JPS5833561A - 車両用アンチロツク制動装置 - Google Patents
車両用アンチロツク制動装置Info
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- JPS5833561A JPS5833561A JP2482782A JP2482782A JPS5833561A JP S5833561 A JPS5833561 A JP S5833561A JP 2482782 A JP2482782 A JP 2482782A JP 2482782 A JP2482782 A JP 2482782A JP S5833561 A JPS5833561 A JP S5833561A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、操作レバー等のブレーギ操イｌ［柵１（Ａ′
Ａに加えられる制動力を車輪に伝達する制動力伝達系統
と、この制動力伝達系統に前記制動力を抑制するよう油
圧力を作用させ得ろアンチロック制御系統とよりなり、
前記アンチロック制御系統は、前記油圧力を制御するた
めの二個の電磁制御弁を少なくとも備え、前記制動力が
太き過ぎて車輪がロックしそうになるときには前記電磁
制御弁な開閉制御して前記ブレーキ操作部月に前記制動
力と対抗する制御油圧を作用させるようにした中雨月Ｊ
アンチロック制動装置に関する。 走行中の車両において、その車両の車輪に対して急制動
を行なうと、車輪は路面に対ずろ摩擦回転機能を正常に
するのが難しく、いわゆるロック状態となる可能性が生
じる。このため従来より、制動力が太き過ぎて車輪がロ
ックの発生状態に達することによりロックしそうになる
と、一時的に制動力を抑制御７、その結！４１屯輪のロ
ックの発生状態が１ｖｒ消すると、山−び制動力を回復
させろ、いわゆるアンチロック制動装置が開発されてい
る。 このようゾｆアンチロック制動装置において、アンチロ
ック制御系統１か故障＼した場合、依然と１゜てアンチ
ロック制御系統に依存ｌ−た状態のまま車両の走行を続
けろと、手回しない１ｌｉｌｌｔａｌ効果が生じろこと
があるので、アンチロック制御系統の故障ヶ機敏に察知
して直ちに適切ブ工措竹ケ講じろことがに７１ましい。 本発明は上記に鑑み提案されたものであり、重両走行中
における、アンチロック制御系統の故障の発生を警報器
の警報により迅速に察知できろようにし７、さらにエン
ジンの始動時にはアンチロック制御系統および前記警報
器が実際に正常に機能ずろか否かＩｅ １’／ｌ′ｉ
ＪＴｈに４１＜（認できろようにした、前記車両用アン
チロック制動装置７提供することケ「１的とする。 以下、図面に従って本発明の一実施例について説明する
。先ず第１図において、アンチロック制動装置は制動力
伝達系統Ａとアンチロック制御系統Ｂとを備え、制動力
伝達系統／１は、マスターシリンダ１と、車輪１３と一
体的に回転するブレーキティスフ１４に対し制動カケ刊
与するホイルシリンダ１５と、このホイルシリンダ１５
にマスターシリンダ１が発生した制動油圧を伝達す石油
路１２とを包含している。 ヤスターシリンダ１の隔壁２を沿接自在に貫通するロッ
ド４」二には、隔壁２の一方の佃において隔壁２との間
に制動油室５を画成するピストン６が固着されていると
共に、隔壁２の他方の側においてマスターシリンダ１の
端壁３との間に制御油室７を画成するピストン８が固着
されている。枢 ５− 支部９にオ６いて枢支され、手動あるいは足踏操作に基
づいて回動さ」ｔろ操作レバー１０がロッド４の外端面
部を押圧すると、一対のピノトン６．８は、それぞれ制
動油室５および制御油室７内に介装された押圧ばねの押
圧力に抗して移動し、その結果、油槽１１内から制動油
圧５内に供給された作動油が制ｉｌｌ油室５内において
加圧されて制動油圧ケ生じ、その制動油圧は油路１２を
介してホイルシリンダ１５に伝達されろよ５ＶＣなって
いる。 次にアンチロック制御系統Ｂについて説明する。 油路１６を介して油槽１１より供給される作動油は、ポ
