JPS5837347A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往復質量と回転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカウ
ンタウェイトを設けることにより全部釣合わせることが
でき、往復質量による慣性力は回転質量による場合と同
じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクランク軸
と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせる
ことができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸ軸回り
の慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力が生
じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば特
開昭５５−６０３５号公報の如くりランク軸のカウンタ
ウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公昭５
４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力とは
大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発生さ
せて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性ノｊ及
び慣性偶力の釣合いに関するものである。

即ち３気筒の如き奇数気筒のエンジンでは、中間の第２
気筒を中心にしてその左右両側に第１及び第３の気筒の
慣性力が点対称的に作用しているので、これによるクラ
ンク軸長手方向の慣性偶力を考慮しなければならず、こ
れがエンジンの振動に与える影響も大きい。一方、この
慣性力による振れ回りの長手偶力はバランサ軸のバラン
サで釣合わすことができるが、この場合に偶力が一定で
もバランサ相互の距離に応じてその質量を変えることが
できるので、バランサの取付位置を特定することにより
、バランサ軸自体の構造、設計自由度、クランク軸に対
する配置関係等において非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近づけると共にその軽量小型化、更には軸受支
持に有利でバランサ軸がオイル中につかる際の不都合を
防ぎ得るようにした３気筒エンジンのバランサ装置を提
供することを目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０６の等間隔に配置されるクランク腕、３はク
ランクビン、４はコンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回転質
量による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハー
フバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また、
クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバラン
サ軸１を１本設け、往復質量による慣性力の残りの部分
をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして図
のようにクランク腕２がＺ軸上部からθ右回り位置ひた
場合に、バランサ軸１のバランサ８はＺ軸下部から同じ
θだけ左回りに位置するように設ける。ここで、往復部
分の慣性質問を−ｐ、説明を判り易くするため回転部分
のクランクビン３における等価の慣性質量をｍｃとする
と、クランし軸側のカウンタウェイト６の質量は往復質
［１ｉ＋ｐに対してはハーフバランスさせれば良いので
Ｗａｐ／２、回転質１ｍｃに対してはクランク軸１と同
方向に回転するのでその全部をバランスすることができ
て霞Ｃになり、合計すると（ｉｐ／２）＋ｌ！’Ｃとな
る。また、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復
質量の残りになって−ｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分のＺ。

Ｙ方向の慣性力はいずれも釣合うことになる！従って３
気筒エンジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記
各質量のカウンタウェイト６、バランサ８を付けるとす
ると、この場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計
質量は３　（（ｍｐ／２　）十１ａｃ）に・バランサ軸
側のバランサ合計質量は（３／２）ｓｐとなる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフイクスａないしＣで示してあり、
また第２気筒が上死点にあって、第１気筒はそれから２
４０”回転位置し、第３気筒は１２０’回転位置した状
態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｐｌ、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の起振
力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆｐ１＝ｓｐｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（θ＋２４０）Ｆｐ２
＝Ｉｐｒ　　Ｏ２ＣＯ８θ Ｆｐ３−ｍｐｒω２ｃｏｓ（θ＋１２０）そこで全体の
慣性力は、 Ｆ　ｐ１＋　Ｆ　ｐ２＋　Ｆ　ｐ３＝　０で釣合ってい
る。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみる
ことにし、各気筒のピッチを［とすると、 Ｆｌ）１・Ｓ＋Ｆ’ｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１
＞で示される。

即ら、 １：ｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１）
＝　−ＪＴｍｐｒ　ω２１　ｓｉｎθ−−−（１）とな
って、２方向向重である往復質量によりＹ軸周りの長手
偶力が生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスきせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの質−による釣合いに
ついて説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト６
ａ、　６ｂ、　６ｃはクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｃに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の２方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力１：　ｒｅｃｌ、Ｆ　ｒｅｃ２、
Ｆ　ｒｅｃ３が次のようになる。

Ｆｒｅｃｌ＝　（ｍｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　
（θ＋２４０　＋　１８０　）Ｆｒｅｃ２＝　（ｍｐ／
２　）　ｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆ　ｒ
ｅｃ３＝　（ｍｐ／２　　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（
θ＋１２０　＋１８０　）従って、Ｚ方向の慣性力は、 Ｆｒｅｃｌ＋　Ｆｒｅｃ２＋　Ｆｒｅｃ３−　Ｑとなっ
て釣合う。

