JPS5831497B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS5831497B2 JPS5831497B2 JP54079681A JP7968179A JPS5831497B2 JP S5831497 B2 JPS5831497 B2 JP S5831497B2 JP 54079681 A JP54079681 A JP 54079681A JP 7968179 A JP7968179 A JP 7968179A JP S5831497 B2 JPS5831497 B2 JP S5831497B2
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- JP
- Japan
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- port
- pressure
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- line pressure
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明にもエンジンブレーキを作動させる時に有利な自
動変速機の油圧制御装置に関する。
動変速機の油圧制御装置に関する。
ライン圧Ｐ１は、気化器絞り弁開度の増大に関係して所
定の範囲において増大するように調整されているので、
気化器絞り弁開度が大きいと、例えばローレンジにシフ
トされた時にガバナ圧に対抗して１−２変速弁に作用す
るライン圧が大きいために、２速から１速へのダウンシ
フト点が高速側へ移行し、エンジンブレーキを作動させ
る場合にエンジンのオーバーランという事態が生じる。
定の範囲において増大するように調整されているので、
気化器絞り弁開度が大きいと、例えばローレンジにシフ
トされた時にガバナ圧に対抗して１−２変速弁に作用す
るライン圧が大きいために、２速から１速へのダウンシ
フト点が高速側へ移行し、エンジンブレーキを作動させ
る場合にエンジンのオーバーランという事態が生じる。
そこでこのような事態を防止し、絞り弁開度に関係な（
一定の車速でダウンシフトを行なうために、従来１−２
変速弁に並列にバルブ類が設けられている。
一定の車速でダウンシフトを行なうために、従来１−２
変速弁に並列にバルブ類が設けられている。
しかしこれは、幅方向の寸法を増大させるという不具合
を有すとともに、油圧とばね力との均衡によりスプール
を往復振動させて調圧を行う形式を採用しているので、
バルブボデー内周壁とスプールのランドとの間に異物が
はさまって固着を生じ易いという不具合を有している。
を有すとともに、油圧とばね力との均衡によりスプール
を往復振動させて調圧を行う形式を採用しているので、
バルブボデー内周壁とスプールのランドとの間に異物が
はさまって固着を生じ易いという不具合を有している。
本発明の目的は、エンジンブレーキ作動時のエンジンの
オーバーランを防止することができ、幅方向の寸法が小
さく、かつ固着が起こり難い自動変速機の油圧制御装置
を提供することである。
オーバーランを防止することができ、幅方向の寸法が小
さく、かつ固着が起こり難い自動変速機の油圧制御装置
を提供することである。
次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。
切換弁としての１−２変速弁１は、その長手方向を変速
機の軸線に平行にされ、Ｄ（ドライブ）レンジ時にライ
ン圧Ｐ１を供給されるポート２．２速および３速時に係
合するブレーキ３へ接続されるポート４．２（セカンド
）レンジ時にライン圧Ｐｌを供給されるポート５．２速
のエンジンブレーキを達成するために係合するブレーキ
６へ接続されるポート７、車速の増大に関係して増大す
るガバナ圧Ｐｇｏを供給される室８、気化器絞り弁の開
度の増大に関係して増大するスロットル圧ｐｔｈを供給
されるポート９、Ｌ（ロー）レンジ時にライン圧ＰＩを
供給されるポート１０、Ｒ（すパース）レンジ時にライ
ン圧ＰＬを供給されるがその他のレンジではドレンとし
ての役目を果たすポート１１．ドレン１２，１３、スプ
ール１９、およびランド２０，２１．２２，２３，２４
