JPS6040324Y2 - トラクタ推進軸の慣性空転防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、農用トラクタの伝動機構において、主クラッ
チ側のときに推進軸が慣性によって空転するのを防止す
るための装置に関する。

推進軸の制動機構を主クラッチの切用操作具に連動連結
し、主クラッチの切操作と同時に推進軸への制動力が働
くようにして、推進軸の慣性による空転を止め、もって
変速時のギヤ鳴及びギヤ欠損を防止するようにした装置
は既に知られている。

ところが、従来のこの種の装置においては、主クラッチ
の切断時に走行ブレーキを操作すると、この走行ブレー
キと前記推進軸の制動機構によって、駆動側と被動側と
が共にロック状態となって、いわゆる動力の閉じ込み現
象が起り、変速操作ができないという問題が生じる。

本考案は、このような動力の閉じ込み現象を防ぐ機構と
しては、例えば実公昭４８−４４５０５号公報に示され
るものがある。

この公報記載のものでは、クラッチ操作用のペダルだけ
で推進軸の制動機構を作動させるようにしている。

すなわち、前記ペダルによるクラッチの踏込操作は２段
階になっており、第１段目では、クラッチを解除させた
状態で制動機構を働かせるとともに、第２段目では、ク
ラッチを解除した状態のまま制動機構を解除するように
なっている。

したがって、クラッチ用のペダルを、第２段目まで踏み
込んで推進軸の制動機構を解除した状態では、推進軸の
駆動側のロック状態が解かれるから、動力の閉じ込み現
象を防ぐことができる。

しかしながら、そのようにクラッチのペダル２段踏込み
とすると、推進軸の制動機構を作動させるためには、ペ
ダルの踏込動作を途中の第１段目で停止させる必要があ
る。

その場合に、クラッチ操作が面倒になるのみならず、半
クラツチ状態になりやすく、クラッチ板等のクラッチ用
部材の耐久性が悪化するという問題点がある。

しかも、第１段目を急速に通過すると推進軸に働く制動
作用が急激に低下するから、慣性力の大きな作業機を装
着した場合に、推進軸に制動不足状態を生じるおそれが
あった。

本考案は、このような問題点を解決することを目的とし
ている。

すなわち、本考案は、主クラッチの切用操作具３３に連
動して回動するシャフト２９に、該シャフト２９と一体
回転する駆動アーム６０と、該駆動アーム６０に対して
回動自在で、かつ推進軸９用の制動レバー４５を回動さ
せる被動アーム４６とを設けて、走行ブレーキの操作具
６５に連動連結されたブレーキレバー５３の一端を、上
記被動アーム４６に回動自在に取付ける一方、ブレーキ
レバー５３と前記の駆動アーム６０とを、前記主クラッ
チの切用操作具３３を操作しない状態で走行ブレーキの
操作具６５を操作して、ブレーキレバー５３を前記被動
アーム４６との連結点を中心として回動させても駆動ア
ーム６０は回動しないが、前記切用操作具３３に連動さ
せて駆動アーム６０を回動させると、ブレーキレバー５
３を移動させて前記の被動アーム４６を回動させ、制動
レバー４５を回動範囲の中間の制動位置まで回動させて
推進軸９を制動させるように連結構成するとともに、前
記切用操作具３３によって上記制動レバー４５を制動位
置まで回動させた状態で、走行ブレーキの前記操作具６
５に連動させてブレーキレバーを５３回動させると、こ
のブレーキレバー５３が前記のシャフト２９に当接して
被動アーム４６を回動させ、制動レバー４５を制動位置
から更に回動させて推進軸９の制動を解除させるように
構成したことを特徴とする。

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

まず推進軸の制動機構を説明すると、第１図。

第２図において、１は、トラクタ機体の前部に塔載した
エンジン（図示せず）の後部に取付けられるクラッチハ
ウジングであり、このクラッチハウジング１には、作業
機を駆動するＰＴＯ駆動軸２が、該クラッチハウジング
１内を貫通して支承され、その前端はエンジンフライホ
イール３部に遊嵌して支持されている。

４は、この門℃駆動軸２にスプライン嵌合したクラッチ
ハブであり、このクラッチハブ４に門℃摩擦板５が取付
けられ、該摩擦板５後部のＰＴＯ加圧板６によって、こ
のＰＴＯ摩擦板５をフライホイール３部に加圧するよう
になっており、このＰＴＯ加圧板６は、ＰＴＯクラッチ
レリーズ７を介してＰＴＯレリーズレバ−８に連結され
る。

一方、このＰＴＯ駆動軸２には、筒状の推進軸９が相対
回転自在に外嵌され、図示していないが、クラッチハウ
ジング１の後部に連結したミッションケース１０内にお
いて、こお推進軸９後部に変速歯車が取付けられる。

