JPS583689Y2 - トラクタ推進軸の慣性空転防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はトラクタの伝動機構において、推進軸が慣性に
より空転するのを防止するための装置に関する。

一般に、農用トラクタの伝動機構においては、エンジン
フライホイール部と推進軸の間に主クラッチを介在させ
、この主クラッチの大切操作によって推進軸からミッシ
ョン機構への動力を継続するようになっている。

しかるに、この場合、主クラッチを切ってエンジンから
の動力を切断しても、推進軸はその慣性によって空転し
ており、これがため変速操作の障害となり、変速時にお
ける不快なギヤ音が生じたり、ギヤ欠損を招き易いとい
う不都合がある。

本考案は、このような推進軸の空転を防止するために考
案されたもので、その目的とするところは、推進軸の制
動にブレーキバンドを用いて、推進軸外周部の構造を簡
素にするとともに、このブレーキバンドの作用をバラン
スよく行なわしめるようにした推進軸の空転防止用制動
装置を提供せんとするにある。

本考案の構成を一実施例を示す図面に基づいて説明する
と以下の通りである。

第１図、第２図において、１は、トラクタ機体の前部に
塔載したエンジン（図示せず）の後部に取付けられるク
ラッチハウジングであり、このクラッチハウジング１に
は、作業機を駆動するＰＴＯ駆動軸２が、該クラッチハ
ウジング１内を貫通して支承され、その前端はエンジン
フライホイール３部に遊嵌して支持されている。

４は、このＰＴＯ駆動軸２にスプライン嵌合したＰＴＯ
クラッチハブであり、このクラッチハブ４にＰＴＯ摩擦
板５が取付けられ、該摩擦板５後部のＰＴＯ加圧板６に
よって、この摩擦板５をフライホイール３に加圧するよ
うになっており、この加圧板６は、ＰＴＯクラッチレリ
ーズを介してＰＴＯレリーズレバー８に連結される。

一方、このＰＴＯ駆動軸２には、筒状の推進軸９が相対
回転自在に外嵌され、図示していないが、クラッチハウ
ジング１の後部に連結したミッションケース１０内にお
いて、この推進軸９後部に変速歯車が取付けられる。

また、その前端部には、前記のＰＴＯ駆動軸２と同じく
、主クラツチハブ１１に主クラツチ摩擦板１２が取付け
られて、主クラツチ加圧板１３によって、エンジンフラ
イホイール３部に圧接するようになっており、この主ク
ラツチ加圧板１３は、主クラツチレリーズ１４を介して
、主クラツチレリーズレバ−１５に連結されている。

１６は、上記の推進軸９に軸受１７，１Ｂを介して外嵌
したスリーブガイドであり、該スリーブガイド１６の外
側は、クラッチハウジング１側壁より中央に延設した支
承壁１９に嵌挿支持されている。

そして、このスリーブガイド１６には、主クラツチレリ
ーズスリーブ２０が摺動自在に外嵌され、該レリーズス
リーブ２０に軸受２１を介して主クラツチレリーズハブ
２２が外嵌されており、このレリーズスリーブ１６を前
方へ摺動させることにより、前記フライホイール３部に
支承した主クラツチレリーズレバ−１５を回動させ、も
って主クラツチ加圧板１３を移動させ、主クラッチの切
断を行なうものである。

また、２３は、前記主クラツチレリーズスリーブ２０に
摺動自在に外嵌したＰＴＯレリーズスリーブであって、
このレリーズスリーブ２３に軸受２４を介してＰＴＯレ
リーズハブ２５が外嵌され、前記主クラッチの場合と同
じく、該レリーズスリーブ２３を前方へ摺動させること
により、フライホイール３部に支承したＰＴＯレリーズ
レバ−８を回動させ、もってＰＴＯ加圧板６を移動させ
、ＰＴＯ駆動軸２への動力伝達を切断するものである。

２６は、第２図の如く、クラッチハウジング１に回動自
在に支持され、ＰＴＯクラッチレバ−２７によって回動
されるＰＴＯレリーズシャフト、２８は、このシリーズ
シャフト２６に取付けたＰＴＯレリーズヨークであり、
前記のクラッチレバ−２７を回動させることにより、こ
のヨーク２８を回動させ、これによって、前記ＰＴＯレ
リーズスリーブ２３を摺動させるものである。