を備える。
機の軸線に平行にされ、Ｄ（ドライブ）レンジ時にライ
ン圧Ｐ１を供給されるポート２．２速および３速時に係
合するブレーキ３へ接続されるポート４．２（セカンド
）レンジ時にライン圧Ｐｌを供給されるポート５．２速
のエンジンブレーキを達成するために係合するブレーキ
６へ接続されるポート７、車速の増大に関係して増大す
るガバナ圧Ｐｇｏを供給される室８、気化器絞り弁の開
度の増大に関係して増大するスロットル圧ｐｔｈを供給
されるポート９、Ｌ（ロー）レンジ時にライン圧ＰＩを
供給されるポート１０、Ｒ（すパース）レンジ時にライ
ン圧ＰＬを供給されるがその他のレンジではドレンとし
ての役目を果たすポート１１．ドレン１２，１３、スプ
ール１９、およびランド２０，２１．２２，２３，２４
を備える。
ランド２０，２１，２２の面積は、ランド２３．２４の
それより大きく、各ポートへのレンジに応じたライン圧
Ｐｌの供給は周知のようにマニュアルバルブの移動によ
り行なわれる。
それより大きく、各ポートへのレンジに応じたライン圧
Ｐｌの供給は周知のようにマニュアルバルブの移動によ
り行なわれる。
Ｄレンジにおいてガバナ圧Ｐｇｏがスロットル圧ｐｔｈ
に対して相対的に小さい場合、スプール１９は室８の方
へ寄った位置、すなわち下半分に示される位置となり、
ランド２０はドレン１２を開いてポート４がドレン１２
へ接続され、ランド２１はポート２を閉じている。
に対して相対的に小さい場合、スプール１９は室８の方
へ寄った位置、すなわち下半分に示される位置となり、
ランド２０はドレン１２を開いてポート４がドレン１２
へ接続され、ランド２１はポート２を閉じている。
こうしてブレーキ３の油圧は排出され１速に維持される
。
。
ガバナ圧Ｐｇ。がスロットル圧ｐｔｈに対して相対的に
大きい場合、スプール１９はスロットル圧ｐｔｈのため
のポート９の方へ寄った位置、すなわち上半分に示され
る位置となり、ランド２０はドレン１２を閉じ、ランド
２１はポート２を開いてドレン１３を閉じ、これにより
ポート２がポート４へ接続される。
大きい場合、スプール１９はスロットル圧ｐｔｈのため
のポート９の方へ寄った位置、すなわち上半分に示され
る位置となり、ランド２０はドレン１２を閉じ、ランド
２１はポート２を開いてドレン１３を閉じ、これにより
ポート２がポート４へ接続される。
こうしてブレーキ３ヘライン圧ＰＬが供給されて、２速
あるいは３速に維持される。
あるいは３速に維持される。
２レンジの場合、ポート５ヘライン圧Ｐｌが供給される
。
。
高車速時ではスプール１９は上半分に示される位置にあ
り、ポート５と７とは接続されているので、ポート７か
らブレーキ６ヘライン圧ＰＬが供給され、２速のエンジ
ンブレーキが達成される。
り、ポート５と７とは接続されているので、ポート７か
らブレーキ６ヘライン圧ＰＬが供給され、２速のエンジ
ンブレーキが達成される。
ローコーストンフト（ＬＣ８）パル７”３１はｌ−２変
速弁１に対して同軸的にかつ隣接して配置される。
速弁１に対して同軸的にかつ隣接して配置される。
ＬＣＳバルブ３１と１−２変速弁１との間には圧縮コイ
ルばね３２が設げられている。
ルばね３２が設げられている。
第１のポートとしてのポート３３はポート３４へ油路３
５を介して接続され、第２のポートとしてのポート３６
は１速のエンジンブレーキを達成するためにおよび後進
のために係合されるブレーキ３７の係合側油圧サーボへ
オリフィス３８を介して接続され、ポート３９はオリフ
ィス４０と逆止弁４１とから成る並列回路を介してブレ
ーキ３７の係合側油圧サーボへ接続されている。
５を介して接続され、第２のポートとしてのポート３６
は１速のエンジンブレーキを達成するためにおよび後進
のために係合されるブレーキ３７の係合側油圧サーボへ
オリフィス３８を介して接続され、ポート３９はオリフ
ィス４０と逆止弁４１とから成る並列回路を介してブレ
ーキ３７の係合側油圧サーボへ接続されている。
ポート１０がマニュアルバルブへ連結しているので、第
１のポートとしてのポート３３はポート３４゜１０を介
してマニュアルバルフヘ連結している。
１のポートとしてのポート３３はポート３４゜１０を介
してマニュアルバルフヘ連結している。
ローコーストシフトコントロール（ＬＣＣ）バルブ４６