ンプＰにより加圧されて制御油圧を生じ、この制御油圧
は逆止弁１７を介して蓄圧器１８に伝達され、この蓄圧
器１８により蓄圧されると共に、ポンプＰにより加圧さ
れた後の過剰油はチ、ニック弁２１を介して油路１６に
還流するようになっている。 ６− 蓄圧器１８は、油路１９、導圧制ｔ１１１弁２０、油路
２３、油路２６な介して１１１１団１１油室７に連通し
５ろようになっていると共に、油路２３は、ｌｊに排圧
制御弁２４、油路２５を介して油路１Ｇに、「１１−通
しつるようになっている。導圧制御弁２０は、西宮は閉
状態を保っているが、信号処理装置２８から送られた信
号により電磁作動器２０ａがｊｆｌ電されると開状態と
なるように構成されていると共に、排圧制御弁２４は、
通常は開状態を保っているが、信号処理装置２８から送
られた信号により電磁作動器２４ｆＺが通電されろと閉
状態となるように構成されている。 第１図および第２図において、信号処理装置２８は、演
算制御装置３４と、故障診断装置３５と、警報器作動装
置３６とを包含し、電源Ｅの電力を電源リレー３３を介
して供給されて作動するようになっている。電源リレー
３３の駆動部は、エンジンの点火回路Ｃに常閉型の子細
１スイッチ３２を介して接続されている。而１〜でその
点火回路Ｃに介装される点火スイッチ３１が遮断状態に
ある間は、電源リレー３３は遮断状態に保たれているが
、点火スイッチ３１が接続状態に置かれて電源リレー３
３の、駆動部に電源Ｅから電力が供給されろと、電源リ
レー３３は接続状態となって信号処理装置２８に１山電
することができろ。 一方の端子が点火スイッチ３１を介して電源Ｅに接続さ
れるように’／：ｃっていると共に、他方の端子が手動
スイッチ３２、′電源リレー３３および警報器作動装置
θ３６に接続された例えば詐報灯のような警報器２９は
、点火スイッチ３１が接続状態に１ｉｊｊかれた後、手
動スイッチ３２および電源リレー３３が通常の接続状）
謀に保たれている間は、警報器作動装↑１″（ｔ３６の
制御下に置かれ、また、一旦手動スイッチ３２が通常の
］ｉつ続状態から非常時の遮断状態に切換えられると、
一方の端子が電源Ｈに接続されたまま他方の端子が接地
されろこととなって、継続的に点灯ずろに至るように４
仁っている。 油路１９に１妾続された油圧作動スイッチ３０は、蓄圧
器１８により蓄圧された制御油圧の異常を検知し、制御
油圧が設定用具」二に保たれている間は接続状態を保っ
ているが、制御油圧が設定圧に満たなくなったときには
遮断状態となり、制御油圧が異常に低下したことを示す
信号を故障診断装置３５に送るようになっている。 車輪１３に備え付けられた車輪速度検出器２７は、車輪
１３０周速度に比例した値を示すパルス信号を演算制御
装置３４に送るようになっている。 演算制御装置３４は、車輪速度検出器２７から送られた
パルス信号に基づいて、公知の演算回路により、車輪１
３０周速度、スリップ率、加減速度 ９− 等を算１旧−２、車輪１３に対する制動力が大き過ぎて
車輪１３がロックしそ５Ｖ、なると、先ず互いに直列に
接続された一対のトランジスタＴ３．Ｔ４を介１〜て電
磁作動器２４／７に通電Ｉ〜、排圧制御弁 ′２４を
閉状態にする。その結果、制御油室７内の制御油は密封
された状態となり、それ以上の制動力の増大ケ抑止ずろ
。 ４：！１圧制御弁２４が閉状態に置かれても、なお車輪
１３に対ずろ制動力が太き過ぎる場合には、演算制御装
置３４は、史に〃いに直列に接続された一対のトランジ
スタＴＩ 、Ｔ２’！ｌ’介して電磁作動器２０ａに
通゛ＦＩＸ Ｌ、導圧制御弁２０を開状態にする。その
結果、蓄圧器１８内の制御油圧は、油路１９、導圧制御
弁２０、油路２６を介して制御油室７内に導入され、制
動力に対抗す＼〜動力＼減〜）被るように作用する。 次に故障診断装置に３５による故障診断過程の−−＋（
１− 例について説明する。先ずエンジンの始動時において、
点火回路Ｃが閉路すなわち点火スイッチ３１が接続状態
