。すなわち、自己保持回路３４がセツトさ
れ、駆動回路２６が通電されるとポート２８ｃか
らの大気圧をしや断してポート２８ｄからの吸気
管負圧を室２８ｅに導入し、駆動回路２６の通電
が断たれるとポート２８ｄからの負圧をしや断し
てポート２８ｃから大気圧を室２８ｅに導入す
る。ポート２８ｃからの大気圧とポート２８ｄか
らの吸気管負圧の導入の割り合いは比較回路２０
の出力パルスのデユーテイ比によつて制御され
る。解除弁２８ｂは、駆動回路３６を介する自己
保持回路３４の出力により開閉制御される。すな
わち、自己保持回路３４がセツトされ駆動回路３
６が通電されるとポート２８ｆからの大気圧をし
や断し、自己保持回路３４がリセツトされ、駆動
回路３６の通電が断たれるとこの大気圧を室２８
ｅに導入する。上述のごとく、室２８ｅ内の圧力
が制御されることによりダイアフラム式２８ｇが
移動し、これにより図示しないアクセルレータリ
ンクに連結されるロツド２８ｈがその軸方向に移
動せしめられ、その結果スロツトル弁の開度が制
御され、車速の定速走行が維持される。
しかしこの装置を備えた車両は、急な登坂路を
走行するとき、設定車速を維持できない場合があ
る。すなわち、第１図に示されているダイアフラ
ム式アクチユエータを定速走行装置として用いた
場合は、車両が急な登坂路を走行すると、定速走
行装置が設定車速に追従できなくなり定速走行が
行えない欠点がある。すなわち、ダイアフラム式
アクチユエータを用いた場合、坂道勾配が急なほ
ど車両にかかる負荷が増大し、このためエンジン
回転数が低下し、当然のことながらエンジン吸気
圧が低下することにより、スロツトル弁を十分引
けないという難点があるためである。
走行するとき、設定車速を維持できない場合があ
る。すなわち、第１図に示されているダイアフラ
ム式アクチユエータを定速走行装置として用いた
場合は、車両が急な登坂路を走行すると、定速走
行装置が設定車速に追従できなくなり定速走行が
行えない欠点がある。すなわち、ダイアフラム式
アクチユエータを用いた場合、坂道勾配が急なほ
ど車両にかかる負荷が増大し、このためエンジン
回転数が低下し、当然のことながらエンジン吸気
圧が低下することにより、スロツトル弁を十分引
けないという難点があるためである。
又、サーボモータを用いた場合は、スロツトル
弁を十分引けるが車両の変速比が小さいため駆動
トルクが坂道勾配に対して追従することができな
いと共に、けん引力が十分でなくなり設定車速よ
り実際の車速が低減していくという欠点がある。
弁を十分引けるが車両の変速比が小さいため駆動
トルクが坂道勾配に対して追従することができな
いと共に、けん引力が十分でなくなり設定車速よ
り実際の車速が低減していくという欠点がある。
本発明の目的は、自動変速機を備えた車両のエ
ンジンにかかる負荷が増大しても、車両の定速走
行が維持できる車両用定速走行装置を提供するこ
とにある。
ンジンにかかる負荷が増大しても、車両の定速走
行が維持できる車両用定速走行装置を提供するこ
とにある。
又、本発明の目的は、前記目的に加えて、さら
に自動変速機のギヤがシフトダウン、シフトアツ
プを頻繁に繰り返す車両のハンチングが防止でき
る車両用定速走行装置を提供することにある。
に自動変速機のギヤがシフトダウン、シフトアツ
プを頻繁に繰り返す車両のハンチングが防止でき
る車両用定速走行装置を提供することにある。
本発明は、自動変速機を備えた車両の車速に応
じた信号を出力する車速信号発生手段と、前記車
両の定速走行における車速を設定する車速設定手
段と、該車速設定手段によつて車速が設定された
ときの前記車速信号発生手段の出力信号を保持し
設定車速信号を出力する設定車速信号出力手段
と、該設定車速信号出力手段出力信号と前記車速
信号発生手段出力信号との値を比較し比較値に応
じた信号を出力する車速比較手段と、該車速比較
手段の出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を制
御するスロツトル弁制御手段と、スロツトル弁の
開閉状態に応じてエンジンを駆動する駆動手段と
を備えた車両用定速走行装置において、前記車速
設定手段によつて設定されたときの車速に応じた
自動変速機のギヤ位置により設定される設定値と
前記車速比較手段の出力信号との値を比較し前記
車速比較手段の出力信号の値が設定値を越えたと
き信号を出力する設定車速維持検出手段と、該設
定車速維持検出手段から信号が出力されたとき定
速走行におけるギヤをシフトダウンさせるシフト
ダウン回路とを設けて、前記第１の目的を達成し
たものである。
じた信号を出力する車速信号発生手段と、前記車
両の定速走行における車速を設定する車速設定手
段と、該車速設定手段によつて車速が設定された
ときの前記車速信号発生手段の出力信号を保持し
設定車速信号を出力する設定車速信号出力手段
と、該設定車速信号出力手段出力信号と前記車速
信号発生手段出力信号との値を比較し比較値に応