はＬＣＳバルブ３１に対して同軸的にかつその隣りに配
置される。
はＬＣＳバルブ３１に対して同軸的にかつその隣りに配
置される。
スリーブ４６は、ＬＣＣバルブ４５を案内し、ポート４
７とポート３３との接続を断っている。
７とポート３３との接続を断っている。
スリーブ４６はＬＣＳバルブ側においてストッパ４８を
形成されている。
形成されている。
第３のポートとしてのポート４７は、マニュアルバルブ
へ接続されてＬレンジ時にライン圧ＰＬを供給され、Ｌ
ＣＣバルブ４５とプラグ４９との間の室５０へ接続され
ている。
へ接続されてＬレンジ時にライン圧ＰＬを供給され、Ｌ
ＣＣバルブ４５とプラグ４９との間の室５０へ接続され
ている。
スナップリング５１はプラグ４９に隣接して設げられる
。
。
ＬＣＣバルブ４５とＬＣＳバルブ３１との間には圧縮コ
イルばねが配置される。
イルばねが配置される。
ディテントレギュレータバルブ５８は、ライン圧ＰＩを
供給されるポート５９、ディテント圧Ｐｄを発生するポ
ート６０、ポート４７へ接続されているポート６１．ド
レン６２、互いに同軸的なスプール６３，６４、スプー
ル６３のランド６５．６６、スプール６３へ作用するば
ね６９、ランド６６に形成されて軸方向へ貫通する油路
７０を備える。
供給されるポート５９、ディテント圧Ｐｄを発生するポ
ート６０、ポート４７へ接続されているポート６１．ド
レン６２、互いに同軸的なスプール６３，６４、スプー
ル６３のランド６５．６６、スプール６３へ作用するば
ね６９、ランド６６に形成されて軸方向へ貫通する油路
７０を備える。
ポート６０はダウンシフトプラグ（図示せず）を介して
１−２変速弁１のポート７１へ接続されている。
１−２変速弁１のポート７１へ接続されている。
ダウンシフトプラグは、加速ペダルがキックダウンされ
て気化器絞り弁開度が例えば８５％以上になると、ディ
テントレギュレータバルブ５８のポート６０を１−２変
速弁１のポート７１へ接続する。
て気化器絞り弁開度が例えば８５％以上になると、ディ
テントレギュレータバルブ５８のポート６０を１−２変
速弁１のポート７１へ接続する。
ディテントレギュレータバルブ５８において、上半分に
示されている位置にあるとき、ポート５９からライン圧
ＰＬはランド６５と６６との空間７４へ供給され、さら
に油路７０を介してランド６６とスプール６４との間の
空間７５へ供給される。
示されている位置にあるとき、ポート５９からライン圧
ＰＬはランド６５と６６との空間７４へ供給され、さら
に油路７０を介してランド６６とスプール６４との間の
空間７５へ供給される。
したがってスプール６３はばね６９に抗して右方へ移動
して下半分に示される位置となり、ランド６５はドレン
６２を開き、ランド６６はポート５９を閉じる。
して下半分に示される位置となり、ランド６５はドレン
６２を開き、ランド６６はポート５９を閉じる。
これによりポート６０の油圧は減少する。
ポート６０の油圧減少は空間７５における油圧減少につ
ながるので、こうしてスプール６３はばね６９により左
方へ移動して上半分に示される位置となり、ランド６６
がポート５９を少し開いてポート５９と６０とが接続さ
れる。
ながるので、こうしてスプール６３はばね６９により左
方へ移動して上半分に示される位置となり、ランド６６
がポート５９を少し開いてポート５９と６０とが接続さ
れる。
スプール６３はこのような往復運動を繰返し、ポート６
０において所定のディテント圧Ｐｄが形成される。
０において所定のディテント圧Ｐｄが形成される。
実施例の作用を説明する。
シフトレバ−がＬレンジへ移行されると、マニュアルバ
ルブ（図示せず）から１−２変速弁１のポート１０、Ｌ
ＣＣバルブ４５のポート４７、およびディテントレギュ
レータバルブ５８のポート６１ヘライン圧ＰＩ （ＰＩ
＞Ｐｄ） が供給される。
ルブ（図示せず）から１−２変速弁１のポート１０、Ｌ
ＣＣバルブ４５のポート４７、およびディテントレギュ
レータバルブ５８のポート６１ヘライン圧ＰＩ （ＰＩ
＞Ｐｄ） が供給される。
ポート６１へ供給されたライン圧Ｐ１は、スプール６４
へ作用し、スプール６４をスプール６３とともに右方へ
移動させる。
へ作用し、スプール６４をスプール６３とともに右方へ
移動させる。