に置かれた直後には、故障診断装置３５は演算制御回路
３４に複数のパルスから／、［ろ４Ｉグ似制御パルス信
号を発生させ、この擬似制御パルス信号により各電磁作
動器２０ （１、２４（Ｉに’＋ｊＴ１電させる。その
結果、擬似制御パルス信号に応動して導圧制御弁２０お
よび排圧制御ブ［２４が作動し、制御油室７内には擬似
制御パルス信号に応じた庄カパルスが所定時間発生ず′
７．）ので、この用カパルスを操作レバー１０の反力と
１７て手あるいは足により感じ取り、アンチロック制御
系統１３．’１！（に制御弁２０．２４や蓄圧器１８Ａ
ｆｒが正常に作動１７得ることを確認、することができ
ろ１、 これと同時に、点火スイッチ３１が接続状態に置かれろ
と、直ちに故障診断装置３５は警報器作動装置３６に所
定時間、例えば２〜：３秒間警報器２９を点滅させろよ
うに指令信号を送る。この警報器２９０点滅に、ｊ ｒ
−、）、警報器作動装置３６および警報器２９か正常に
作ｉＤｌ＋ Ｌ、 ’）ろこと乞確１沼ずろことができ
ろ。 エンジンの運転中すなわち点火回路Ｃの閉路中に：ｊ６
けるアンチロック制御系統、Ｈの故障診断は次のように
ｌ〜で行フ９【う。すなわち故障診断装置３５は演−Ｃ
Ｄ’、 ：ｌｉ制御装置３４に、谷電磁作動器２０ａ。 ２４ａが作動■２えない程度の幅の狭い故障診断用擬似
パルスを発生させ、この演９制御装置３４が発生１７た
擬似パルスと、各トランジスタＩ゛１゜Ｖ’２．７’、
、 Ｔ４お３Ｌび各′電磁作動器２０ａ。 ２４（ＩｖＣ伝達された信号と’Ｙｌｔ較１−ろことに
よって故障の発生のイｆ無を診断する。この際、谷トラ
ンジスタＴ、 、 １’２．７’、、 、 ７”、
の故障の有無の診断については、各トランジスタ７’、
、Ｔ２．Ｔ３に送ろ擬似パルス乞利用して、それぞ
れ互いに時間乞ずらせて診断することにより、個々に故
障の発生の有無を診断することができる。また、電磁作
動器２０ａあるいは電磁作動器２４（ｌの断’ＫＪｒｌ
−も擬似パルスを利用ｌ−て直ちに検知することができ
る。 この外、各電磁作動器２０ ｔ 、 ２４ （ｌが設定
時間以上継続ｌ−て通電状態に保ったとき、電諒Ｉケの
電圧が設定電圧に満たなくなったどき、蓄圧器１８およ
び油路１９内の制御油圧が設定圧に達■、なくなり、そ
の旨の信号を油圧作動スイッチ３０が故障診断装置３５
に送ったとき、および車輪速度検出器２７から送られろ
パルス信月が連断えるなどして異常を来たＩ−だときに
は、故障診断装置３５はアンチロック制御系統に故障が
発生したものと判断する。 故障診断装置３５は、アンチロック制御系統のいずれか
の箇所に故障が発生したことを検知する１３− と、直ちに演算制御装置３４のアンチロック制御信−「
シの発生機能を停止Ｉ−させると共に、警報器作動装置
３６に警報器２９の点滅を開始させろ。警報器２９が点
滅を開始したことによりアンチロック制御系統に故障が
発生したことを知った運転者が、手動スイッチ３２を遮
断状態に切換えろと、信号処理装置２８が電源から切り
離され、アンチロック制御系統が全面的に機能を停止す
ると共に、警報器２９は連続点灯を開始ずろ。この警報
器２９の連続点灯により、運転者は常にアンチロック制
御系統Ｂの故障を意識しつつ、制動力伝達系統Ａのみに
１へ存して車両の運転を継続することができろ。 以」二のように本発明によれば、車両走行中においては
、アンチロック制御系統Ｂの故障の発生を警報器２９の
警報によって迅速に察知することができるので、その故
１９：ｉに速やかに対応することが＝１４− できろ。 またエンジンの始動時には、ブレーキＦＶ４作ＦＸＢ
Ａ＝Ａへの反力の有無によりアンチロック制御系統ＩＩ
７１４７ＶＣ電磁制徊１弁２０．２４智の油ｒＥ １
ｌｉｌ団１１手段か実際に正常に機能するか否かを、土
た１）１１詔警報８：： ２９からの警報の有無により
該警報器２９および１イ報器作動装置３６が実際に正常
に機能するか否かをそれぞれ簡単に確認することができ
るので、運転者は走行前にそれらの機能の異常を予め容
易に知ることができろ。
