JPS58409A - 車高調節兼用関連懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前後左右各車軸に対応してそれぞれ懸架ユニ
ットを配設し、各懸架ユニットが有する頭部油圧ポを相
互に油管系によシ連通状態に置くことにより関連懸架機
能を持たせるとともに、油管系内に対して随時作動油の
給排を行なうことによ・り車高調節をも行なうことがで
きるようにした車高調節兼用関連懸架装置に関するもの
である。

従来、車体の前後にそれぞれ配設された懸架装置を相互
に流体圧系を介して連通し、各懸架装置に関連作動を行
なわせることにより、車体のピッチング運動を抑制する
とともにロール剛性を高め、乗心地や操縦安定性を向上
することができるようになされた、いわゆる関連懸架装
置が提案された。

しかし、従来の関連懸架装置においては、前後の各懸架
装置の構造が複雑であるため、実用上程々の難点を有し
ていた。

また、一般に車輛の積載重量が変動すると、それに対応
して車高も変動するが、積載重量の変動があっても常に
車高が一定に保たれるならば、一層良好な乗心地や操縦
安定性が得られるものであるが、従来は、構造が簡単で
簡便に車高調節を行なうことができるような車高調節装
置がなかった。

以上のような諸点にかんがみ、本発明は、構造が簡単で
、通常の直進走行時には柔らかいばね作用を発揮しつつ
、たとえ凹凸のある悪路を走行しても車体のピッチング
運動を防止するとともに、旋高走行時には固いばね作用
を発揮しつつ・−ル剛性を高め、しかも簡易に車高調節
をも行なうことができることによって、常に良好な乗心
地や操縦安定°性を得ることができる実用性の高い車高
調節兼用関連懸架装置を得ることを主な目的とするもの
である。

以下、図面に従って本発明の一実施例について説明する
。

先ず第１図において、左前輪に対応して左前輪用懸架ユ
ニット１が配設されているとともに、右前輪に対応して
右前輪用懸架ユニット２が配設され、また左後輪に対応
して左後輪用懸架ユニット３が配設されているとともに
、右後輪に対応して右後輪用懸架ユニット４が配設され
て計り、左右一対の前輪用懸架ユニツ）１、’、２は、
いわゆるストラット型で実質的に互いに同一の構造を有
していて、車輛の縦方向の鉛直中心面に関し面対称とな
るような姿勢で配設されている一方、左右一対の後輪用
懸架ユニット３．４も、いわゆるストラット型で実質的
に互いに同一の構造を有していて、車輛の縦方向の鉛直
中心面に関し面対称となるような姿勢で配設されている
。

を利用して車体側に装着される筒状の頭部外被体５．５
′の上端縁部には、蓋体６．６Ｉの外周縁部が固定され
てセリ、これら蓋体６，６′の下面側に頭部油圧室８，
８′を形成するようにして、各蓋体６．６′の下方には
、外周面が頭部外被体５．５１の内周面に固着された環
状のゴム弾性体Ｔ’ｗ　７１が配設されている。ゴム弾
性体７．７′ノ内周側は、ダンパーロッド９．９′の上
方先端部と一体的に上下方向に揺動するようになってお
リ、これらダンパーロッド９，９′は、装着用ブラケッ
ト１０α、・１０α′を利用して車輪側に装着される脚
部シリンダ１０．１０’に対して相対的に上下方向に滑
液揺動するようになっている。そして、ダンパーロッド
９，９′の先端部側にダンパーロッド９．９′と一体的
に上下方向に揺動するように装着された上部ばね座１１
．１１’と、脚部シリンダ１．０．１０’の外周面上に
固着された下部ばね座１２．１２’との間には、それぞ
れ緩衝ばね１３．１３’が介装されており、また蓋体６
．６′には１．それぞれ頭部油圧室８，８′に対し与圧
された作動油の給排を行なうための油管接続口１４．１
４’が形成されている。

各左右前輪用懸架ユニット１．２は、共に実質的に同一
の構造を有しているので、第２図に従って左前輪用懸架
ユニット１のみについて更に詳細に説明すると、ダンパ
ーロッド９の上方先端部に形成された肩部４１には、ゴ
ム弾性体１の内周面側が一体的に固着された一対の環状
の内周壁部材４４．４５の水平部が抑圧部材４３を介し
て締付ナツト４２−より締付固定されている。内周壁部
材４４の頂部には頂部密閉部材４６が被冠されており、
この頂部密閉部材４６の外周縁と内周壁部材４４の上端
縁部外局面との間の環状の間隙部には、ゴム弾性体１の
上面に固着されてゴム弾性体７の上面部と一体的に変形
する柔軟な土壁部材４．７の内周縁部が固定されている
とともに、土壁部材４７の外周縁部は、蓋体６の外周縁
に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外被体５
０内周面との間の環状の間隙部内に固定されている。

ゴム弾性体７の下面側には、頭部外被体５の下端縁部に
固定された環状のストッパ４９に衝接することによって
ゴム弾性体７に非線型弾性機能を付与するだめの環状の
突起４８が形成されている。

また、内周壁部材４５の水平部より下方のダンノ（−ロ
ッド９の外周面上には、間隔部材５０、上部ばね座１１
の上端水平部、ダンノく一ロッド９が極度に収縮したと
き脚部シリンダ１０の上端面に当接して衝撃を緩和する
だめの環状の緩衝体５１の上端部がそれぞれ固定されて
いる。さらに、上部ばね座１１の円筒部には、支持筒５
２を介して、蛇腹庇状の柔軟性防塵用環状被覆体５３が
吊下支持されている。