一方、このようなＺ方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると、 Ｆ　ｒｅｃｌ　・Ｓ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２　（Ｓ　＋Ｌ　
）　＋　Ｆ　ｒｅｃ３　（Ｓ　＋２１） −（ＦＪ／２　　）　　ｗｐｒ　　ｏｏ２　　Ｌ　ｓｉ
ｎ　　θ　、　　、　　−（２ａ）となって、同様にＹ
軸周りの長手偶力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃは２方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（ＩＮ／２　　）　　ｉｐｒ　　ｏｏ２　　Ｌａｏｓ
　　θ　、−−（２ｂ）即ち、Ｙ方向の力による２軸周
りの長手偶力を生じることになる。

以上・クランク軸側のカウンタウェイト６ａな０し６０
により生じる１手方向の慣性偶力は、Ｚ方向による７輪
周りと、Ｙ方向によるＺ輪周りに生じ、両者合成したも
のは次のようになる。

（Ｊｊ／２　　）ａｐｒ　　ω２　Ｌ　ｓｉｎ　　θ−
（Ｊｉ／２）ｍｐｒ×ω２１−ｃｏｓ　　θ ＝　　（Ｊｊ／２　　）　　ｍｐｒω２　　Ｌ　　（ｓ
ｉｎ　　θ−ｃｏｓ　　θ）・　・　・（３） ところで、上述のクランク軸側のカウンタウェイトは各
気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きその両側の
第１及び第３気筒に分離集合して設けることも可能であ
り、この場合について第４図により説明する。途中の経
過は省略して結果を述べると、第１及び第３気筒のカウ
ンタウェイト６ざ、６σは、（汀／２　’）　　（ｌ１
Ｍ２　）の質量で、第１気筒のカウンタウェイトＵは、
クランク腕２ａより１８０°位相が進んだ位置より、更
に３０’位相が進んだ位置であり、第３気筒のカウンタ
ウェイト６σはクランク腕２Ｃより１８０°位相が進ん
だ位置より３０°位相が遅れた位置に設番ノられる。即
ち両カウンタウェイト側、６σはクランク軸１に対し　
１８０゜反対方向で、且つ中央のクランク腕２ｂに対し
て直角となる位置である。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときの２
方向の各カウンタウェイト質量による力Ｆ　ｒｅｃｌ’
　、　ｌ”　ｒｅｃ３’　は、１’ｌ：ｒｅｃ１’　−
（Ｊｊ／２　）　　（ｍｐ／２　）　ｒ　（ｉ）２ｘｃ
ｏｓ（θ＋２４０　＋１８０　＋３０））：ｒｅｃ３’
　＝　（ｊ’ｊ／２　）　（ＩＩ）／２　）　ｒ　（ｔ
）２ｘｃｏｓ（θ＋１２０　＋１８０−３０）となって
、Ｚ方向慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃ１’　＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　−０となり、当
然釣合う。

次いでこのＺ方向の力による長手方向慣性偶力は、 Ｆｒｅｃｌ’　　・Ｓ＋Ｆｒｅｃ、３’　　（Ｓ＋２１
）−＜Ｅ／２　）　ｉｐｒ　ω２　Ｌ　ｓｉｎθとなっ
て、（２ａ）式と一致する。

Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向
慣性偶力はく２ｂ）式と一致する。

このことから、クランク軸側のカウンタウェイトは各気
筒毎に３個設け、または第１．第３気筒に２個設けても
結果的に慣性力は釣合い、長手方向の慣性偶力が同じに
なることが理解される。