Ａに加えられる制動力を車輪に伝達する制動力伝達系統
と、この制動力伝達系統に前記制動力を抑制するよう油
圧力を作用させ得ろアンチロック制御系統とよりなり、
前記アンチロック制御系統は、前記油圧力を制御するた
めの二個の電磁制御弁を少なくとも備え、前記制動力が
太き過ぎて車輪がロックしそうになるときには前記電磁
制御弁な開閉制御して前記ブレーキ操作部月に前記制動
力と対抗する制御油圧を作用させるようにした中雨月Ｊ
アンチロック制動装置に関する。 走行中の車両において、その車両の車輪に対して急制動
を行なうと、車輪は路面に対ずろ摩擦回転機能を正常に
するのが難しく、いわゆるロック状態となる可能性が生
じる。このため従来より、制動力が太き過ぎて車輪がロ
ックの発生状態に達することによりロックしそうになる
と、一時的に制動力を抑制御７、その結！４１屯輪のロ
ックの発生状態が１ｖｒ消すると、山−び制動力を回復
させろ、いわゆるアンチロック制動装置が開発されてい
る。 このようゾｆアンチロック制動装置において、アンチロ
ック制御系統１か故障＼した場合、依然と１゜てアンチ
ロック制御系統に依存ｌ−た状態のまま車両の走行を続
けろと、手回しない１ｌｉｌｌｔａｌ効果が生じろこと
があるので、アンチロック制御系統の故障ヶ機敏に察知
して直ちに適切ブ工措竹ケ講じろことがに７１ましい。 本発明は上記に鑑み提案されたものであり、重両走行中
における、アンチロック制御系統の故障の発生を警報器
の警報により迅速に察知できろようにし７、さらにエン
ジンの始動時にはアンチロック制御系統および前記警報
器が実際に正常に機能ずろか否かＩｅ １’／ｌ′ｉ
ＪＴｈに４１＜（認できろようにした、前記車両用アン
チロック制動装置７提供することケ「１的とする。 以下、図面に従って本発明の一実施例について説明する
。先ず第１図において、アンチロック制動装置は制動力
伝達系統Ａとアンチロック制御系統Ｂとを備え、制動力
伝達系統／１は、マスターシリンダ１と、車輪１３と一
体的に回転するブレーキティスフ１４に対し制動カケ刊
与するホイルシリンダ１５と、このホイルシリンダ１５
にマスターシリンダ１が発生した制動油圧を伝達す石油
路１２とを包含している。 ヤスターシリンダ１の隔壁２を沿接自在に貫通するロッ
ド４」二には、隔壁２の一方の佃において隔壁２との間
に制動油室５を画成するピストン６が固着されていると
共に、隔壁２の他方の側においてマスターシリンダ１の
端壁３との間に制御油室７を画成するピストン８が固着
されている。枢 ５− 支部９にオ６いて枢支され、手動あるいは足踏操作に基
づいて回動さ」ｔろ操作レバー１０がロッド４の外端面
部を押圧すると、一対のピノトン６．８は、それぞれ制
動油室５および制御油室７内に介装された押圧ばねの押
圧力に抗して移動し、その結果、油槽１１内から制動油
圧５内に供給された作動油が制ｉｌｌ油室５内において
加圧されて制動油圧ケ生じ、その制動油圧は油路１２を
介してホイルシリンダ１５に伝達されろよ５ＶＣなって
いる。 次にアンチロック制御系統Ｂについて説明する。 油路１６を介して油槽１１より供給される作動油は、ポ
ンプＰにより加圧されて制御油圧を生じ、この制御油圧
は逆止弁１７を介して蓄圧器１８に伝達され、この蓄圧
器１８により蓄圧されると共に、ポンプＰにより加圧さ
れた後の過剰油はチ、ニック弁２１を介して油路１６に
還流するようになっている。 ６− 蓄圧器１８は、油路１９、導圧制ｔ１１１弁２０、油路
２３、油路２６な介して１１１１団１１油室７に連通し
５ろようになっていると共に、油路２３は、ｌｊに排圧
制御弁２４、油路２５を介して油路１Ｇに、「１１−通
しつるようになっている。導圧制御弁２０は、西宮は閉
状態を保っているが、信号処理装置２８から送られた信
号により電磁作動器２０ａがｊｆｌ電されると開状態と
なるように構成されていると共に、排圧制御弁２４は、
通常は開状態を保っているが、信号処理装置２８から送
られた信号により電磁作動器２４ｆＺが通電されろと閉