一方、２９は、同じくクラッチハウジング１に回動自在
に軸支され、かつ、主クラツチレリーズヨーク３０とを
備えた主クラツチレリーズシャフトであって、第２図に
も示すように、クラッチハウジング１外側において、主
クラツチレバ−３１がこのシャフト２９に取付けられて
おり、この主クラツチレバ−３１を回動させることによ
り、主クラツチレリーズシャフト２９を回動させ、これ
によって前記主クラツチレリーズスリーブ２０を摺動さ
せるようになっている。

なお、この主クラツチレバ−３１は、図外のクラッチペ
ダルに連動して回動するように構成されている。

次に、第２図に示す３２は、上記主クラツチレリーズシ
ャフト２９の一方の側に回転自在に外嵌されたレバーシ
ャフトであり、クラッチハウジング１の外側において、
このレバーシャフト３２には被動板３３がスプライン嵌
合され、更に、この被動板３３の外側には、駆動軸３４
がレリーズシャフト２９の外端に外嵌され、ピン３５に
て固定されるとともに、この駆動軸３４に駆動板３６が
固着され、この駆動板３６と前記の被動板３３がボルト
３γによって共に一体に固着されている。

一方、３８は、クラッチハウジング１内において、レバ
ーシャフト３２に取付けた制動レバーであり、下方に延
設された該制動レバー３８の先端には、第２図に示すよ
うに、ころ軸３９が固定され、そのころ軸３９には、こ
ろ４０が回転自在に取付けられる。

次に、４１は、左右に取付はフランジ４２ 、４３を有
する概略コ字型のレバーブラケットであり、上記フラン
ジ４２．４３部において、ボルト４４゜４５により推進
軸９下方の支承壁１９にスリーブガイド１６と共に固着
される。

また、４６は、概略例コ字型に形成され、かつ、その中
央部から後部上方に延設したＬ型のフランジ部４７を有
する軸支部材であり、そのフランジ部４７にて、ボルト
４８により、前記レバーブラケット４１に吊下げ状態に
固着されるとともに、コ字型部には、支軸４９が取付け
られ、この支軸４９には、平板状のカムレバー５０が、
その前後の中央部にて上下回動自在に取付けられる。

５１は、同じく、この軸支部材４６から後方に延設した
バネ受であり、このバネ受５１には、下端を前記のカム
レバー５０に取付けたバネ軸５２の上端が上下移動自体
に挿込まれる。

そして、５３は、このバネ軸５２に外嵌した圧縮バネで
あり、このようにして、カムレバー５０左右の中央にお
いて、バネ受５１とカムレバー５０との間に圧縮バネ５
３を介在せしめ、該カムレバー５０を第１図の時計方向
に常時回動せしめるべく付勢したものである。

しかして、このカムレバー５０の前端には、その左右の
一方の側、即ち第２図の右側に、前後の平面部５４゜５
５と中央部の凹部５６とを有するカム５７が設けられて
おり、このカム５７は、前記圧縮バネ５３の弾発力によ
って、制動レバー３８のころ４０に常時当接せしめられ
る。

また、該カムレバー５０の他端、即ち後端には、上記の
カム５７と反対側、すなわち第２図の左側に、ブレーキ
固定片５８が延設されている。

５９は、カムレバー５０の下面に設けたリブ、６０は、
ブレーキ固定片５８の内側に設けたリブを示す。

一方、６１は、このカムレバ−５０後端部の上方におい
て、推進軸９にスプライン嵌合した制動受具としての制
動ドラムであり、このようにして、推進軸９と一体回転
すべく構成するとともに、その外周面を制動受面６２と
したものである。

次に、６３は、前記のレバーブラケット４１と同じく、
スリーブガイド１６とともに、ボルト４５．６４によっ
て支承壁１９に固着された、係止ブラケットであり、こ
の係止ブラケット６３は、前記ブレーキ固定片５８の反
対側に設けられ、その上部側面にブレーキ係止軸６５が
突出して設けられる。

そして、６６は、このブレーキ係止軸６５に一端を係止
したブレーキバンドであり、このブレーキバンド６６の
他端は、制動ドラム６１の上方を迂回して他側、即ち第
２図の左側に延び、更に下方に延びて前記のブレーキ固
定片５８に固定される。

６７は、このブレーキバンド６６を固定するための固定
軸であり、また、６８は、ブレーキバンド６６の内側に
取り付けたライニングである。

さて、上記の構成に基づく本考案の作用を説明すると、
いま、図外のクラッチペダルを踏み込み主クラツチレバ
−３１を回動させると、主クラツチシリーズシャフト２
９及びこれに取付けた主クラツチレリーズヨーク３０が
回動し、主クラツチレリーズスリーブ２０及び主クラツ
チレリーズハブ２２を前方に摺動させ、該レリーズハブ
２２が主クラツチレリーズレバ−１５を回動させて、主
クラツチ摩擦板１２をフライホイール３部より離間させ
、主クラツチ側の姿勢となる。