脚部シリンダ１０内は、シリンダライナ５４と上下両シ
リンダ、端壁とにより形成される作動油室となっており
、この作動油室は、ダｙ７＜−ロッド９の下端部に装着
されたピストン５５により上部油室５６と下部油室５７
とに分割されている。そして、上部油室５６内の作動油
と下部油室５Ｔ内の作動油とは、ダンパーロッド９の脚
部シリンダ１０に対する伸縮運動に伴なって、ピストン
５５に形成された減衰弁孔５８を通して相互に流通し合
うことにより、ダンパーロッド９の急激な伸縮運動を減
衰するようになっている。

ジ１５α、１５αＩを利用して車体側に装着される筒状
の頭部外被体１５．・１５Ｉの上端縁部には、蓋体１６
，１６’の外周縁部が固定されており、これら蓋体１ｇ
！、１６’の下面側に頭部油圧室１８゜１８′を形成す
るようにして、各蓋体１６，１６’の下方には、外周面
が頭部外被体１５．Ｉｓ’の内周面に固着された環状の
ゴム弾性体１７．１７’が配設されている。ゴム弾性体
１７．１７’の内周面は、頭部油圧室１８．１８’側に
開口していル頭部シリンダ１＠、１１１’の外周面に固
着されており、ｔた頭部シリンダ１９．１１内には、ダ
ンパーロッド２２．２２’の上方先端部に固定された押
上げＬストア２０，２０’が嵌入されている。ダンパー
ロッド２２．２２’は頭部シリンダ１９．１９’の底壁
を相対的に上下動自在に貫通して下方へ延在していると
ともに、頭部シリンダ１９．１９’の底壁と押上げピス
トン２０．２０’との間にはそれぞれ押上げばね２１，
２１’が介装されている。そして、ダ／パーロッド２２
．２２’上にダンパーロッド２ｊ、２２！と一体的に上
下方向に揺動するように装着された上部ばね座２４゜２
４′と、装着用ブラケット２３．Ｚ、２３α′を利用し
て車輪側に装着される脚部シリンダ２３．２３’の外周
面上に固着された下部ばね座２５．２５’どの間には、
それぞれ緩衝ばね２６，２’６’が介装されており、ま
た蓋体１６，１６’には、それぞれ頭部油圧室１８．１
’８”に対し与圧された作動油の給排を行なうだめの油
管接続口２Ｔ、２７′が形成されている。

各左右後輪用懸架ユニット３．４は、共に実質的に同一
の構造を有しているので、第３図に従っ゛て左後輪用懸
架ユニット３のみについ、−ｔ″更に詳細に説明すると
、ダンパｉ、ロッド２２の上方部に形成された肩部５９
には環状の受圧部材６ｏが嵌合されており、この受圧部
材６ｏよりも上方のダンパーロッド２２には、間隔部材
６１および押上げピストン２０が締付ナツト６２にょシ
締付固定されている。そして、頭部シリンダ１９の底壁
６３と押上げピストン２０との間には押上げばね２１が
介装されている。また、蓋体１６には、頭部油圧室１８
に連通ずる空気抜き用弁孔１６（ｌが形成されている。

頭部シリンダ１９の上端縁部外周面には、ゴム弾性体１
１の上面に固着されてゴム弾性体１７の上面部と一体的
に変形する柔軟な土壁部材６５の内周縁部が固定されて
いるとともに、土壁部材６５の外周縁部は、蓋体１６の
外周縁に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外
被体１５の内周面との間の環状の間隙部内に固定１れて
いる。

ゴム弾性体１７の下面側には、頭部外被体１５の下端縁
部に固定された環状の＼トツパ１５ｂに衝接することに
よってゴム弾性体１Ｔに非線型弾性機能を付与するため
の環状の突起６・６が形成されている。受圧部材６０Ω
、外周部には上部ばね座２４が固定されているとともに
、受圧部材６０の上面側には、頭部シリンダ１９の底壁
６３と受圧部材６０との間の衝撃を緩和するための環状
の緩衝部材６４が固定されており、更に、受圧部材６０
の下面側のダンパーロッドｔ２の外周面上には＼ダンパ
ーロッド２２が極度に収縮したとき脚部シリンダ２３の
上端面に当接して衝撃を緩和するための環状の緩衝体６
７の上端部が固定されている。

また、上部ばね座２４の下面側には、支持筒６８を介し
て、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体６９が吊下支持
されている。

脚部シリンダ２３内は、シリンダライナ７０と上下両シ
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンパーロッド（。

２２の下端部に装着されたピストン７１により上部油室
１２と下部油室７３とに分割されている。

そして、上部油室Ｔ２内の作動油と下部油室１３内の作
動油とは、ダンパーロッド２２の脚部シリンダ２３に対
す−る伸縮運動に伴なって、ピストン７１に形成された
減衰弁孔１４を通して相互に流通し合うことにより、ダ
ンパーロッド２２の急激な伸縮運動を減衰するヱうにな
っている。

第１図において、左前輪用懸架ユニット１ρ油管接続口
１４は、油管２９を介して左後輪用懸架ユニット３の油
管接続口２７に連通しているとともに、油管２９は更に
油管３１を介して遠心力応動弁２８の右側ボート３３に
連通している。また、右前輪用懸架ユニット２の油管接
続口１４／は、油管３０を介して右後輪用懸架ユニット
４０油管接続口２７′に連通しているとともに、油管３
０は更に油管３２を介して遠心力応動弁２８の左側ポー
ト′３４に連通している。