状態となるように構成されている。 第１図および第２図において、信号処理装置２８は、演
算制御装置３４と、故障診断装置３５と、警報器作動装
置３６とを包含し、電源Ｅの電力を電源リレー３３を介
して供給されて作動するようになっている。電源リレー
３３の駆動部は、エンジンの点火回路Ｃに常閉型の子細
１スイッチ３２を介して接続されている。而１〜でその
点火回路Ｃに介装される点火スイッチ３１が遮断状態に
ある間は、電源リレー３３は遮断状態に保たれているが
、点火スイッチ３１が接続状態に置かれて電源リレー３
３の、駆動部に電源Ｅから電力が供給されろと、電源リ
レー３３は接続状態となって信号処理装置２８に１山電
することができろ。 一方の端子が点火スイッチ３１を介して電源Ｅに接続さ
れるように’／：ｃっていると共に、他方の端子が手動
スイッチ３２、′電源リレー３３および警報器作動装置
θ３６に接続された例えば詐報灯のような警報器２９は
、点火スイッチ３１が接続状態に１ｉｊｊかれた後、手
動スイッチ３２および電源リレー３３が通常の接続状）
謀に保たれている間は、警報器作動装↑１″（ｔ３６の
制御下に置かれ、また、一旦手動スイッチ３２が通常の
］ｉつ続状態から非常時の遮断状態に切換えられると、
一方の端子が電源Ｈに接続されたまま他方の端子が接地
されろこととなって、継続的に点灯ずろに至るように４
仁っている。 油路１９に１妾続された油圧作動スイッチ３０は、蓄圧
器１８により蓄圧された制御油圧の異常を検知し、制御
油圧が設定用具」二に保たれている間は接続状態を保っ
ているが、制御油圧が設定圧に満たなくなったときには
遮断状態となり、制御油圧が異常に低下したことを示す
信号を故障診断装置３５に送るようになっている。 車輪１３に備え付けられた車輪速度検出器２７は、車輪
１３０周速度に比例した値を示すパルス信号を演算制御
装置３４に送るようになっている。 演算制御装置３４は、車輪速度検出器２７から送られた
パルス信号に基づいて、公知の演算回路により、車輪１
３０周速度、スリップ率、加減速度 ９− 等を算１旧−２、車輪１３に対する制動力が大き過ぎて
車輪１３がロックしそ５Ｖ、なると、先ず互いに直列に
接続された一対のトランジスタＴ３．Ｔ４を介１〜て電
磁作動器２４／７に通電Ｉ〜、排圧制御弁 ′２４を
閉状態にする。その結果、制御油室７内の制御油は密封
された状態となり、それ以上の制動力の増大ケ抑止ずろ
。 ４：！１圧制御弁２４が閉状態に置かれても、なお車輪
１３に対ずろ制動力が太き過ぎる場合には、演算制御装
置３４は、史に〃いに直列に接続された一対のトランジ
スタＴＩ 、Ｔ２’！ｌ’介して電磁作動器２０ａに
通゛ＦＩＸ Ｌ、導圧制御弁２０を開状態にする。その
結果、蓄圧器１８内の制御油圧は、油路１９、導圧制御
弁２０、油路２６を介して制御油室７内に導入され、制
動力に対抗す＼〜動力＼減〜）被るように作用する。 次に故障診断装置に３５による故障診断過程の−−＋（
１− 例について説明する。先ずエンジンの始動時において、
点火回路Ｃが閉路すなわち点火スイッチ３１が接続状態
に置かれた直後には、故障診断装置３５は演算制御回路
３４に複数のパルスから／、［ろ４Ｉグ似制御パルス信
号を発生させ、この擬似制御パルス信号により各電磁作
動器２０ （１、２４（Ｉに’＋ｊＴ１電させる。その
結果、擬似制御パルス信号に応動して導圧制御弁２０お
よび排圧制御ブ［２４が作動し、制御油室７内には擬似
制御パルス信号に応じた庄カパルスが所定時間発生ず′
７．）ので、この用カパルスを操作レバー１０の反力と
１７て手あるいは足により感じ取り、アンチロック制御
系統１３．’１！（に制御弁２０．２４や蓄圧器１８Ａ
ｆｒが正常に作動１７得ることを確認、することができ
ろ１、 これと同時に、点火スイッチ３１が接続状態に置かれろ
と、直ちに故障診断装置３５は警報器作動装置３６に所
定時間、例えば２〜：３秒間警報器２９を点滅させろよ
うに指令信号を送る。この警報器２９０点滅に、ｊ ｒ