じた信号を出力する車速比較手段と、該車速比較
手段の出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を制
御するスロツトル弁制御手段と、スロツトル弁の
開閉状態に応じてエンジンを駆動する駆動手段と
を備えた車両用定速走行装置において、前記車速
設定手段によつて設定されたときの車速に応じた
自動変速機のギヤ位置により設定される設定値と
前記車速比較手段の出力信号との値を比較し前記
車速比較手段の出力信号の値が設定値を越えたと
き信号を出力する設定車速維持検出手段と、該設
定車速維持検出手段から信号が出力されたとき定
速走行におけるギヤをシフトダウンさせるシフト
ダウン回路とを設けて、前記第１の目的を達成し
たものである。
本発明は、又、自動変速機を備えた車両の車速
に応じた信号を出力する車速信号発生手段と、前
記車両の定速走行における車速を設定する車速設
定手段と、該車速設定手段によつて車速が設定さ
れたときの前記車速信号発生手段の出力信号を保
持し設定車速信号を出力する設定車速信号出力手
段と、該設定車速信号出力手段出力信号と前記車
速信号発生手段出力信号との値を比較し比較値に
応じた信号を出力する車速比較手段と、該車速比
較手段の出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を
制御するスロツトル弁制御手段と、スロツトル弁
の開閉状態に応じてエンジンを駆動する駆動手段
とを備えた車両用定速走行装置において、前記車
速設定手段によつて設定されたときの車速に応じ
た自動変速機のギヤ位置により設定される設定値
と前記車速比較手段の出力信号との値を比較し前
記車速比較手段の出力信号の値が設定値を越えた
とき信号を出力する設定車速維持検出手段と、該
設定車速維持検出手段から出力される信号に基づ
いて一定時間信号を出力するタイマと、前記設定
車速維持検出手段と前記タイマからそれぞれ出力
される信号の論理和を条件に定速走行におけるギ
ヤをシフトダウンさせるシフトダウン回路とを設
けて前記第２の目的を達成したものである。
に応じた信号を出力する車速信号発生手段と、前
記車両の定速走行における車速を設定する車速設
定手段と、該車速設定手段によつて車速が設定さ
れたときの前記車速信号発生手段の出力信号を保
持し設定車速信号を出力する設定車速信号出力手
段と、該設定車速信号出力手段出力信号と前記車
速信号発生手段出力信号との値を比較し比較値に
応じた信号を出力する車速比較手段と、該車速比
較手段の出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を
制御するスロツトル弁制御手段と、スロツトル弁
の開閉状態に応じてエンジンを駆動する駆動手段
とを備えた車両用定速走行装置において、前記車
速設定手段によつて設定されたときの車速に応じ
た自動変速機のギヤ位置により設定される設定値
と前記車速比較手段の出力信号との値を比較し前
記車速比較手段の出力信号の値が設定値を越えた
とき信号を出力する設定車速維持検出手段と、該
設定車速維持検出手段から出力される信号に基づ
いて一定時間信号を出力するタイマと、前記設定
車速維持検出手段と前記タイマからそれぞれ出力
される信号の論理和を条件に定速走行におけるギ
ヤをシフトダウンさせるシフトダウン回路とを設
けて前記第２の目的を達成したものである。
以下、本発明による車両用定速走行装置の実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。
例を図面に基づいて詳細に説明する。
第２図は、本発明の一実施例を示すブロツク図
である。本実施例は前記第１の目的に対応したも
ので、第１図に示されている従来の車両用定速走
行装置において、比較回路２０の出力に積分回路
５６を介して比較回路５１と、自動変速機のシフ
トダウン回路５２を設けたもので、他の構成は第
１図に示されているものと同様であり、同じもの
又は相当するものには同じ符号が付してある。
である。本実施例は前記第１の目的に対応したも
ので、第１図に示されている従来の車両用定速走
行装置において、比較回路２０の出力に積分回路
５６を介して比較回路５１と、自動変速機のシフ
トダウン回路５２を設けたもので、他の構成は第
１図に示されているものと同様であり、同じもの
又は相当するものには同じ符号が付してある。
第２図において、設定車速が維持されるか否か
を検出する手段としての比較回路５１は、例えば
ヒステリシス特性を有するウインドコンパレータ
である。比較手段５１の一方の入力端には、比較
回路２０から出力するパルス信号、つまり設定車
速に対する車速に応じてデユーテイ比が変わるパ
ルス信号が積分回路５６によつてデユーテイ比に
応じたレベルの電圧に変換されて入力され、他方
の入力端にはバツテリに接続される端子Ｔ１から
抵抗５３を介して基準電圧となる電圧が印加され