以上、クランク軸における往復質量及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶ツノ、即ら振
れ回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）
式の長手偶力が残ることになり、これを合成すると、 −Ｊｊｍｐｒ　ω２　Ｌ　ｓｉｎθ＋（ｆｆｉ／２　＞
　ａｐｒ　（Ｚ）２ＸＬ（ｓｉｎθ−ＣＯＳθ） ＝　−（ＩＮ／２　）　ｍｐｒ　ｏｏ２　Ｌ　（ｓｉｎ
θ＋ｃｏｓθ）・・・（４） となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第５図により説明する。まず、
バランサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｇの質量はクランク軸側往復質量
に対してｍｐ／　２である。また、図のように第２気筒
が上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂは反
対の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８
ａは、左回り２４０゜位相が進んだ位置から更に１８０
°ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｃは左回り
　１２０”に更に１８０°位相が進んだ位置にある。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の７方向の力Ｆ　
ｒｅｃｌ、　Ｆ　ｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は、Ｆｒｅ
ｃ１＝　（ｉｐ／２　）　ｒ　ｃｃ＞２　ｃｏｓ　　（
θ＋２４０　＋１８０　）ＦｒｅＣ２＝　（ｍｐ／２　
）　ｒ　ω２ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆ　ｒｅｃ３−
　（ｍｐ／２　）　ｒ　ｏｏ２ｃｏｓ　　（θ＋１２０
　＋１８０　＞となって、２方向慣性力は釣合い、この
Ｚ方向の力によるＹ軸周りの長手偶力は、 （ｊ’Ｎ／２＞＋ｍｐｒω２Ｌｓｉｎθ−−−（２ａ’
）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るため極性
が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、このＹ方向
の力による２輪周りの長手偶力は、＜ＨＩ３　）　ｍｐ
ｒ　ω２　Ｌｃｏｓθ、−−（２ｂ’）従ってバランサ
軸側のバランサ８ａないし８Ｃにより生じる長手方向の
慣性偶力も、Ｚ方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向による２
輪周りとに生じ、その合成したものは上記（２ａ’　）
式と（２ｂ’）式により次のようになる。

（ＩＮ／２　）　ａ＋ｐｒ　ｏｏ２　Ｌ　（ｓｉｎθ＋
ｃｏｓθ）・・・（４′　） ところでこのバランサ軸側のバランサもクランク軸側の
第４図同様に分離集合することが可能であり、この場合
について第６図により説明すると、第１気筒相当のバラ
ンサｄ及び第３気筒相当のバランサ８σの質量はｉｐ／
２に５／２を乗じたものであり、第１気筒相当のものは
更に３０°位相を進めて位置し、第３気筒相当のものは
逆に３０″位相が遅れて位置する。これにより第５図の
ものと同じ結果になって、それに置き変えることができ
るのである。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式（４′）である。そこで、この式（４’、）を先
の式（４）と合成すると零になり、このことからクラン
ク軸側に生じた往復質量及びそれをハーフバランスさせ
るカウンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力が
バランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆｃ
１．　Ｆｃ２．　Ｆｅ２は次のようになる。

１”ｃｌ−ｍａｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０）Ｆｅ
２−４４Ｏｒ　（ｃ）２００８θ Ｆｃ３＝　ｇｍｃｒω２　ｃｏｓ　（θ＋１２０）これ
により回転質量によるＹ軸周りの長手偶力が、−Ｊａａ
ｃｒ　ω２　Ｌｓｉｎθ　−−−（５ａ）２軸周りの長
手偶力が、 旧−Ｃ「　ω２ＬＯＯ８θ　　　・　φ　・　（５ｂ）
になって、同様に７方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によ
るＺ軸周りに生じることになり、合成すると次のように
なる。

−ｍｍｃｒ　ｏｏ２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）　−
−−（６）次いで、この回転質量を各気筒毎に１　：１
でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６Ｃの質
量による釣合いについて説明すると、第３図の構成と同
じであり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆ　ｒｏ
ｔｌ、　Ｆ　ｒｏｔ２．　Ｆｒｏｔ３は次のようになる
。

Ｆｒｏｔ１＝ｌＯｒ　（ｃ）２　ｃｏｓ　　（θ＋２４
０　＋１８０　）Ｆｒｏｔ２−１１１ｃｒ　　Ｏ２ＣＯ
Ｓ　　（θ＋１８０　）ＦｒＯｔ３＝ｌｌＣｒ　　Ｏ２
ＣＯ８（θ＋１２０　　＋１８０　　＞これにより、２
方向によるＹ軸周りの長手偶力が、Ｈ＠ｃｒ　（７）２
１ｓｉｎθ　　−−−（７ａ）Ｙ方向による２軸周りの
長手偶力が、 −Ｉｉｓｃｒ　ｃｃ＋２１−ｃｏｓθ　　−−−（７ｂ
）になり、両者を合成した振れ回りが次のようになる。