またその前端部には、前記のＰＴＯ駆動軸２と同じく主
クラツチハブ１１がスプライン嵌合され、該主クラツチ
ハブ１１に主クラツチ摩擦板１２が取付けられて、主ク
ラツチ加圧板１３によってエンジンフライホイール３部
に圧接するようになっており、この主クラツチ加圧板１
３は、主クラツチレリーズ１４を介して、主クラツチレ
リーズレバ−１５に連結すれている。

１６は、上記の推進軸９に軸受１７，１Ｂを介して外嵌
したスリーブガイドであり、該スリーブガイド１６の外
側は、クラッチハウジング１側壁より中央に延設した支
承壁１９に嵌挿支持されている。

そして、このスリーブガイド１６には、主クラツチレリ
ーズスリーブ２０が摺動自在に外嵌され、該レリーズス
リーブ２０に軸受２１を介して主クラツチレリーズハブ
２２が外嵌されており、このレリーズスリーブ２０を前
方へ摺動させることにより、前記フライホイール３部に
支承した主クラツチレリーズレバ−１５を回動させ、も
って主クラツチ加圧板１３を移動させ、主クラッチの切
断を行なうものである。

また、２３は、前記主クラツチレリーズスリーブ２０に
摺動自在に外嵌したＰＴＯレリーズスリーブであって、
このレリーズスリーブ２３に軸受２４を介してＰＴＯレ
リーズバブ２５が外嵌され、前記主クラッチの場合と同
じく、該レリーズスリーブ２３を前方へ摺動させること
により、フライホイール３部に支承したＰＴＯレリーズ
レバ−８を回動させ、もってＰＴＯ加圧板６を移動させ
、ＰＴＯ駆動軸２への動力伝達を切断するものである。

２６は、第２図の如く、クラッチハウジング１に回動自
在に支持され、ＰＴＯクラッチレバ−２７によって回動
されるＰＴＯレリーズシャフト、２８は、このレリーズ
シャフト２６に取付けたＰＴＯレリーズヨークであり、
このクラッチレバ−２７を回動させることにより、ヨー
ク２８を回動させ、これによって、前記ＰＴＯレリーズ
スリーブ２３を摺動させるものである。

一方、２９は、同じくクラッチハウジング１に回転自在
に軸支され、かつ、主クラツチレリーズヨーク３０とを
備えた主クラツチレリーズシャフトであって、第２図に
示すように、クラッチハウジング１外側において、主ク
ラツチレバ−３１がこのシャフト２９に取付けられてお
り、この主クラツチレバ−３１を回動させることにより
、主クラツチレリーズシャフト２９を回動させ、これに
よって前記主クラツチレリーズスリーブ２０を摺動させ
るようになっている。

この主クラツチレバ−３１は、第３図に示すように、ペ
ダルシャフト３２に枢支された主クラツチペダル３３に
連杆３４を介して連結されている。

次に、３５は、推進軸９の下方において、前記の支承壁
１９に固着した取付板であり、この取付板３５の一端か
ら突出するカム軸３６には、カムレバー３７が上下回動
自在に取付けられ、このカムレバー３７の後端には押圧
板３８が取付けられる。

また、取付板３５の他端には制動軸３９が固着され、こ
の制動軸３９には、弧状に形成した制動具としての制動
シュー４０の一端が回動自在に支承され、この制動シュ
ー４０の他端は推進軸９の下方を迂回して他側に延び、
その先端には押圧杆４１が上下移動自在に嵌挿され、該
押圧杆４１の下端は、制動レバーの押圧板３８に取付け
られる。

４２は、これら押圧板３８と該制動シュー４０との間に
おいて、押圧杆４１に外嵌したばねダンパーである。

しかして、第１図・第２図に示す４３は、この制動シュ
ー４０の上方において、推進軸９にスプライン嵌合した
制動受具としての制動ドラムであって、その外周面が制
動受面となるものであり、前記のカムレバー３７を回動
させることによって、制動シュー４０を上方に回動させ
、もってその内面をこの制動受面に圧接させることによ
り推進軸９の制動を行なうものである。

そこで、次に、このカムレバー３７の操作機構を説明す
る。

第３図において、４４は前記主クラツチレリーズシャフ
ト２９に回動自在に外嵌したレバーシャフトであり、こ
のレバーシャフト４４の内端には、制動レバー４５の基
端が、外端には被動アーム４６が夫々固着される。