る。この基準電圧の値はシフトダウン回路５２に
用いられる自動変速機のギアの種類によつて設定
される。
を検出する手段としての比較回路５１は、例えば
ヒステリシス特性を有するウインドコンパレータ
である。比較手段５１の一方の入力端には、比較
回路２０から出力するパルス信号、つまり設定車
速に対する車速に応じてデユーテイ比が変わるパ
ルス信号が積分回路５６によつてデユーテイ比に
応じたレベルの電圧に変換されて入力され、他方
の入力端にはバツテリに接続される端子Ｔ１から
抵抗５３を介して基準電圧となる電圧が印加され
る。この基準電圧の値はシフトダウン回路５２に
用いられる自動変速機のギアの種類によつて設定
される。
自動変速機のシフトダウン回路５２は、常閉接
点Ｔ６０を有するリレー６０、リレー駆動用のト
ランジスタ６２、ソレノイド６６等で構成されて
いる。
点Ｔ６０を有するリレー６０、リレー駆動用のト
ランジスタ６２、ソレノイド６６等で構成されて
いる。
ソレノイド６６に接続されたリレー６０の常閉
接点Ｔ６０はトランスミツシヨンコントロールス
イツチ７０に接続されている。リレー６０のコイ
ルＬ６０、トランスミツシヨンコントロールスイ
ツチ７０はヒユーズ７４、イグニツシヨンスイツ
チ７６、ヒユージブルリンク７８を介してバツテ
リ８０に接続されている。
接点Ｔ６０はトランスミツシヨンコントロールス
イツチ７０に接続されている。リレー６０のコイ
ルＬ６０、トランスミツシヨンコントロールスイ
ツチ７０はヒユーズ７４、イグニツシヨンスイツ
チ７６、ヒユージブルリンク７８を介してバツテ
リ８０に接続されている。
ソレノイド６６が通電状態から非通電状態とな
ると自動変速機のギヤがシフトダウンするように
なつている。例えば、ソレノイド６６が通電状態
にあるとき、自動変速機の４速のギヤが駆動する
ものであれば、ソレノイド６６が非通電状態にな
ると３速のギヤにシフトダウンする。
ると自動変速機のギヤがシフトダウンするように
なつている。例えば、ソレノイド６６が通電状態
にあるとき、自動変速機の４速のギヤが駆動する
ものであれば、ソレノイド６６が非通電状態にな
ると３速のギヤにシフトダウンする。
ソレノイド６６の通電、非通電はトランジスタ
６２の動作によつて制御される。すなわち、比較
回路５１の出力がオンになり、トランジスタ６２
がオフからオンになると、リレー６０が作動し常
閉接点Ｔ６０が開く。その結果、ソレノイド６６
が通電状態から非通電状態になるようになつてい
る。
６２の動作によつて制御される。すなわち、比較
回路５１の出力がオンになり、トランジスタ６２
がオフからオンになると、リレー６０が作動し常
閉接点Ｔ６０が開く。その結果、ソレノイド６６
が通電状態から非通電状態になるようになつてい
る。
本実施例において、車両が平坦路を走行すると
きの作用は第１図の場合と同様であるので、次
に、登坂路等において、車両のエンジンにかかる
負荷が増大したときの作用を説明する。車両が、
例えば自動変速機のギヤが４速になつている状態
で定速走行中、登坂路の走行に移つて、車両の速
度が定速車速よりも遅くなり始めると、比較回路
２０から出力するパルス信号は、デユーテイ比の
大きいいわゆる“１”の幅の長いパルス信号とな
る。車速の低下により、積分回路５６の出力信号
が比較回路５１の設定レベルを越えると、比較回
路５１の出力がオンになり、トランジスタ６２が
オンになる。なお、比較回路５１は、ヒステリシ
ス特性を有するもので、一旦オンになると積分回
路５６の出力が前記設定レベルより若干低く設定
されたレベル以下になるまでオン状態を維持す
る。
きの作用は第１図の場合と同様であるので、次
に、登坂路等において、車両のエンジンにかかる
負荷が増大したときの作用を説明する。車両が、
例えば自動変速機のギヤが４速になつている状態
で定速走行中、登坂路の走行に移つて、車両の速
度が定速車速よりも遅くなり始めると、比較回路
２０から出力するパルス信号は、デユーテイ比の
大きいいわゆる“１”の幅の長いパルス信号とな
る。車速の低下により、積分回路５６の出力信号
が比較回路５１の設定レベルを越えると、比較回
路５１の出力がオンになり、トランジスタ６２が
オンになる。なお、比較回路５１は、ヒステリシ
ス特性を有するもので、一旦オンになると積分回
路５６の出力が前記設定レベルより若干低く設定
されたレベル以下になるまでオン状態を維持す
る。
トランジスタ６２がオンになると、ソレノイド
６６が非通電状態になり、自動変速機のギヤが４
速から３速にシフトダウンする。この結果、車両
は、けん引力の増大により車速の低下が補なわ
れ、定速走行を維持することができる。
６６が非通電状態になり、自動変速機のギヤが４
速から３速にシフトダウンする。この結果、車両
は、けん引力の増大により車速の低下が補なわ
れ、定速走行を維持することができる。
次に、車両が登坂路を過ぎ平坦路等の走行に移
ると、比較回路２０から出力するパルス信号の