したがってディテントレギュレータバルブ５８は下半分
に示される位置となりポート５９はランド６６によって
閉じられて、ポート６０はドレン６２へ接続され、ポー
ト６０にディテント圧Ｐｄが生じることが阻止される。
に示される位置となりポート５９はランド６６によって
閉じられて、ポート６０はドレン６２へ接続され、ポー
ト６０にディテント圧Ｐｄが生じることが阻止される。
したがって気化器絞り弁開度が８５％以上になるとダウ
ンシフトプラグがポート６０を１−２変速弁１および２
−３変速弁（図示せず）へ接続するが、Ｌレンジでは気
化器絞り弁開度に関係なく、■−２変速弁１のポート７
１ヘデイテント圧Ｐｄが供給されることがなくなる。
ンシフトプラグがポート６０を１−２変速弁１および２
−３変速弁（図示せず）へ接続するが、Ｌレンジでは気
化器絞り弁開度に関係なく、■−２変速弁１のポート７
１ヘデイテント圧Ｐｄが供給されることがなくなる。
他方、■−２変速弁１はシフトレバ−操作前において上
半分に示される位置にあり、ポート１０はランド２３に
よって閉じられている。
半分に示される位置にあり、ポート１０はランド２３に
よって閉じられている。
また、ポート４７から室５０へ供給されたライン圧ＰＩ
はＬＣＣバルブ４５に作用してＬＣＣバルブ４５を右方
へ移動させる。
はＬＣＣバルブ４５に作用してＬＣＣバルブ４５を右方
へ移動させる。
ＬＣＣバルブ４５はストッパ４８によって右方への移動
を制限される。
を制限される。
ライン圧Ｐｌは、気化器絞り弁開度の増大とともに所定
量だけ増大するように調整されているが、ＬＣＳバルブ
３１はライン圧ＰＬの大きさに関係なく、ばね５２から
の所定荷重によって右方へ移動する。
量だけ増大するように調整されているが、ＬＣＳバルブ
３１はライン圧ＰＬの大きさに関係なく、ばね５２から
の所定荷重によって右方へ移動する。
ＬＣＳバルブ３１とスプール１９とは互いに当接してい
るので、スプール１９はＬＣＳバルブ３１と一体的に右
方へ移動し、この移動量が所定値に達するとき、ランド
２３がポート１０を開き、ポート１０と３４とは接続状
態となる。
るので、スプール１９はＬＣＳバルブ３１と一体的に右
方へ移動し、この移動量が所定値に達するとき、ランド
２３がポート１０を開き、ポート１０と３４とは接続状
態となる。
これによりライン圧Ｐｌがポート３４、および油路３５
を介してポート３４へ供給され、ポート３４からのライ
ン圧ＰＩはＬＣＳバルブ３１へ右向きの力を及ぼす。
を介してポート３４へ供給され、ポート３４からのライ
ン圧ＰＩはＬＣＳバルブ３１へ右向きの力を及ぼす。
ライン圧Ｐｌは油室８のガバナ圧Ｐｇｏに比べて十分に
太き（、これ以後スプール１９へ作用する右向きの力は
ライン圧ＰＩを加算されるので、スプール１９は瞬時に
、下半分に示される位置となる。
太き（、これ以後スプール１９へ作用する右向きの力は
ライン圧ＰＩを加算されるので、スプール１９は瞬時に
、下半分に示される位置となる。
なおポート３３ヘライン圧Ｐｌが供給された後において
、ＬＣＣパルプ４５の両側はともにライン圧ＰＬに維持
されているので、ＬＣＣバルブ４５はストッパ４８に当
接した位置にこの後も維持される。
、ＬＣＣパルプ４５の両側はともにライン圧ＰＬに維持
されているので、ＬＣＣバルブ４５はストッパ４８に当
接した位置にこの後も維持される。
または、Ｒレンジ以外の時ではポート１１はドレンの役
目を果たすので、ＬＣＣバルブ４５の右方移動によって
ＬＣＣパルプ４５とＬＣＳバルブ３１との間の空間７７
は容積変化するが、空間７７の油はポート１１から円滑
に排出される。
目を果たすので、ＬＣＣバルブ４５の右方移動によって
ＬＣＣパルプ４５とＬＣＳバルブ３１との間の空間７７
は容積変化するが、空間７７の油はポート１１から円滑
に排出される。
ＬＣＳバルブ３１およびスプール１９が下半分に示され
る位置となると、ランド２４はポート３４と１１との接
続を断ち、ポート３６とポート３３とは接続状態となり
、オリフィス３８を介してフレーキ３７ヘライン圧ＰＬ
が供給され、■速のエンジンブレーキが達成される。
る位置となると、ランド２４はポート３４と１１との接
続を断ち、ポート３６とポート３３とは接続状態となり
、オリフィス３８を介してフレーキ３７ヘライン圧ＰＬ