第１（図および第４図において、遠心力応動弁２８は、
中央から左右両方向に向けて水平基準面に対し角度θの
傾斜角で上方へ傾斜する底壁７７を有する弁室７５を備
え、この弁室７５内には転動球３５が左右方向に転勤自
在に封じ込められている。そして、車幅が直進走行して
いる間は転動球３５は底壁７７の中央最下部に位置して
いるが、車輛が旋回走行をすると、転動球３５に対する
遠心作用に従って転動球３５が底壁Ｔ７に沿って左右に
揺動し、例えば゛車輛が左旋回をすることにより車輛に
一定値以上の左方への加速度が生じると、転動球３５は
底壁７１に沿って右方へ転動して右側ポート３３を閉塞
し、その結果油管３０．３２を経て弁室７５内へ流入し
た作動油は、更に油管３１．２９側へ流過することか遮
断され、また、車軸が右旋回をすることにより車輛に一
定値以上の右方への加速度が生じると、転動球３５は底
壁１７に沿って左方へ転動して左側ボート３４を閉塞し
、その結果油管２９．３１を経て弁室７５内へ流入した
作動油は、更に油管３２．３０側へ流過することが遮断
されるようになっている。

弁室７５の中央上方壁にはポート７６が形成されており
、このボー）７６は、油管３６、チェック弁３７を介し
て油圧ポンプＰの出口側に連通しているとともに、チェ
ック弁３７とボート７６との間の油管３６は、油管３８
、チェック弁３９を介して貯油槽Ｒに連通している。ポ
ンプＰは、弁室７５内に作動油を送り込むことによって
、弁傘Ｔ５に連通ずる油管系内の油圧を常に一定圧範囲
内に保持するとともに、チェック弁３７．３９に対する
制御機構と協働して、必要に応じて車高を調整するとき
には、弁室７５に連通する油管系内への供給油量の調整
を行なうように作動する。したがって、油圧ポンプＰ１
油管３６、チェノ２弁３７、貯油槽Ｒ１油管３８、チェ
ック弁３９等は、本発明の作動油給排装置４０を構成す
るものである。

以上のように構成されているので、左右前輪用懸架ユニ
ット１．２においては、左右の前輪の静的および動的な
接地反力は、それぞれ脚部シリンダ１０．１０’から、
緩衝げね１３．１３’の弾力的な支持作用および脚部シ
リンダ１０．１０’とダンパーロッド９，９Ｊとの間の
脚部シリンダ１０．１０’内の作動油による流体的な運
動減衰作用の下で、ダンパーロッドｓ、ｓ′ｍ伝達され
、更に頭部油圧室８，８′内の油圧とゴム弾性体７゜Ｔ
′の弾性的な復元力とに対抗するダン／く一ロッドｊ、
９’の反力作用の下で、頭部外被体５，５′を介して車
体側へ伝達される。ダンパーロッド９゜９′の上方への
運動とそれに伴なうゴム弾性体７゜７′の上方への変形
は頭部油圧室８，８′の容積を減少させ、その結果頭部
油圧室８，８′内の作動油はそれぞれ油管接続口１４．
１４’を紅て油管２９．３０内へ排出される。また、各
油管２９．３０からそれぞれ頭部油圧室８，８′内へ作
動油が圧入されると４、ダンパーロッド９，９′の上方
への反力が高まるとともに、頭部油圧室８，８′の容積
が増太しよ、うとしで、ゴム弾性体７，７′の外周側が
ダ／パーロッド９．Ｓ′に対して相対的に上方へ変形し
、その結果頭部外被体５，５′が上方へ変位することに
よって各前輪部の車高が高められる。

左右後輪用懸架ユニット３．４においては、左右の後輪
の静的および動的な接地反力は、それぞれ脚部シリンダ
２３．２３’から、緩衝ばね２６゜２６′の弾力的な支
持作用および脚部シリンダ２３２３′とダンパーロッド
２２．２２’との間の脚部シリンダ２３．．２３’内の
作動油による流体的な運動減衰作用の下で、ダンパーロ
ア）”２２゜２２′に伝達され、更に頭部油圧室１８，
１”８′内の油圧に対抗するダンパーロッド２２．２２
’の反力作用および押上げピストン２０．２０’の押上
げ反力作用と、ゴム弾性体１７．１７’の弾性的な復元
作用との下で、頭部外被体１５．１５．’を介して′車
体側へ伝達される。ダンパーロッド２２、２２１および
押上げピストン２０．２０′の上方への運動は頭部油圧
室１８．１８’の容積を減少させ、その結果頭部油圧室
１８．１８’内の作動油はそれぞれ油管接続口２７．２
７’を経て油管２９．３０内へ排出される。また、各油
管２９．３０′からそれぞれ頭部油圧室１８．１８’内
へ作動油が圧入されると、ダンパーロッド２２゜２２′
の上方への反力が高まるとともに、頭部油圧室１８．１
８’の容積が増大しようとして、頭部シリンダ１’９．
１９’が押上げばね２Ｌ、２ｊ’の弾発力に抗して押上
げピストン２０１，２０′およびダンパーロッド２２．
２２’に対して相対的に上方へ変位するとともに、更に
ゴム弾性体１７゜１７′の外周側が頭部シリンダ１９．
１９’に対して相対的に上方へ変位し、その結果頭部外
被体１５．１５’が上方へ変位することによって各後輪
部の車高が高められる。