“１”の幅が短かくなる。そして、積分回路５６
の出力信号が比較回路５１の前記レベル以下に戻
ると、トランジスタ６２がオフになる。そのた
め、車両は自動変速機のギヤが３速から４速に戻
つた状態で定速走行に移る。
ると、比較回路２０から出力するパルス信号の
“１”の幅が短かくなる。そして、積分回路５６
の出力信号が比較回路５１の前記レベル以下に戻
ると、トランジスタ６２がオフになる。そのた
め、車両は自動変速機のギヤが３速から４速に戻
つた状態で定速走行に移る。
第３図は、本発明の他の実施例の要部を示すブ
ロツク図である。本実施例は前記第２の目的に対
応したもので、第２図に示されているブロツク図
において、比較回路５１とシフトダウン回路５２
との間に、入力信号に基づいて一定時間信号を出
力するタイマ回路５４と、比較回路５１の出力信
号とタイマ回路５４の出力信号との論理和に基づ
いて信号を出力するOR回路５５を設けたもの
で、他の構成は第２図に示されている実施例と同
様であるので要部のみを示してある。なお、前記
実施例と同じもの又は相当するものには同じ符号
が付してある。
ロツク図である。本実施例は前記第２の目的に対
応したもので、第２図に示されているブロツク図
において、比較回路５１とシフトダウン回路５２
との間に、入力信号に基づいて一定時間信号を出
力するタイマ回路５４と、比較回路５１の出力信
号とタイマ回路５４の出力信号との論理和に基づ
いて信号を出力するOR回路５５を設けたもの
で、他の構成は第２図に示されている実施例と同
様であるので要部のみを示してある。なお、前記
実施例と同じもの又は相当するものには同じ符号
が付してある。
本実施例は、車両が定速走行中登坂路等におい
て、車速が設定車速よりも低下し始めたとき自動
変速機がシフトダウンする作用は前記実施例と同
じ作用であるので説明は省略する。
て、車速が設定車速よりも低下し始めたとき自動
変速機がシフトダウンする作用は前記実施例と同
じ作用であるので説明は省略する。
本実施例においては、第４図のａ〜ｃの各部の
電圧波形を示す如く、比較回路５１の出力信号が
車速の変化により第４図ａに示すように変化して
も、タイマ回路５４は、第４図ｂに示すように、
比較回路５１がオンからオフになつたときオンに
なると一定時間オン状態を維持する。そのため
OR回路５５の出力からは第４図ｃに示すような
信号波形が出力されるので、シフトダウン回路５
２のトランジスタ６２の動作も第４図ｃに示すよ
うな動作となる。
電圧波形を示す如く、比較回路５１の出力信号が
車速の変化により第４図ａに示すように変化して
も、タイマ回路５４は、第４図ｂに示すように、
比較回路５１がオンからオフになつたときオンに
なると一定時間オン状態を維持する。そのため
OR回路５５の出力からは第４図ｃに示すような
信号波形が出力されるので、シフトダウン回路５
２のトランジスタ６２の動作も第４図ｃに示すよ
うな動作となる。
従つて、比較回路５１から、自動変速機のギヤ
がシフトダウン、シフトアツプを頻繁に繰り返す
ようなオン、オフ信号が出力されても、本実施例
は、第４図ｃに示す如く、OR回路５５からシフ
トダウン信号が一定時間出力されるので、シフト
アツプ→車速低下→シフトダウン→車速アツプ→
シフトアツプの繰り返しによる車両のハンチング
を防止できる。
がシフトダウン、シフトアツプを頻繁に繰り返す
ようなオン、オフ信号が出力されても、本実施例
は、第４図ｃに示す如く、OR回路５５からシフ
トダウン信号が一定時間出力されるので、シフト
アツプ→車速低下→シフトダウン→車速アツプ→
シフトアツプの繰り返しによる車両のハンチング
を防止できる。
なお、本実施例において、比較回路５１をヒス
テリシス特性を有しないもので構成しても同様の
効果が得られる。
テリシス特性を有しないもので構成しても同様の
効果が得られる。
又、本実施例による定速走行装置を搭載した車
両を用いて、起伏の激しい道路で走行テストを行
つたところ、設定車速80Km／ｈに対して、走行速
度の低下は８Km／ｈ以内であつた。なお、従来の
定速走行装置を搭載した車両の場合の走行速度の
低下は20Km／ｈであつた。
両を用いて、起伏の激しい道路で走行テストを行
つたところ、設定車速80Km／ｈに対して、走行速
度の低下は８Km／ｈ以内であつた。なお、従来の
定速走行装置を搭載した車両の場合の走行速度の
低下は20Km／ｈであつた。
なお、前記両実施例共、ある設定車速に応じ
て、自動変速機の１つのギヤをシフトダウンさせ
る場合について述べたが、比較回路５１、シフト
ダウン回路５２等を複数個設ければ、この数に応
じた自動変速機のギヤをシフトダウンさせること
ができる。例えば、比較回路５１、シフトダウン
回路５２等２個並列に設けたとき、ある設定車速
に対するギヤが４速であれば、４速から３速にシ
フトダウンでき、他の設定車速に対するギヤが３
速であれば３連から２連にシフトダウンできる。
て、自動変速機の１つのギヤをシフトダウンさせ