５ｍｃｒ　　Ｏ２１（ｓｉｎ　　θ　−ＣＯＳ　　θ　
）　　−−（８）ところでかかる回転質量による場合も
第４図に示す如く、質量をＩＩＧに（万／２）を乗じ、
３０’位相を進ませまたは遅らせることにより第１気筒
と第３気筒にカウンタウェイトを分離集中することが可
能である。

かくして回転質量に関しては（６）式のＹ軸及びＺ軸回
りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトによる
（８）式の同様の長手偶力と合成することにより零にな
って、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第７図
によりその具体的な実施例について説明すると、クラン
ク軸１においては第４図の如く中央の第２気筒を除く第
１及び第３気筒にカウンタウェイトが設けられているも
ので、この場合にウェイト取付けの自由度を増すために
、第１気筒では両クランク腕２ａ−ｔ　、　２ａ−２に
対応する２個所にカウンタウニイードｍ−１，ｍ−２が
、第３気筒でも同様にクランク腕２ｃｍ１・２ｃｍ２に
対応する２個所にカウンタウェイト６σ−工、６σ−２
が設けである。また、バランサ軸１では第６図の技術思
想に基づいて中央の第２気筒相当部を除く第１及び第３
気筒側で、更にそれぞれ２個のクランク軸軸受９ａと９
ｂ、　９ｃと９ｄがある点に着目し、それらに相当する
２個所に２個のバランサＭ−１と蒔−２，Ｂｃ！　−１
、Ｆｘ！−２が２組設けである。

クランク軸１の、２個のカウンタウェイト側−１゜６ｆ
−２の質量の割り合いは、必ずも等しくする必要はなく
、合成重心位置が変わるだけで任意に定めることができ
、他の２個のカウンタウェイト６σ−１６６ｃ’−ａで
も同様である。また、エンジンの往復部分と回転部分の
質量を第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、上述
の説明から明らかなように、各気筒側の合成質量を （（１１ｉｐ／２　＞　＋ｍｃ）　　（旧／２）として
、３０°位相講整すれば良いので、各気筒のピッチを第
２図同様にＬとすると、長手偶力に対しては、 （（ｍｐ／２　）　＋ｔｃ）　　＜５／２　）　　２１
−　（ＩＮ／２　）Ｘ　ＩＩＩＦＩＬ　＋　５　ｓ＋ｃ
ｌ を発生させれば良い。

従って、カウンタウェイト６ａ′−１、ｅａ′−２の合
成質、　量をＭｃａ’、カウンタウェイト石ご−１，６
σ−２の合成質量をｌｙｌ　ｃｃ’　とすると、クラン
ク軸１上の惰性力も釣合いを考慮してｐＪｊ　ｃａ’　
＝　Ｍ　ＱＣ’　を保持する必要がある。

そして、カウンタウェイト６ｃｒ−ｉ＋６ｆ−ａの合成
重心位置をＬ＋Ｘ、カウンタウェイト６σ−１，６σ−
２の合成重心位置をＬ＋ｙとすると、 Ｍｃａ’　　＝Ｍｃｃ’　　＝　　（（Ｊｊ／２　　）
ｓ＋ｐＬ＋ＪｊｓｃＬ　　）　　／（２Ｌ＋Ｘ　＋Ｖ　
）・・・（９） となる。

ここでｘ　＝ｙ　＝０　、即らカウンタウェイト側−１
゜６ざ−２及び６Ｃ’　−ｘ　、　６ｄ−２の合成重心
位置を共に各気筒のピッチと一致させれば質ＩＭｃａ’
　、　ＭＣＣ’　は（Ｊｊ／４　＞　ｍｐ＋　（ＩＮ／
２　）　ｓｃとなる。また、Ｘ。

