JPS5839272Y2 - オ−トバイの後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、一対のリヤクッションの上部間隔を下部間隔
より狭くしたオートバイの後輪懸架装置に関するもので
ある。

オートバイの後輪懸架装置は、左右それぞれ一対のスイ
ングアームとリヤクッションから成っている。

そしてこの各リヤクッションは、フレーム上部とスイン
グアーム後端部とに上部および下部が取り付けられてい
る。

このような後輪懸架装置に支持された後輪の一側にはス
プロケットが取り付けられ、この後輪の他側にはブレー
キが装着されている。

しかも、対のりャクッションは平行に配設されている。

このために、１ツヤクツシヨンの上部間隔が大きくなる
。

このため、ゼツケンプレートを取り付けるか記載するカ
バーをリヤクッションの外側に取り付はタモトクロスレ
ース用のオートバイ等にあっては、このカバーが搭乗者
の脚に当る問題が生じた。

そこでこれを解決するため、カバーの一部に凸部を形成
し、この凸部内にリヤクッションが入るようにして、カ
バーの他の部分の幅寸法を小さくしたものも現われたが
、これでも完全な解決策とはならなかった。

本考案は、このような問題を解消したオートバイの後輪
懸架装置を提供することを目的とするものである。

以下、本考案の一実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は、モトクロスレース等に使用するオートバイを
示したものである。

第１図において、１はオートバイのフレーム、２はフレ
ーム１の下部に固定されたエンジン、３はフレーム１の
上部に取り付けられたシートである。

４は前後に延びるスイングアームである。

このスイングアーム４は、前部が結合して略コ字状に形
成されている。

４ａ、４ｂはスイングアーム４の対向するアーム片であ
る（第２図）。

５は支持軸である。

この支持軸５はフレーム１の下部に取り付けられている
。

この支持軸５は、フレーム１の横方向に延びている。

スイングアーム４の前端部は、支持軸５に回転自在に支
持されている。

これにより、スイングアーム４は上下に回動スイングで
きる。

このスイングアーム片４ａ、４ｂは、互いに横方向に間
隔をおいている。

６は、後車軸である。

後車軸６は、アーム片４ ａ＋４ｂに両端部が固定され
ている。

この後車軸６には、後輪７が回転自在に支持されている
。

後輪７の一側には、スプロケット８が固定されている。

後輪７の他側には、ブレーキ９が装着されている（第２
図）。

第１図中１０はエンジン２の出力を取り出す駆動スプロ
ケットである。

この駆動スプロケット１０とスプロケット８には、トラ
イブチエン１１が支持されている。

このようなスプロケット８とトライブチエン１１は、後
輪７とアーム片４ａとの間に位置している。

ブレーキ９は、後輪７とアーム片４ｂとの間に位置して
いる。

後輪Ｉの両側には、左右で一対のりャクッション１２．
１２がそれぞれ配設されている。

このリヤクッション１２．１２は、上下に延びかつ前方
に傾斜している。

また、このリヤクッション１２゜１２０上部間隔ｔは、
下部間隔りよりも小さく設けられている。

これにより各リヤクッション１２゜１２は、後輪７側に
向けて傾斜している。

リヤクッション１２は、シリンダ１２ａと、シリンダ１
２ａ内に一端部を摺動可能に挿入されたピストンロッド
１２ｂと、シリンダ１２ａと一体のばね受１２ｃと、ピ
ストンロッド１２ｂの外端部に固定されたばね受１２ｄ
と、ばね受１２Ｃ２１２ｄ間に介装された圧縮コイルス
プリング１２ｅを有する。