−、）、警報器作動装置３６および警報器２９か正常に
作ｉＤｌ＋ Ｌ、 ’）ろこと乞確１沼ずろことができ
ろ。 エンジンの運転中すなわち点火回路Ｃの閉路中に：ｊ６
けるアンチロック制御系統、Ｈの故障診断は次のように
ｌ〜で行フ９【う。すなわち故障診断装置３５は演−Ｃ
Ｄ’、 ：ｌｉ制御装置３４に、谷電磁作動器２０ａ。 ２４ａが作動■２えない程度の幅の狭い故障診断用擬似
パルスを発生させ、この演９制御装置３４が発生１７た
擬似パルスと、各トランジスタＩ゛１゜Ｖ’２．７’、
、 Ｔ４お３Ｌび各′電磁作動器２０ａ。 ２４（ＩｖＣ伝達された信号と’Ｙｌｔ較１−ろことに
よって故障の発生のイｆ無を診断する。この際、谷トラ
ンジスタＴ、 、 １’２．７’、、 、 ７”、
の故障の有無の診断については、各トランジスタ７’、
、Ｔ２．Ｔ３に送ろ擬似パルス乞利用して、それぞ
れ互いに時間乞ずらせて診断することにより、個々に故
障の発生の有無を診断することができる。また、電磁作
動器２０ａあるいは電磁作動器２４（ｌの断’ＫＪｒｌ
−も擬似パルスを利用ｌ−て直ちに検知することができ
る。 この外、各電磁作動器２０ ｔ 、 ２４ （ｌが設定
時間以上継続ｌ−て通電状態に保ったとき、電諒Ｉケの
電圧が設定電圧に満たなくなったどき、蓄圧器１８およ
び油路１９内の制御油圧が設定圧に達■、なくなり、そ
の旨の信号を油圧作動スイッチ３０が故障診断装置３５
に送ったとき、および車輪速度検出器２７から送られろ
パルス信月が連断えるなどして異常を来たＩ−だときに
は、故障診断装置３５はアンチロック制御系統に故障が
発生したものと判断する。 故障診断装置３５は、アンチロック制御系統のいずれか
の箇所に故障が発生したことを検知する１３− と、直ちに演算制御装置３４のアンチロック制御信−「
シの発生機能を停止Ｉ−させると共に、警報器作動装置
３６に警報器２９の点滅を開始させろ。警報器２９が点
滅を開始したことによりアンチロック制御系統に故障が
発生したことを知った運転者が、手動スイッチ３２を遮
断状態に切換えろと、信号処理装置２８が電源から切り
離され、アンチロック制御系統が全面的に機能を停止す
ると共に、警報器２９は連続点灯を開始ずろ。この警報
器２９の連続点灯により、運転者は常にアンチロック制
御系統Ｂの故障を意識しつつ、制動力伝達系統Ａのみに
１へ存して車両の運転を継続することができろ。 以」二のように本発明によれば、車両走行中においては
、アンチロック制御系統Ｂの故障の発生を警報器２９の
警報によって迅速に察知することができるので、その故
１９：ｉに速やかに対応することが＝１４− できろ。 またエンジンの始動時には、ブレーキＦＶ４作ＦＸＢ
Ａ＝Ａへの反力の有無によりアンチロック制御系統ＩＩ
７１４７ＶＣ電磁制徊１弁２０．２４智の油ｒＥ １
ｌｉｌ団１１手段か実際に正常に機能するか否かを、土
た１）１１詔警報８：： ２９からの警報の有無により
該警報器２９および１イ報器作動装置３６が実際に正常
に機能するか否かをそれぞれ簡単に確認することができ
るので、運転者は走行前にそれらの機能の異常を予め容
易に知ることができろ。
第１図は本発明の一実施例に従うアンチロック制動装置
の全体概念説明図、第２図はアンチロック制御系統の一
例を示す信号系統図である。
の全体概念説明図、第２図はアンチロック制御系統の一
例を示す信号系統図である。
Claims (1)
- 操作レバー（１０痔のブレーキ操作部材に加えられる制
動力を車両（１３）Ｋ伝達する制動力伝達系統（Ａ）と
、この制動力伝達系統（、（）に前記制動力を抑制する
よう油圧力を作用させイ（１ろアンチロック制御系統（
Ｂ）とよりなり、前記アンチロック制御系統（ＩＩ ）
は、前記油圧力を制御するだめの二個の電磁制御弁（２
０，２４）を少なくとも備え、前記制動力が大き過ぎて
車輪（１３）がロックしそうになるときには前記電磁制
御弁（２０゜２４）を開閉制御して前記ブレーキ操作部
利に前記制動力と対抗する１ｌｌｌ ４１１１油圧を作
用１させろようにした車両用アンチロック制動装置にお