る場合について述べたが、比較回路５１、シフト
ダウン回路５２等を複数個設ければ、この数に応
じた自動変速機のギヤをシフトダウンさせること
ができる。例えば、比較回路５１、シフトダウン
回路５２等２個並列に設けたとき、ある設定車速
に対するギヤが４速であれば、４速から３速にシ
フトダウンでき、他の設定車速に対するギヤが３
速であれば３連から２連にシフトダウンできる。
以上説明したように、本発明によれば、車両が
定速走行中、登坂路等においてエンジンにかかる
負荷が増大しても自動変速機のギヤをシフトダウ
ンさせることにより車速の低下を防止し、定速走
行が維持できるという効果がある。又、本発明に
よれば、前記効果に加えて、シフトダウン信号を
一定時間保持することにより自動変速機のギヤが
シフトアツプ、シフトダウンを繰り返すような車
両のハンチングを防止できる効果がある。
定速走行中、登坂路等においてエンジンにかかる
負荷が増大しても自動変速機のギヤをシフトダウ
ンさせることにより車速の低下を防止し、定速走
行が維持できるという効果がある。又、本発明に
よれば、前記効果に加えて、シフトダウン信号を
一定時間保持することにより自動変速機のギヤが
シフトアツプ、シフトダウンを繰り返すような車
両のハンチングを防止できる効果がある。
第１図は、従来の車両用定速走行装置のブロツ
ク図、第２図は、本発明による車両用定速走行装
置の一実施例を示すブロツク図、第３図は本発明
による車両用定速走行装置の他の実施例の要部を
示すブロツク図、第４図は第３図に示されている
各部の電圧波形を示す電圧波形図である。 １０……リードスイツチ、１４……周波数−電
圧変換回路、１６……アナログスイツチ、２０，
５１……比較回路、２８……アクチユエータ、３
４……自己保持回路、３８……セツトスイツチ、
５２……シフトダウン回路、５４……タイマ回
路。
ク図、第２図は、本発明による車両用定速走行装
置の一実施例を示すブロツク図、第３図は本発明
による車両用定速走行装置の他の実施例の要部を
示すブロツク図、第４図は第３図に示されている
各部の電圧波形を示す電圧波形図である。 １０……リードスイツチ、１４……周波数−電
圧変換回路、１６……アナログスイツチ、２０，
５１……比較回路、２８……アクチユエータ、３
４……自己保持回路、３８……セツトスイツチ、
５２……シフトダウン回路、５４……タイマ回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機を備えた車両の車速に応じた信号
を出力する車速信号発生手段と、前記車両の定速
走行における車速を設定する車速設定手段と、該
車速設定手段によつて車速が設定されたときの前
記車速信号発生手段の出力信号を保持し設定車速
信号を出力する設定車速信号出力手段と、該設定
車速信号出力手段出力信号と前記車速信号発生手
段出力信号との値を比較し比較値に応じた信号を
出力する車速比較手段と、該車速比較手段の出力
信号に応じてスロツトル弁の開閉を制御するスロ
ツトル弁制御手段と、スロツトル弁の開閉状態に
応じてエンジンを駆動する駆動手段とを備えた車
両用定速走行装置において、前記車速設定手段に
よつて設定されたときの車速に応じた自動変速機
のギヤ位置により設定される設定値と前記車速比
較手段の出力信号との値を比較し前記車速比較手
段の出力信号の値が設定値を越えたとき信号を出
力する設定車速維持検出手段と、該設定車速維持
検出手段から信号が出力さたとき定速走行におけ
るギヤをシフトダウンさせるシフトダウン回路と
を設けたことを特徴とする車両用定速走行装置。 ２ 自動変速機を備えた車両の車速に応じた信号
を出力する車速信号発生手段と、前記車両の定速
走行における車速を設定する車速設定手段と、該
車速設定手段によつて車速が設定されたときの前
記車速信号発生手段の出力信号を保持し設定車速
信号を出力する設定車速信号出力手段と、該設定
車速信号出力手段出力信号と前記車速信号発生手
段出力信号との値を比較し比較値に応じた信号を
出力する車速比較手段と、該車速比較手段の出力
信号に応じてスロツトル弁の開閉を制御するスロ
ツトル弁制御手段と、スロツトル弁の開閉状態に
応じてエンジンを駆動する駆動手段とを備えた車
両用定速走行装置において、前記車速設定手段に
よつて設定されたときの車速に応じた自動変速機
のギヤ位置により設定される設定値と前記車速比
較手段の出力信号との値を比較し前記比較手段の
出力信号の値が設定値を越えたとき信号を出力す
る設定車速維持検出手段と、該設定車速維持検出
手段から出力される信号に基づいて一定時間信号
を出力するタイマと、前記設定車速維持検出手段
と前記タイマからそれぞれ出力される信号の論理
和を条件に定速走行におけるギヤをシフトダウン
させるシフトダウン回路とを設けたことを特徴と