が供給され、■速のエンジンブレーキが達成される。
なおＲレンジでは、ポート１１ヘライン圧Ｐ１がマニュ
アルバルブから導かれる。
アルバルブから導かれる。
したがってスプール１９は下半分に示される位置となっ
てランド２４がポート１１とポート３４との接続を断ち
、ＬＣＳパルプ３１は上半分に示される位置となってポ
ート１１をポート３９へ接続する。
てランド２４がポート１１とポート３４との接続を断ち
、ＬＣＳパルプ３１は上半分に示される位置となってポ
ート１１をポート３９へ接続する。
これによりライン圧Ｐ１がオリフィス４０を介してブレ
ーキ３７へ供給され、後進用のブレーキ３７が停台状態
となる。
ーキ３７へ供給され、後進用のブレーキ３７が停台状態
となる。
またＤレンジでは、ポート４７へはライン圧Ｐｌが導か
れず、ＬＣＣバルブ４５は上半分に示される位置になり
、この時ばね５２の荷重は零となってＬＣＳバルブ３１
はばね３２によってストッパ４８に当接する位置に維持
され、ポート３９はＤレンジにおけるドレンとしてのポ
ート１１へ接続された状態になる。
れず、ＬＣＣバルブ４５は上半分に示される位置になり
、この時ばね５２の荷重は零となってＬＣＳバルブ３１
はばね３２によってストッパ４８に当接する位置に維持
され、ポート３９はＤレンジにおけるドレンとしてのポ
ート１１へ接続された状態になる。
したがってブレーキ３１はポート１１を介してドレンへ
接続され、解放状態に維持される。
接続され、解放状態に維持される。
ブレーキ３７からの油圧の排出は逆止弁４１を通って速
やかに行なわれる。
やかに行なわれる。
逆止弁４１はオリフィス３８，４００ために共通に働く
。
。
このように本発明によれば、切換弁、ローコーストシフ
トバルブおよびコントロールバルブが互いに同軸的に設
けられているので、バルブボデーの幅方向寸法が縮小さ
れる。
トバルブおよびコントロールバルブが互いに同軸的に設
けられているので、バルブボデーの幅方向寸法が縮小さ
れる。
ローコーストシフトバルブおよびコントロールバルブは
、往復運動を高周波数で繰返して油圧を調整する調圧弁
形式ではなく、ポートの接続を切換える切換弁形式があ
るので、固着の問題も有効に回避される。
、往復運動を高周波数で繰返して油圧を調整する調圧弁
形式ではなく、ポートの接続を切換える切換弁形式があ
るので、固着の問題も有効に回避される。
ライン圧Ｐｌは、小さい所定範囲ではあるが、気化器絞
り弁開度の増大とともに増大するが、本発明ではマニュ
アルバルブに連結する第１のポートとエンジンブレーキ
の利用時に作動する摩擦係合装置に連結する第２のポー
トとの接続は第３のポートに供給された油圧の値とは関
係な（、第３のポートの油圧によってコントロールバル
ブが移動してストッパに当接した後、ローコーストシフ
トバルブとコントロールバルブとの間に設けられている
圧縮コイル：ｆねとガバナ圧との均衡関係により決まる
。
り弁開度の増大とともに増大するが、本発明ではマニュ
アルバルブに連結する第１のポートとエンジンブレーキ
の利用時に作動する摩擦係合装置に連結する第２のポー
トとの接続は第３のポートに供給された油圧の値とは関
係な（、第３のポートの油圧によってコントロールバル
ブが移動してストッパに当接した後、ローコーストシフ
トバルブとコントロールバルブとの間に設けられている
圧縮コイル：ｆねとガバナ圧との均衡関係により決まる
。
したがって摩擦係合装置へ油圧を供給される時期は、絞
り弁開度に関係なく所定の車速により定まり、制御精度
が向上し、エンジンのオーバーランは回避できる。
り弁開度に関係なく所定の車速により定まり、制御精度
が向上し、エンジンのオーバーランは回避できる。
図面シま本発明の実施例の構成図である。
１・・・・・・１−２変速弁（切換弁）、３１・・・・
・・ＬＣＳバルブ（ローコーストシフトバルブ）、３２
゜５２・・・・・・圧縮コイルばね、３３・・・・・・
ポート（第１のポート）、３６・・・・・・ポート（第
２のポート）、３７・・・・・・ブレーキ（摩擦係合装
置）、４５・・・・・・ＬＣＣバルブ（コントロールパ
ル７”）、４７・・・・・・ポート（第３のポート）、
４８・・・・・・スＩ・ツバ。
・・ＬＣＳバルブ（ローコーストシフトバルブ）、３２
゜５２・・・・・・圧縮コイルばね、３３・・・・・・