ｙは任意に定めるので、その値を大きくして重心位置を
離間する程質量Ｍｃａ’　、　Ｍｃａ’は小さくて済む
。

次いでバランサ軸１でも、バランサジー工とピー２゜ど
−１とど−２が上記カウンタウェイトと同様の配置にな
っており、それらの各組の質量の割り１合いは任意であ
り、ただ外側のバランサ藝−よ、紀−２の方を重くする
ほど同様に有利になる。また上述の説明から明らかなよ
うに、エンジンの往復部分の質量だけであり、第１及び
第３気筒側に分離集中する場合は、各気筒の質量を（−
ｐ／２　）　　＜ｆｆｉ／２　）として、３０″位相調
整すれば良く、 （＋ｐ／２　　）　　（Ｊｊ／２　　）　　２１−　（
ｊ’ｊ／２　　）＠ｐＬの長手偶力を発生させれば良い
。

従ってバランサ蒔−１，Ｍ−２の合成質量をＭ　ｂａ’
　、バランサ８１’−１，８σ−２の合成質量をＭ　ｂ
ｃ’　とすると、バランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮
してＭ　ｂａ’と −Ｍ　ｂｃ’　を保持し、且つバランサ６７−１．ｍ−
２の重心位置を１　＋　ｘ’　、バランサ８σ−１，８
σ−２の重心位置をＬ　＋’　Ｖ’　とすると、 Ｍｂａ’　　（＝Ｍｂｃ’）ｘ　（１＋　ｘ’　＋ｌ＋
　ｙｌ　　）　＝（ｊ’Ｎ／２）ｉｐＬ を満たせばよく、この結果、 Ｍｂａ’　−Ｍｂｃ’　＝　（（Ｊ”ｊ／２　）＋ｎｐ
Ｌ）／　（２Ｌ＋ｘ’　＋　ｙ’　　）・・・■） となる。

このことからクランク軸１では、第１気筒側のカウンタ
ウェイトｅ、ｒ　−ｉ　、　ｅ、ｒ−２と第３気筒側の
カウンタウェイト６σ−１，６σ−２を合成重心位置と
の関係で、質量は共に（９）式を満たし、カウンタウェ
イトｅａ　−、、６ａ−２の位置はクランクピンと反対
側で位相を３０°進め、カウンタウェイト６σ−工、６
ご−２の位置はクランクピンと反対側で位相を３０°遅
らせる。

またバランサ軸７ではバランサｓｋｉ　−１、Ｍ−ａが
第１気筒側の上記カウンタウェイト６ざ−１，５ｒ−２
の両側のクランク軸軸受９ａ、　９ｂ相当部に、バラン
サＷ！　−ｘ　。

ど−２が第３気筒側の同様に上記カウンタウェイト６σ
−１，６［’−２の両側の軸受９ｃ、　９ｄ相当部に配
置し、その質量は合成重心位置との関係で共に（支））
式を満たすものにする。そして、第２気筒が上死点の場
合に、バランサＭ　−４、Ｍ−２の回転方向重心位置が
カウンタウェイト６［’−１．Ｅｉσ−２と一致するよ
うにし、バランサ８ｃ’−１，酊−２の回転方向重心位
置がカウンタウェイト６ａｌ’　−１、６ａ−２と一致
するようにするのであり、これにより３気筒エンジンの
往復部分と回転部分の質量による慣性力、偶力が釣合う
。

また更に、２個づつ２相に分散して設けである合計４個
のバランサピー１．ａｍ−２，紀−１，師−２において
、バランサ軸１を良好に支持することを考慮して両外側
のバランサＭ−１と８ｃ’−２が軸受兼用に構成されて
いる。第８図により詳記すると、まずバランサジー１が
バランサ軸７を中心とする全円周形状の軸管２０に内蔵
され、この軸管２０がメタル２１を介し軸受９ａと共通
の軸支部２２に嵌合して組付けられる。バランサピ−２
も全く同様に構成して軸受９ｄと共通の軸支部２４に組
付けられ、これによりバランサ軸７は内側の２個のバラ
ンサ８＝ｒ−ａ、８σ−１に対しては軸受９ｂ、　９ｃ
相当部でフリーの状態にされ、この両外側のバランサｓ
ａｔ　−１、８Ｃ’−２における上述の構成の軸受２３
により画持ちで回転自在に支持されることになり、これ
以外に軸受を付設しなくとも済む。