いて、前記アンチロック制御系統（／ｊ ）とエンジン
の点火回路（Ｃ）間に接続され、該制御系統（ＩＪ）の
異常な運転者に知らせるための警報器（２９）と、前記
点火回路（Ｃ）の閉路中において前記アンチロックＨｉ
制御系統（ＩＪ）が故（Ｉｆ、’： ｌ、たときには前
記警報器（２９）を昨報動作さぜろ警報器作動装置（３
６）と、１１１■記点火回路（（？）が閉路された直後
には所定時間前記警報器（２９）が警報動作するよう前
記曹報イ（作動装置（３６）を作動させ、けつブレーキ
操作部４Ｊに前記制御油圧を作用させろよう前記電磁制
御弁（２０，２４）を開閉制御する故障診断装置（３５
）とを１＋ｆｉｉえてなる、車両用アンチロック制動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2482782A JPS5833561A (ja) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | 車両用アンチロツク制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2482782A JPS5833561A (ja) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | 車両用アンチロツク制動装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56132415 Division |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833561A true JPS5833561A (ja) | 1983-02-26 |
| JPH0256266B2 JPH0256266B2 (ja) | 1990-11-29 |
Family
ID=12149013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2482782A Granted JPS5833561A (ja) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | 車両用アンチロツク制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833561A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237259A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用アンチロツク制御装置の作動確認装置 |
| FR2734635A1 (fr) * | 1995-05-24 | 1996-11-29 | Thomson Csf | Procede de diagnostic de freinage de vehicules automobiles |
-
1982
- 1982-02-18 JP JP2482782A patent/JPS5833561A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237259A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用アンチロツク制御装置の作動確認装置 |
| FR2734635A1 (fr) * | 1995-05-24 | 1996-11-29 | Thomson Csf | Procede de diagnostic de freinage de vehicules automobiles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0256266B2 (ja) | 1990-11-29 |
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