シリンダ１２ａはピストンロッド１２ｂの上部側に位置
している。

このリヤクッション１２の上端部であるシリンダ１２ａ
の上端部は、自在継手１３を介してフレーム１の上部の
ブラケット１４に取り付けられている。

このブラケット１４は、フレーム１の上部に下方に向け
て突設された一対の板体１４ａ。

１４ｂからなる。

リヤクッション１２の下端部であるばね受１２ｄは、自
在継手１５を介してスイングアーム４のブラケット１６
に取り付けられている。

ブラケット１６は、アーム片４ａの中間部に上方に向け
て突設された一対の板体１６ａ、１６ｂからなる。

自在継手１３．１４は、第３図に示したように、ボルト
１７に支持された球状体１８と、球状体１８を摺動自在
に支持しているリング状の滑動部材１９を有する。

滑動部材１９は、３つのリング１９ａ。１９ｂ、１９ｃ
からなる。

滑動部材１９の内周面の断面は、円弧状に形成されてい
る。

また、自在継手１３．１４は、滑動部材１９を嵌合固定
したリング２０を有する。

このリング２０は、シリンダ１２ａ又はばね受１２ｄに
一体に設けられている。

リヤクッション１２’は、リヤクッション１２と同じ構
成である。

また、このリヤクッション１２′は、リヤクッション１
２と同じ構成の部品でフレーム１の、上部とスイングア
ーム４のアーム片４ｂに取り付けられている。

したがって、リヤクッション１２′のりャクッション１
２と同じ部品およびこれと関連する部品は、前述した番
号に「ダッシュ」を付した番号を用いて説明を省略する
。

第２図において、２１．２１はゼツケンプレートを取り
付けるためのカバーである。

このカバー２１．２１は、フレーム１上部の両側に配設
されている。

カバー２１．２１の中間部下方には、リヤクッション１
２，１２が位置している。

このカバー２１．２１は、中間部が平坦に設けられてい
る（第１図、第２図、第４図参照）。

リヤクッション１２．１２’の上端部間隔は、カバー２
１．２１’の間隔よりも狭く設けられている。

このリヤクッション１２，１２の上端部は、図中カバー
２１゜２１から側方に突出していない。

また、カバー２Ｌ ２１はシート３の下部に位置して
シート３の側方に突出していない。

したがって、オートバイに乗る際にリャクション１２．
１２かじゃまとなることはなく、また、オートバイに乗
った際もリャクション１２．１２’は運転者の脚に当る
ことはない。

次に、このような構成のオートバイの後輪懸架装置の作
用を説明する。

スイングアーム４が支持軸５を中心に上下に回動スイン
グすると、リヤクッション１２．１２か伸縮する。

この際リヤクッション１２，１２′ハ、自在継手１３．
１４又は１３，１４を介して前後左右に傾動動作するこ
の結果、リヤクッション１２．１２の前方への傾斜角お
よび後輪７側への傾斜角が変化する。

本考案は、以上説明したように、一対のりャクションの
上部間隔を下部間隔よりも小さく設けたので、後輪の両
側にスプロケットやブレーキがあっても、リヤクッショ
ンの上部間隔をシートの幅よりも小さくすることにより
、運転者がオートバイに乗る際にリヤクッションがじゃ
まとなることはなくなると共に、乗った後も運転者の脚
にリヤクッションの上部が当ることはない。

この結果、オートバイの乗り心地がよくなると共に、運
転性が向上する。

しかも、リヤクッション上部とフレーム上部および、リ
ヤクッション下部とスイングアームを、それぞれ自在継
手で結合しているので、スイングアームが上下に回動ス
イングする際に、リヤクッションの前方への傾斜角およ
び後輪側への傾斜角を変えることができる。

これにより一対のりャクッションの上部間隔を下部間隔
より狭くしても、スイングアームの上下への回動スイン
グの際に、リヤクッションに無理な力が作用するのを防
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示すオートバイの側面図
。 第２図は、リヤクッションとフレーム及びスイングアー
ムの関係を示す配置図。 第３図は、第２図に示した自在継手の断面図。 第４図は、リヤクッションとカバーとの関係を示す平面
図。 １・・・・・・フレーム、４・・・・・・スイングアー
ム、７・・・・・・後輪、１２，１２・・・・・・リヤ
クッション、１３゜１３’、１５，１５’・・・・・・
自在継手、２１・・・・・・カバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フレームの上部とスイングアームとの間に配設される一
   対のりャクッションを、前記フレームとスイングアーム
   に自在継手を介してそれぞれ取り付けると共に、前記リ
   ヤクッションの上部間隔を下部間隔より小さく設定した
   ことを特徴とするオートバイの後輪懸架装置。