この制動レバー４５の下端には、ころ軸４７を介してこ
ろ４８が回転自在に取付けられ、このころ４８は、前記
カムレバー３７の前端部近傍の上面に接している。

カムレバー３７の前端は、第１図にも示すように、１つ
の頂部４９と、その前後に底部５０．５１を有する山形
のカム面５２に形成されており、制動レバー４５を前方
に回動させると、こる４８がこのカム面５２に接しつつ
前方に移動して後部側の底部５０から頂部４９に乗り上
げ、カムレバー３７及び制動シュー４０を回動させて推
進軸９の制動を行なうが、更に回動させると傾斜状の前
部側の底部５１に移動して、カムレバー３７を元の方向
へ回動させ制動を解除するよう、即ち制動レバー４５の
回動範囲の前後においては制動力が作用しないが、中間
においては推進軸９の制動を行なうように構成されてい
る。

第３図に示す５３は、上端部に嵌合孔５４を形成したブ
レーキレバーであり、その嵌合孔５４におい前記の主ク
ラツチレリーズシャフト２９に外嵌されている。

この嵌合孔５４は、該レリーズシャフト２９よりも大径
であり、それ故、このレリーズシャフト２９の外周との
間には隙間５５を有している。

また、このブレーキレバー５３の上端には、長孔５６が
形成され、この長孔５６に挿込んで固定したピン５７の
先端は、前記被動アーム４６の先端に回動自在に嵌挿さ
れている。

したがつて、ブレーキレバー５３と被動アーム４６とは
互いに回動自在である。

長孔５６に形成したのは両者の相対位置を調整するため
である。

しかして、このブレーキレバー５３の外側には、前記レ
リーズシャフト２９の外端に、駆動軸５８が外嵌され、
ピン５９にて該シャフト２９と一体回動すべく固定され
るとともに、この駆動軸５８には駆動アーム６０が固着
される。

６１は、この駆動アーム６０に穿設した半円状の長孔で
あり、この長孔６１には、ブレーキレバー５３の外側に
穿設した駆動ピン６２の先端が挿入され、この駆動ピン
６２は、長孔６１の後側端部に位置している。

したがって、駆動アーム６０を前方に回動させると、駆
動ピン６２を介してブレーキレバー５３が回動するが、
逆にブレーキレバー５３を前方に回動させてもピン６２
は長孔６１内を移動して、駆動アーム６０は回動しない
構造となっている。

一方、ブレーキレバー５３の下端には、作動杆６３の前
端が回動自在に取付けられ、この作動杆６３の後端は、
クラッチハウジング１或はミッションケース１０等の適
宜の壁面に回動自在に支承されたベルクランク６４の一
端に取付けられる。

そして、該ベルクランク６４の他端は、ペダルシャフト
３２に取付けられた走行ブレーキペダル６５の根元部に
取付けられており、このようにして、ブレーキレバー５
３は、ブレーキペダル６５を踏むとピン５７を中心とし
て前方に回動するよう構成されている。

６６は、一端をブレーキレバー５３に係着し、他端をク
ラッチハウジング１壁等の適宜の固定部に係着した戻し
バネであって、ブレーキレバー５３を常に後方に回動さ
せるよう附勢している。

さて、上記の構成に基づいて作用を説明すると、まず主
クラツチペダル３３を踏み込むと、レリーズシャフト２
９及びレリーズヨーク３０が回動し、これによって主ク
ラッチが切断されることは初めに述べた通りである。

それと同時にレリーズシャフト２９と一体の駆動アーム
６０も前方に回動し、駆動ピン６２を介してブレーキレ
バー５３を前方に回動させるようとするが、その際、ブ
レーキレバー５３は戻しバネ６６によて後方に引張られ
ていること、ベルクランク６４の一端はブレーキペダル
６５の根元部に連結されていること、及びレリーズシャ
フト２９嵌合する嵌合孔５４は該シャフト２９より大き
く形成されて後部側に隙間５５を有していることから、
このブレーキレバー５３はレリーズシャフト２９の中心
を回動支点として回動するのではなく、略そのままの姿
勢で、したがってブレーキペダル６５を回動させること
なくレリーズシャフト２９の回りを移動し、ピン５７を
介して被動アーム４６及び制動レバー４５を回動範囲の
中間の制動位置まで回動させ、こる４８がカムレバー３
７の頂部４９に乗り上げると同時に、カムレバー３７を
回動させて推進軸９の制動を行なう。

そして、この状態で走行ブレーキペダル６５を踏み込む
と、ブレーキレバー５３は戻しバネ６６を引き延ばし、
被動アーム４６との回動支点であるピン５７を中心とし
て前方に回動しようとするが、該ブレーキレバー５３は
前記の操作によって前部側に移動していることから、嵌
合孔５４の内周面がレリーズシャフト２９の外周面に当
接し、その外周面上を滑りながら回動して、被動アーム
４６及び制動レバー４５を前方に回動させ、こる４Ｂが
頂部４９から前部側の底部５１に移動して、カムレバー
３７を元に戻し推進軸９への制動を解除するのである。