一般に、遠心力応動弁２８の左右両側ポート３３．３４
部の流路抵抗が比較的大きいため、油管２９を介して左
側の各頭部油圧室８．１８間で流通する作動油の流通量
および油管３ｏを介して右側の各頭部油圧室８’、１Ｂ
’間で流通する作動油の流通量は、油管３１．３２およ
び遠心力応動弁２Ｂを介して油、管２９．３０間で流通
する作動油の流通量に比べてはるかに多い。したがって
、例えば第５図のように、車輛７Ｂの左前輪７９が路面
上の凸部に乗り上げたときには、左前輪Ｔ９の接地圧が
急激に大きくなり、そめ結果左前輪用懸架ユニット１の
頭部油圧室′８から排出された作動油は油管２９を経て
主として左後輪用懸架ユニット３０頭部油圧室１８内に
流入し、左後輪部の車高が高められて車輛７８のピッチ
ング運動が防止される。そして、一部の作動油は油管２
９．３１、遠心力応動弁２８、油管３２．３０を経て、
右前輪用懸架ユニット２の頭部油圧室８′および右後輪
用懸架ユニット４の頭部油圧室１８′内へも流大して、
車輛７８の右側の前後輪部の車高も高め、車輌７８のロ
ーリング運動をも極力抑制する。

また、第６図のように、車輌７Ｂの左後輪８０が路面上
の凸部に乗り上げたときには、左後輪８０の接地圧が急
激に大きくなり、その結果左後輪用懸架ユニット３０頭
部油圧室１８から排出された作動油は油管２，９を経て
主として左前輪用懸架ユニット１の頭部油圧室８内に流
入し、左前輪部の車高が高められて車輌Ｔ８のピッチン
グ運動が防止される。そして、一部の作動油は油管２９
．３１架ユニット４０頭部油圧室１８′内へも流入して
、車輪７８の右側の前後輪部の車高も高め、車輛１８の
ローリング運動をも極力抑制する。

これに対し、右前輪が路面上の凸部に乗り上げたときに
は、右前輪用懸架ユニット２０頭部油圧室８′から排出
された作動油は、主として右後輪用懸架ユニット４の頭
部油圧室１８′内に流入することにより、車軸ＴＢのピ
ッチング運動が防止さ、れるとともに、左前輪用懸架ユ
ニット１の頭部油圧室８および左後輪用懸架ユニット３
の頭部油圧室１８内へも流入することにより、車輌７Ｂ
のローリング運動が極力抑制される。

また、右後輪が路面上の凸部に乗り上げたときには、右
後輪用懸架ユニット４０頭部油圧室１８′から排出され
た作動油は、主として右前輪用懸架ユニット２の頭部油
圧室８′内に流入することにより、車輛７８のピッチン
グ運動が防止されるとともに、左前輪用懸架ユニット１
の頭部油圧室８および左後輪用懸架ユニット３の頭部油
圧室１８内へも流入することにより、車幅７８のローリ
ング運動が極力抑制される。

一対の左右前輪あるいは一対の左右後輪が同時に路面上
の凸部に乗り上げたときには、左右二対の油管２９．３
０間の作動油の移動は実質的に殆どなく、左側の一対の
頭部油圧室８．１８問および右側の一対の頭部油圧室８
′１８’間において作動油が移動することにより、車輌
Ｔ８のピッチング運動が防止されるものである。

車輛７８が例えば左旋回をすることにより各車輪を介し
て車輛７８に一定値以上の左向きの加速度が作用すると
、右側の一対の前後輪の接地圧が左側の一対の前後輪の
接地圧よシも高くなるが、このときには遠心力応動弁２
８内において、転動球３５が底壁７１に沿って右上方へ
移動して右側ポート３３を閉塞するので、油管３０内の
作動油が油管２９側へ移動することを阻止され、右側め
一対の頭部油圧室８・；１８・内の作動油はそのまま各
頭部油圧室８’、１８’内に封じ込められた状態となり
、−の結果ロール剛性が高められて車幅７８のローリン
グ運動が防止される。

これに対し、車輛７Ｂが右旋回をすることにより各車輪
を介して車輌７８に一定値以上の右向きの加速度が作用
すると、左側の一対の前後輪の接地圧が右側の一対の前
後輪の接地圧よりも高くなるが、このときには遠心力応
動弁２８内において、転動球３５が底壁７７に−沿って
左上方へ移動して左側ポート３４を閉塞するので、油管
２９内の作動油が油管３０側へ移動することを阻止され
、左側の一対の頭部油圧室８．１８内の作動油はそのま
ま各頭部油圧室８．１Ｂ内に封じ込められた状態となり
、その結果ロール剛性が高められて車輌７８のローリン
グ運動が防止される。

一般に、車幅の積載荷重が変動すると、−前輪側の車高
よりも後輪側の車高の方がより大きく変動する。このた
め、車高調節を行カうにあたっては、前輪側の車高より
も後輪側の車高の方をより大きく変化させることが望ま
しいが、本発明においては、一対の左右後輪用懸架ユニ
ット３．４がそれぞれ押上げピストン２０．２０’を有
していることにより、車高調節を行なうに際し、自動的
に前輪側の車高よりも後輪側の車高の方をより大きく変
化させることが可能となるものである。