する車両用定速走行装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56007628A JPS57121713A (en) | 1981-01-20 | 1981-01-20 | Constant speed running device for vehicle |
| US06/337,713 US4421192A (en) | 1981-01-20 | 1982-01-07 | Apparatus for running a vehicle at a constant speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56007628A JPS57121713A (en) | 1981-01-20 | 1981-01-20 | Constant speed running device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57121713A JPS57121713A (en) | 1982-07-29 |
| JPH0126894B2 true JPH0126894B2 (ja) | 1989-05-25 |
Family
ID=11671083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56007628A Granted JPS57121713A (en) | 1981-01-20 | 1981-01-20 | Constant speed running device for vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4421192A (ja) |
| JP (1) | JPS57121713A (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
| JPS57196317A (en) * | 1981-05-27 | 1982-12-02 | Fujitsu Ten Ltd | Speed controller for car |
| JPS5862340A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動定速走行装置 |
| CA1199391A (en) * | 1981-12-21 | 1986-01-14 | Kou Tanigawa | Apparatus for controlling the speed of an automobile |
| JPS58193954A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 定速走行装置付自動車の自動変速機制御装置 |
| JPS5934054A (ja) * | 1982-08-21 | 1984-02-24 | Toyota Motor Corp | オ−トマチック車の変速機制御装置 |
| JPS5999147A (ja) * | 1982-11-29 | 1984-06-07 | Toyota Motor Corp | 無段変速機付き車両の車速自動制御方法 |
| US4608873A (en) * | 1983-04-27 | 1986-09-02 | Clark Equipment Company | Elective automatic shift transmission |
| JPS6026247U (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-22 | カルソニックカンセイ株式会社 | 自動車用定速走行装置 |
| DE3334718A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Getriebesteuerung fuer ein strassenfahrzeug |
| JPS6084459A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPS6084460A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPS60110535A (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-17 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS60176830A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速走行制御装置 |
| JPH06105101B2 (ja) * | 1985-01-22 | 1994-12-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPH06100273B2 (ja) * | 1985-01-22 | 1994-12-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