一方、主クラツチペダル３３を踏まないで、ブレーキペ
ダル６５を踏み込むときは、嵌合孔５４とレリーズシャ
フト２９後部面との隙間５５が広くなっているから、ブ
レーキレバー５３は、ピン５７を中心として回動するの
みであり、それ故ブレーキペダル６５を踏むたびに推進
軸９に制動力が作用することはない。

なお、この考案において、アームとはその形状の如何を
問わず、ある点を中心として回動するものをいう。

また、ブレーキレバー５３は必ずしもレリーズシャフト
２９に嵌合させる必要はない。

以上のように、本考案では、主クラッチの切用操作具に
連動して回動するシャフトに、該シャフトと一体回転す
る駆動アームと、該駆動アームに対して回動自在で、か
つ推進軸用の制動レバーを回動させる被動アームを設け
て、走行ブレーキの操作具に連動連結されたブレーキレ
バーの一端を、上記被動アームに回動自在に取付けてい
るから、主クラッチの切用操作具及び走行ブレーキの操
作具の双方が、上記制動レバーを介して推進軸の制動機
構に作用することになる。

その場合に、ブレーキレバーと前記の駆動アームとを、
前記主クラッチの切用操作具を操作しない状態で走行ブ
レーキの操作具を操作して、ブレーキレバーを前記被動
アームとの連結点を中心として回動させても駆動アーム
は回動しないが、前記切用操作具に連動させて駆動アー
ムを回動させると、ブレーキレバーを移動させて前記の
被動アームを回動させ、制動レバーを回動範囲の中間の
制動位置まで回動させるように連結構成するとともに、
前記切用操作具によって上記制動レバーを制動位置まで
回動させた状態で、走行ブレーキの前記操作具に連動さ
せてブレーキレバーを回動させると、このブレーキレバ
ーが前記のシャフトに当接して被動アームを回動させ、
制動レバーを制動位置から更に回動させて推進軸の制動
を解除させるように構成することにより、主クラッチの
前記切用操作具を単独で作動させている間は、推進軸に
は常に制動作用が働くことになるから、推進軸が制動不
足状態になるということがなくなり、慣性力の太きな作
業機を装着することができる。

そして、切用操作具を作動させながら同時に走行ブレー
キの前記操作具を作動させることにより、推進軸の制動
作用が解除されるから、前記実公昭４８−４４５０５号
公報に示されたもののように、クラッチ操作用のペダル
を２段階に踏み分ける必要がなくなり、クラッチ操作が
簡単になる。

しかも、上記ペダルは途中で停止させる必要がないから
、半クラツチ状態になることをなく、クラッチ板等のク
ラッチ用部材の耐久性が向上するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は推進軸の制動機構を示すクラッチハウジングの
縦断面図、第２図は同じく第１図のＡ −Ａ線断面図、
第３図は本考案の一実施例を示す斜視図である。 ９・・・・・・推進軸、２９・・・・・・主クラツチレ
リーズシャフト、３３・・・・・・主クラツチペダル、
４５・・・・・・制動レバー、４６・・・・・・被動ア
ーム、５３・・・・・・ブレーキレバー、６０・・・・
・・駆動アーム、６５・・・・・・走行ブレーキペダル
。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 原動機と推進軸間に主クラッチを設けたトラクタの伝動
   機構中に、制動レバーの回動によって操作され、かつ、
   該制動レバーの回動範囲における前後においては推進軸
   の制動力が作用しないが、その中間の制動位置において
   は推進軸の制動を行なう制動機構を設けたものにおいて
   、 前記主クラッチの切用操作具に連動して回動するシャフ
   トに、該シャフトと一体回転する駆動アームと、該駆動
   アームに対して回動自在で、かつ前記制動レバーを回動
   させる被動アームとを設けて、走行ブレーキの操作具に
   連動連結されたブレーキレバーの一端を、上記被動アー
   ムに回動自在に取付ける一方、 ブレーキレバーと前記の駆動アームとを、前記主クラッ
   チの切用操作具を操作しない状態で走行ブレーキの操作
   具を操作して、ブレーキレバーを前記被動アームとの連
   結点を中心として回動させても駆動アームは回動しない
   が、前記切用操作具に連動させて駆動アームを回動させ
   ると、ブレーキレバーを移動させて前記被動アームを回
   動させ、制動レバーを回動範囲の中間の制動位置まで回
   動させるように連結構成するとともに、前記切用操作具
   によって上記制動レバーを制動位置まで回動させた状態
   で、走行ブレーキの前記操作具に連動させてブレーキレ
   バーを回動させると、このブレーキレバーが前記のシャ
   フトに当接して被動アームを回動させ、制動レバーを制
   動位置から更に回動させて推進軸の制動を解除させるよ
   うに構成したことを特徴とするトラクタ推進軸の慣性空
   転防止装置。