チェック弁３７．３９に対する制御の下で、ポンプＰに
より弁室７５内に作動油を送り込むと、送り込まれた作
動油は前後左右の各頭部油圧室８゜８′、１８．１８’
内に流＾するが、この際、一対の左右前輪用懸架ユニッ
ト１．２に′おいては、ゴム弾性体７．７′の外周部の
ダンパーロッド９゜９Ｉに対する相対的り上方への変位
が生じ、このときの変位量に対応して前輪側の車高が高
められるのに対し、一対の左右後輪用懸架ユニット３．
４においては、ゴム弾性体１７．１’？’の外周部の頭
部シリンダ１！１．１！１’に対する相対的な上方”へ
の変位が生じるとともに、更に頭部シリンダ１９．１９
’の押上げピストン２０．２０’およヒタンパーロツド
２２．２２’に対する相対的な上方への変位も生じ、こ
のときの各変位量に町応して後輪側の車高が高められる
。したがって、ゴム弾性体７．７′の形状と大きさ、ゴ
ム弾性体１７．１７’の形状と大きさ、更に押上げピス
トン２０．：２０’の受圧面の大きさ、押上げばね２１
．２１’のばね力等を適当に選定することにより、前輪
側の車高よりも後輪側の車高の方をより大きく高めるこ
とができる。

チェック弁３７．３９に対する制御の下で、弁室７５内
の作動緬の一部を貯油槽Ｒべ排出させると、弁室７５内
に作動油を追加したときとは逆の効果が生じ、前輪側の
車高の低下量、よりも後輪側の車高の低下量の方を多く
して全体の車高を調節することができる。

以上のように本発明によれば、前後左右の各車輪毎にそ
れぞれ上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変形する
ことにより作動油が流出入する頭部油圧室を有する懸架
ユニットを配設するとともに、各頭部油圧室を油管を介
して相互に連通し合うように構成したので全体の構成が
簡単で、車輛のピッチング運動やローリング運動の制御
が容易であるばかりでなく、車高調節も容易に行なうこ
とができるものであって、特に、左前輪用懸架ユニット
の頭部油圧室と左後輪用懸架ユニットの頭部油圧室とを
直接油管を介して連通ずるとともに、右前輪用懸架ユニ
ットの頭部油圧室と右後輪用懸架ユニットの頭部油圧室
とを直接油管を介して連通し、左前輪用懸架ユニットお
よび左後輪用懸架ユニット、の各頭部油圧室は共に、通
常は連通状態に置かれているが車輛の左右方向に一定値
以上の加速度が作用したときには遮断状態に置かれる遠
心力応動弁を介して、右前輪用懸架ユニットおよび右後
輪用懸架ユニットの各頭部油圧室に連通ずるように構成
されているので、通常の直進走行時には柔らかいばね作
用を発揮しつつ、たとえ凹凸のある悪路を走行しても車
体のピッチング運動を防止するとともに、旋回走行時に
は固いばね作用を発揮しつつロール剛性を高めて車゛体
のロ、−１ノング運動を防止することができ、各頭部油
圧室に連通ずる油管系内には作動油給排装置により作動
油の給排を行なうようにしたので、各頭部油圧室内の作
動油を常に一定の圧力範囲内に与圧することができると
ともに、車幅の積載荷重の変動に対応して簡易に車高調
節を行なうことができ、更に、一対の左右後輪用懸架ユ
ニットは、頭部油圧室内の油圧に対抗して弾力的に車体
に対する押上げ力を付与する押上げピストンを有してい
るので、後車輪部のばね弾性をより柔らかくするととも
に、車高調節の際には、後車輪部・の車馬の変イし量を
前車輪部の車高の変化量よりも大きくすることができ、
適確に積載荷重の変動に対応することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