そして、すべてのバランサＭ　−１、Ｍ　−２、８σ−
１゜８σ−２が、クランク軸１のカウンタウェイトＩＪ
−１゜６１−２．６（’−１、６σ−２の位置からずれ
た軸受相当部に配置されてそのカウンタウェイトと干渉
しな（１構造になっているので、バランサ軸１をバラン
サの存在を考慮することなくカウンタウェイトのみとの
関係でクランク軸１側に近づけた配置が可能になる。

の釣合いがなされているので振動が非常に少なし）。

バランサ軸７においてクランク輪軸゛受９ａなｌ／）シ
９ｄ相当部にバランサジ−１、ａａ−２，ａＣ′−１、
ａご−２が設【Ｊであるので、スペースの有効利用が図
られて、／＼ランサ取付は上有利であり、バランサ軸１
をクランク軸１側に近づけることが可能になって小型化
に寄与する。

また、両外側のバランサＭ−１，Ｍ−２を軸受内蔵構造
にしてバランサ軸７の軸受を兼ねているので、バランサ
軸７に生じる曲げモーメントが低減することになって、
バランサ軸７の軸受をクランク軸軸受９ａ、　９６等の
軸受相当部に設けることは、エンジンとして剛性の高い
個所であり、繰り返し荷重を受けることによるエンジン
の弾性振動による不都合を未然に防止できる。更にエン
ジンの搭載姿勢の関係でバランサ軸１がオイル中に一部
つかるものにおいても、一部のバランサＭ　−１、８ｃ
！−２においては全円周形状の軸管２０内に収容されて
いるので、オイル攪拌による抵抗の増大、オイル噴き等
を全部露出するものに比べると半減することができる。

この場合に内側の２個のバランサＢ１−２，５ｔ−４も
軸管付きにすることができ、こうすることぐ上述の効果
が一層増す。

尚、第９図によるバランサ軸取付けの具体例について説
明すると、図のようなＲ−Ｒ方゛式で１ンジンが荷台の
下に組付けられる場合は、エンジン本体１０が荷台１６
により制限されて垂直の状態からかなり傾けて搭載され
、このような姿勢のエンジン本体１０の上にエアクリー
ナ１１、気化器１２及び吸入管１３の吸気系、ターラコ
ンプレッサ１４、ＡＣＧ１５等が配設される。従ってエ
ンジン本体１０上部は上述の各種補機により制限される
関係で、図のようにバランサ軸１を下方に取付けると、
そのバランサ軸７はクランク軸１より下方の部位になっ
て一部Ａイル中につかるのであり、かかる場合に上述の
本発明による効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の詳細な説明する説明図、
第７図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装置の
一実施例を示す模式図、第８図は要部の具体例を示す断
面図、第９図は本発明を自動車用に適用した場合の具体
例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２．２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　２
ａ−１、２ａ−２。 ２Ｃ−ｚ　、　２ｃｍ２・・・クランク腕、６．６ｆ−
１、６イー２　＋　”１　。 ６ｄ−２・・・カウンタウェイト、１・・・バランサ軸
、８゜ジー１．Ｍ−２，８σ−１，８ご−２・・・バラ
ンサ、２０・・・軸管、２１・・・メタル、２２・・・
軸支部、２３・・・軸受。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 第４図　　２ ２ａ−２２Ｃ−２ ２ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕のクランクピン
   と反対側において第２気筒のクランク腕と直角となる位
   置に、それぞれ所定の質量のカウンタウェイトを設け、
   上記クランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する１
   本のバランサ軸を設け、該バランサ軸において上記クラ
   ンク軸の第１気筒側２個の軸受相当部と、第３気筒側２
   個の軸受相当部とにバランサを２個づつ２組設け、各相
   のバランサを第２気筒が上死点の場合に上記カウンタウ
   ェイトと対向する向きにし、且つ合成質−をそれぞれの
   重心位置に対応した所定のバランサにし、各組のバラン
   サの１個を軸受兼用にしたことを特徴とする３気筒エン
   ジンのバランサ装置。