ポート（第１のポート）、３６・・・・・・ポート（第
２のポート）、３７・・・・・・ブレーキ（摩擦係合装
置）、４５・・・・・・ＬＣＣバルブ（コントロールパ
ル７”）、４７・・・・・・ポート（第３のポート）、
４８・・・・・・スＩ・ツバ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １１速、２速、３速と変速段を自動的に切り換え制御す
るための自動変速機の油圧制御装置におち）で ガバナ圧とスロットル圧とが対抗的に作用する切換弁と
、 この切換弁の端部に圧縮コイルばねを介して連結してお
り、マニュアルバルブに連結する第１のポートとエンジ
ンブレーキ利用時に作動する摩擦係合装置に連結する第
２のポートとの接続を制御するローコーストシフトバル
ブと、 このローコーストシフトバルブに圧縮コイルばねを介し
て連結しており、第３のポートに供給された油圧によっ
て軸線方向に移動するコントロールバルブと、 ローコーストシフトハルフトコントロールバルフとの間
に設置され、コントロールバルブの移動量を規制するス
トッパと、 かう成す、マニュアルバルブの移動により油圧が第１と
第３のポートに供給され、ローコーストシフトバルブが
ストッパに当接するまで移動することによってガバナ油
圧に対抗するばね力の増大を図ることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54079681A JPS5831497B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/464,859 US4537095A (en) | 1979-06-26 | 1983-02-08 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54079681A JPS5831497B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS566944A JPS566944A (en) | 1981-01-24 |
| JPS5831497B2 true JPS5831497B2 (ja) | 1983-07-06 |
Family
ID=13696935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54079681A Expired JPS5831497B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4537095A (ja) |
| JP (1) | JPS5831497B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4719822A (en) * | 1984-04-04 | 1988-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in an automotive transmission |
| JPS6228555A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
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| JP2797299B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1998-09-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1979
- 1979-06-26 JP JP54079681A patent/JPS5831497B2/ja not_active Expired
-
1983
- 1983-02-08 US US06/464,859 patent/US4537095A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US4537095A (en) | 1985-08-27 |
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