懸架ユニットの詳細断面図、第１図は遠心力応動弁の詳
細断面図、第５図は前輪が走行路面上の凸部に乗り上げ
たときの本発明の装置の作動状態を説明するだめの説明
図、第、６図は後輪が走行路面上の凸部に乗り上げたと
きの本発明の装置の作動状態を説明するだめの説明図で
ある。 １・・・・・・左前輪用懸架ユニット ２・・・・・・右前輪用懸架ユニット ３・・・・・・左俸輪用懸架ユニット ４・・・・・・右後輪用懸架ユニット ８．８′、１８．１８’・・・・・・頭部油圧室２０．
２０’・・・・・・押上げピスト／２８・・・・・・・
・・遠心力応動弁 ２９．３０．３１．３２・・・・・・油管４０・・・・
・・・・・作動油給排装置。 特許出願人　本田技研工業株式会社 図面の浄書（内容に変更なし） 手続補正書（６釦 昭和５６年９　月２５日 １、事件の表示 昭和５６年　特　願事９６９４５号 ２°発　明　０　名　称　車高調節兼用関連懸架装置３
、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　　（５３２）　　本田技研工業株式会社５、補正
の対象 図面全図 手続補正書（自船 昭和５６年１１月−９日 １、事件や表示 昭和５６年　特　願事９６９４５号 ２°発　明０　名称　車高調節兼用関連懸架装置３、補
正・をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）　　本田技研工業株式会社二　　
　理　　　人　　〒１０４ ５、補正の対象 明細書全文 明　　　　細　　　書 １、発明の名称 車高調節兼用関連懸架装置 ２、特許請求の範囲 （１）左前輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して
弾力的に変形することにより作動油が流出入する第１の
頭部油圧室８を有する左前輪用懸架ユニット１と、右前
輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変
形することによシ作動油が流出入する第２の頭部油圧室
８′を有する右前輪用懸架ユニット２と、左後輪に作用
する上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変形するこ
とによシ作動油が流出入する第３の頭部油圧室１８を有
するとともに、この第３の頭部油圧室１８内の油圧に対
抗して弾力的に車体に対する押上げ力を付与する第１の
押上げピストン２０を有する左後輪用懸架ユニット３と
、右後軌に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力
的に変形することにより作動油が流出入する第４の頭部
油圧室１８′を有するとともに、この第４の頭部油圧室
１８′内の油圧に対抗して弾力的に車体に対する押上げ
力を付与する第２の押上げピストン２Ｇ’を有する右後
輪用懸架ユニット４と、前記第１の頭部油圧室８と前記
第３の頭部油圧室１８とを相互に連通ずる第１の油管２
９と、前記第２の頭部油圧室８′と前記第４の頭部油圧
室１８′とを相互に連通ずる第２の油管３０と、前記第
１の油管２９と前記第２の油管３０とをオリフィス３３
．３４を介して相互に連通するための油管３・１．３２
と、前記第１の油管２９と前記第２の油管３ｏとを含む
油管系内に対して、作動油の給排を行なうため、の作動
油給排装置４０とを備えた車高調節兼用関連懸架装置。 （２）前記各懸架ユニットはストラット型の懸架ユニッ
トである、特許請求の範囲α）項記載の車高調節兼用関
連懸架装置。 （３）　　左前輪に作用する上下方向荷重の変動に応動
して弾力′的に変形することにより作動油が流出入する
第１の頭部油圧室８を有する左前輪用懸架ユニット１と
、右前輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力
的に変形することによ１シ作動油が流出入する第２の頭
部油圧室８′を有する右前輪用懸架ユニット２と、′左
後輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力的に
変形することによシ作動油が流出入する第３の頭部油圧
室１８を有するとともに、この第３の頭部油圧室１８内
の油圧に対抗して弾力的に車体に対する押上げ力を付与
する第１の押上げピストン２０を有する左後輪用懸架ユ
ニット３と、右後輪に作用する上下方向荷重の変動に応
動して弾力的に変形することにより作動油が流出入する
第４の頭部油圧室１８′を有するとともに、この第４の
頭部油圧室１８′内の油圧に対抗して弾力的に車体に対
する押上げ力を付与する第２の押上げピストン２０’を
有する右後輪用懸架ユニット４と、前記第１の頭部油圧
室８と前記第３の頭部油圧室１８とを相互に連通ずる第
１の油管２９と、前記第２の頭部油圧室８′と前記第４
の頭部油圧室１８′と、を相互に連通する第２の油管３
０．と、前記第１の油管２９と一前記第２の油管３０と
を相互に連通するための油管３．１．３２の途中に配設
され、通常は前記第１の油管２９と前記第２の油管３０
とを相互に連通させているが、車両の左右方向に一定値
以上の加速度が作用したときには、そのときの遠心力に
応動して前記第１の油管２９と前記第２の油管３０との
間の連通状態を遮断する遠心力応動弁２Ｂと、前記第１
の油管２９と前記第２の油管３０とを含むん管系内に対
して、作動油の給排を行なうため　′の作動油給排装置
４０とを備えた車高調節兼用関連懸架装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、前後左右各車輪に対応してそれぞれ懸架ユニ
ットを配設し、各懸架ユニットが有する頭部油圧室を相
互に油管系により連通状態に置くことにより関連懸架機
能を持たせるとともに、油管系内に対して随時作動油の
給排を行なうことにより車高調節をも行なうことができ
るようにした車高調節兼用関連懸架装置に関するもので
ある。 従来、車体の前後にそれぞれ配設された懸架装置を相互