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| DE3678420D1 (de) * | 1985-12-27 | 1991-05-02 | Toyota Motor Co Ltd | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| EP0238310B1 (en) * | 1986-03-17 | 1991-07-17 | Isuzu Motors Limited | Apparatus for controlling an automatic gear transmission |
| JPH064389B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| DE3726388A1 (de) * | 1986-08-19 | 1988-03-10 | Aisin Seiki | Fahrgeschwindigkeits-steuersystem fuer ein kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe-steuersystem |
| US4982805A (en) * | 1987-10-22 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle |
| JP2533343B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH01208236A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPH085347B2 (ja) * | 1988-04-28 | 1996-01-24 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH07112789B2 (ja) * | 1989-10-24 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
| JP3589153B2 (ja) * | 2000-05-16 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| FR2847636B1 (fr) * | 2002-11-21 | 2005-02-04 | Renault Sa | Procede de controle du choix du rapport de demultiplication d'une transmission automatique |
| CN110654404B (zh) * | 2019-11-01 | 2020-09-29 | 河北京车轨道交通车辆装备有限公司 | 一种轨道列车起动方法及系统 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE356936B (ja) * | 1970-03-19 | 1973-06-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | |
| DE2545294C2 (de) * | 1975-10-09 | 1984-07-19 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| DE2609867A1 (de) * | 1976-03-10 | 1977-09-15 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit von kraftfahrzeugen |
| DE2658464A1 (de) * | 1976-12-23 | 1978-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Digitales elektronisches steuergeraet zum automatischen gangwechsel |
-
1981
- 1981-01-20 JP JP56007628A patent/JPS57121713A/ja active Granted
-
1982
- 1982-01-07 US US06/337,713 patent/US4421192A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4421192A (en) | 1983-12-20 |
| JPS57121713A (en) | 1982-07-29 |
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