それと同時に、上記レリーズシャフト２９に取付けた駆
動軸３４、駆動板３６、被動板３３及びレバーシャフト
３２を介して、制動レバー３８を前方に回動させる。

この時、カム５７の後側平面部５５に当接していたころ
４０は、この制動レバー３８の回動に伴なって前方に移
動し、中央の凹部５６に嵌まるから、圧縮バネ５３の弾
発力によってカムレバー５０は第１図の時計方向に回動
し、ブレーキバンド６６を下方に引張り、そのライニン
グ６８部を制動ドラム６１の制動受面６２に圧接させ、
これにより推進軸９は空転を防止されて停止する。

そうして、クラッチペダルを更に踏み込むと、ころ４０
は、凹部５６より脱して前部の平面部５４に当接するか
ら、カムレバー５０は圧縮バネ５３の弾発力に抗して逆
方向（第１図の反時計方向）に回動し、ブレーキバンド
６６を制動ドラム６１より離間させ、推進軸９に対する
制動力を解除する。

したがって、この時点で、即ちクラッチペダルを最も深
く踏み込んだ時点で、変速操作を行なえば、推進軸９に
取付けた変速歯車（図示せず）は固定状態にないから、
変速操作を容易に行なうことができる。

本考案は以上の構成であり、このように制動ドラムとブ
レーキバンドを使用すると、推進軸外周廻りには制動ド
ラムを設けるだけでよく、ディスク式のもの等に比較し
て推進軸軸廻りのスペースが少なくて済み、かつ構造が
簡素となる利点があるが、その反面、ブレーキバンドを
半径方向へ引張ることが必要で、そのため、通常軸方向
に回動乃至摺動する主クラツチ側の動作を半径方向へ変
換することが必要となり、リンク機構が複雑となるが、
本考案では、これらの連動関係にカムを用いているから
、このような動作の変換が容易で、複雑なリンクを用い
る必要がなく、構造が簡単で設計が容易である。

特に、本考案においては、このようなカム連動機構にお
いてカムレバーの一端一側にカムを、他端には、該カム
の他側においてブレーキバンドを取付け、適宜の個所に
設けたバネ受とこのカムレバー左右の略中心との間に圧
縮バネを設けて、バランスよく配置し、しかも、これら
の作動を圧縮バネにより行なうようにしているから、引
張りバネ等を設ける場合と異なり、これら相互の関係が
安定し、バランスよくかつ確実に作動させることができ
るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例を示すクラッチハウジング部の縦
断面図、第２図はそのＡ−Ａ線断面図である。 ９・・・・・・推進軸、３８・・・・・・制動レバー、
５０・・・・・・カムレバー、５１・・・・・・バネ受
、５３・・・・・・圧縮バネ、５７・・・・・・カム、
６１・・・・・・制動ドラム、６６・・・・・・ブレー
キバンド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 原動機と推進軸の間に主クラッチを設け、この主クラッ
   チを介して推進軸への動力伝達を行なうようにしたトラ
   クタの伝動機構において、推進軸に設けられた制動ドラ
   ムと、この制動ドラムに作用して制動作用を行なうブレ
   ーキバンドと、適宜の支承部に設けた支軸を中心として
   回動するカムレバーと、前記主クラッチの切用操作具に
   連動して回動する制動レバーとから構成し、前記カムレ
   バー一端の左右の一側にカムを形成し、他端には、前記
   カムの他側において、ブレーキバンドの一端を取付ける
   一方、適宜の個所に設けたバネ受とこのカムレバーの前
   記左右の略中心との間に、該カムレバーを前記支軸を中
   心とする一方へ回動させて、ブレーキバンドを制動ドラ
   ムに圧接させる方向と、前記カムを制動レバー先端へ常
   時接触させる方向へ作用する圧縮バネを設けるとともに
   、同じく上記カムの制動レバーとの接触面を、前記主ク
   ラッチの切用操作具をクラッチ切方向へ操作すると、圧
   縮バネの力によりカムレバーが回動して、ブレーキバン
   ドを制動ドラムへ圧接させるカム面に形成したことを特
   徴とするトラクタ推進軸の慣性空転防止装置。