に流体圧系を介して連通し、各懸架装置に関連作動を行
なわせることにより１．車体のピッチング運動を抑制す
るとともにロール剛性を高め、乗心地や操縦安定性を向
上することができるようになされた、いわゆる関連懸架
装置が提案された。 しかし、従来の関連懸架装置においては、前後の各懸架
装置の構造が複雑であるため、実用上程々の難点′を有
していた。 また、一般に車両の積載重量が変動すると、それに対応
ｔで車高も変動するが、積載重量の変動があっても常に
車高が一定に保たれるならば、一層良好な乗心地や操縦
安定性が得られるものであるが、従来は、構造が簡単で
簡便に車高調節を行なうことができるような車高調節装
置がなかった。 以上のような諸点にかんがみ、本発明は、構造が簡単で
、通常の直進走行時には柔らかいばね作用を発揮しつる
、たとえ凹凸のある悪路を走行しても車体のピッチング
運動を防止するとともに１旋回走行時には固いぼね作用
を発揮しつつロール剛性を高め、しかも簡易に車高調節
をも行なうことができることによって、常に良好な乗心
地や操縦安定性を得ることができる実用性の高い車高調
節兼用関連懸架装置を得ることを主な目的とするもので
ある。 以下、図面に従って本発明の一実施例について説明する
。 先ず第１図において、左前輪に対応して左前輪用懸架ユ
ニット１が配設されているとともに、右前輪に対応して
右前輪用懸架ユニット２が配設され、また左後輪に対応
して左後輪用懸架ユニット３が配設されているとともに
、右後輪に対応して右後輪用懸架ユニット４が配設され
ておシ、左右一対の前輪用懸架ユニット１．２は、・い
わゆるストラット型で実質的に互いに同一の構造を有し
ていて、車両の縦方向の鉛直中心面に関し面対称となる
ような姿勢で配設されている一方、左右一対ノ後輪用懸
架ユニット３．４も、いわゆるストラット型で実質的に
互いに同一の構造を有していて、車両の縦方向の鉛直中
心面に関し面対称となるような姿勢で配設されている。 そこで、先ず左右一対の前輪用懸架ユニット１．２につ
いて説明する。第１及び第２図において装着用７ランジ
５ａ、５　ａ　／を利用して車体側に装着される筒状の
頭部外被体５，５′の上端縁部には、蓋体６，６′の外
周縁部が固定されており、これら蓋体６，６′の下面側
に頭部油圧室８．８′を形成するようにして、各蓋体６
，６′の下方には、外１局面が頭部外被体５，５′の内
周面に固着すした環状のゴム弾性体７．Ｔ′が配設され
ている。ゴム弾性体７．Ｔ′の内周側は、中空のダンパ
ーロッド９，９′の上方先端部に固定されてい、て、こ
のダンパーロッド９．９′と一体的に上下方向に揺動す
るようになっており、これらダンパーロッド９，９′の
下方部は、装着部１０ｍ。 １０ｍ’を利用して車輪側に装着される脚部シリンダ１
０．１０’内において脚部シリンダ１０゜１０’に対し
て相対的に上下方向に滑液揺動するようになっている。 そして、ダンパーロッド９゜９′の上方先端部側にダン
パーロッド９，９′と一体的に上下方向に揺動するよう
に装着された上部ばね座１１．１１’と、脚部シリンダ
１ｏ、１σの外周面上に固着された下部ばね座１２．１
２’との間には、それぞれ緩衝ばね１３，１３’が介装
されており、また蓋体６，６′には、それぞれ頭部油圧
室８，８′に対し作動油の給排を行なうための油管接続
口１４．１４’が形成されている。 各左右前輪用懸架ユニット１，２は、共に実質的に同一
の構造を有しているので、第２図に従って左前輪用懸架
ユニット１のみについて更に詳細に説明すると、上端開
口部を通して中空部９ａが頭部油圧室８に連通する中空
のダンパーロッド９の上方先端部に形成含れた肩部４１
には、ゴム弾性体１の内周面側が一体的に固着された一
対の環状の内周壁部材４４．４５の水平部が抑圧部材４
３を介して締付ナツト４２により締付固定されている。 ゴム弾性体Ｔρ上面は耐油性の可撓膜４Ｔにより被覆さ
れており、この可撓膜４Ｔの内周縁部は、環状の保持具
によシ内周壁部材４４の上端部外周面上に固定されてい
るとともに、可撓膜４７の外周縁部は、蓋体６の外周縁
に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外被体５
の内周面との間の環状の間隙部内に固定されている。 ゴム弾性体Ｔの下面側には、頭部外被体５の下端縁部に
固定された環状のストッパ４９に衝接することによって
ゴム弾性体７に非線型弾性機能を付与するための環状の
突起４８が形成されている。 また、内周壁部材４５の水平部より下方のダンノ（−ロ
ッド８の外周面上には、スラスト軸受５０１上部ばね座
１１の上端水平部１．およびダンノ（−ロッド９が極度
に収縮したとき脚部シリンダ１Ｇの上端面に当接して衝
撃を緩和するための環状の緩衝体５１の上端部がそれぞ
れ嵌合されている。さらに、上部はね座１１０円筒部に
は、支持筒５２を介して、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状
被覆体５３が吊下支持されている。 脚部シリンダ１０内は、シリンダライナ５４と上下両シ
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっておシ、
この作動油室は、ダンパーロッド９の下端部に装着され
たピストン５５により上部油室５６と下部油室５１とに
分割されている。そして、下部油室５１は、ダンパーロ
ッド９の下端壁に設けられた公知の減衰弁５８およびダ
ンパーロッド９の中空部９ａを介して頭部油圧室８と連
通しているとともに、ピストン５５に設けられた公知の
減衰弁５８′を介して上部油室５６とも連通しており、
これらの減衰弁５８および減衰弁５８′の減衰作用によ
シ、ダンパーロッド９の急激な伸縮運動を減衰するよう
になっている。 次に、左右一対の後輪用懸架ユニット３．４について説
明する。第１及び３図において、装着用フランジ１５ｍ
、１５ｍ’を利用して車体側に装着される筒状の頭部外
被体１５，１５’の上端縁部には、蓋体１Ｂ、１６’の
外周縁部が固定されており、これら蓋体、１６．１６’
の下面側に頭部油圧室１８．１８’を形成するようにし
て、各蓋体１６，１６’の下方には、外周面が頭部外被
体Ｉｓ、１５’の内周面に固着され、ゴム弾性体７゜７
′の撓み剛性とはぼ等しい撓み剛性を有する環状のゴム
弾性体１７・、１１′が配設されている。 ゴム弾性体１７．１７’の内周面は、頭部油圧室１８．
１８’側に開口している頭部シリンダ１９゜１９′の外
周面に固着・されておシ、また頭部シリンダ１９．１９
’内は、上端開口部を通して中空部２２ｍが頭部油圧室
１８．１８’に連通している中空のダンパーロッド２２
．２２’の上方先端部に固定された押上げピストン２０
．２０’ｉＥ嵌入されている。ダンパーロッ）”２２．
２２’Ｕｌｉ部シリンダ１９．１９’の底壁を相対的に
上下動自在に貫通して下方へ延在しているとともに、頭
部シリンダ１９．１９’の底壁と押上げピストン２０．
２０’との間にはそれぞれ押上げばね２１゜２１′が介
装されている。そして、ダンパーロッ）”２２．２２’
の外周面上にダンパーロッド２２゜２２′と一体的に上
下方向に揺動するように装着された上部ばね座２４．２
４’と、装着部２３ａ。 ２３８′を利用して車輪側に装着される脚部シリンダ２
３．２３’の外周面上に固着された下部ばね座２５．２
５’との間には、それぞれ緩衝ばね２６．２６’が介装
されており、また蓋体１６゜１６′には、それぞれ頭部
油圧室１８．１８’に対し作動油の給排を行なうための
作動油絵排日２７．２７’が形成されている。 各左右装輪用懸架ユニット３，４は、共に実質的に同一
の構造を有しているので、第３図に従って左後輪用懸深
ユニット３のみについて更に詳細に説明すると、中空の
ダンパーロッド２２の上方部に形成された肩部５９には
環状の少年部材６０が嵌合されており、この受圧部材６
０よりも上方のダンパーロッド２２には、間隔部材６１
および押上げピストン２０が締付ナラ）［２により締付
固定されている。そして、頭部シリンダ１９の底壁６３
と押上げピストン２０との間には押上げばね２１が介装
されている。また、蓋体１６には、頭部油圧室１８に連
通する空気抜き用弁孔１６ｍが形成されている。 頭部シリンダ１９の上端縁部外周面には、ゴム弾性体１
７の上面を被覆してゴム弾性体１１の上面部と一体的に
変形する耐油性の可撓膜６５の内周縁部が固着されてい
るとともに、この可撓膜６５の外周縁部は、蓋体１６の
外周縁に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外
被体１５の内周面との間の環状の間隙部内に固定されて
いる。ゴム弾性体１７の下面側には、頭部外被体、１５
の下端縁部に固定された褒状のストッパ１５ｂに衝接す
ることによってゴム弾性体１７．に非線型弾性機能を付
与するための環状の突起６６が形成されてい”る。受圧
部材６０の外周部には上部ばね座２４が固定されている
とともに、受圧部材６０の上面側には、頭部シリンダ１
９の底壁６３と受圧部材６０との間の衝撃を緩和・する
ための環状の緩衝部材６４が嵌合固定されており、更に
、受圧部材６０の下面側のダンパーロッド２２の外周面
上には、ダンパーロッド２２が極度に収縮したとき脚部
シリンダ２３の上端面に尚接して衝撃を緩和するための
環状の緩衝体６Ｔの上端部が固着されている。 また、上部ばね座２４の下面側には、支持筒６８を介し
て、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体６９が吊下支持
されている。 脚部シリンダ２３内は、シリンダライナ７ｏと上下両シ
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンパーロッド２２の下端部に装着さ
れたピストン７１により上部油室Ｔ２と下部油室７３と
に分割されている。 そして、下部油室Ｔ３は、ダンパーロッド２２の下端壁
に設けられた公知の減衰弁７４およびダンパーロッド２
２の中空部２２　’ａを介して頭部油圧室１８と連通し
ているとともに、ピストン７１に設けられた公知の減衰
弁７４′を介して上部油室１２とも連通しておシ、これ
らの減衰弁７４および７４′の減衰作用によシ、ダンパ
ーロット２２の急激な伸縮運動を減衰するようになって
いる。 第１図において、左前輪用懸架ユニット１の油管接続口
１４は、油管２９を介して左後輪用懸架ユニット３の油
管接続口２１に連通゛しているとともに、油管２９は更
に油管３１を介して遠心力応動弁２８の右側オリフィス
３３に連通している。 また、右前輪用懸架ユニット２の油管接続口１４′は、
油管３０を介して右後輪用懸架ユニット４０油管接続口
２７’に連通しているとともに、油管３０は更に油管３
２を介して遠心力応動弁２８の左側オリフィス３４に連
通している。 第１図および第４図において、遠心力応動弁２８は、中
央から左右両方向に向けて水平基準面に対し角度θの傾
斜角で上方へ傾斜する底壁Ｔ１を有する弁室７５を備え
、この弁室７５内には転動球３５が左右方向に転勤自在
に封じ込められている。そして、車両が直進走行してい
る間は転動球３５は底壁７７の中央最下部に位置してい
るが、車両が旋回走行をすると、転動球３５に対する遠
心作用に従って転動球３５が底壁７Ｔに沿って左右に揺
動し、例えば車両が左旋回をすることにより車両に一定
値以上の左方への加速度が生じると、転動球３５Ｆｉ底
壁７７に沿って右方へ転動して右側オリフィス３３を閉
塞し、その結果油管３０゜３２を経て弁室Ｔ５内へ流入
した作動油は、更に油管３１，２９側へ流過することが
遮断され、また、車両が右旋回をすることにより車両に
一定値以上の右方への加速度が生じると、転動球３５は
底壁１７に沿って左方へ転動して左側オリフィス３４を
閉塞し、その結果油管２９，３１を経て弁室Ｔ５内へ流
入した作動油は、更に油管３２　、３０側へ流過するこ
とが遮断されるようになっている。 弁室１５の中央上方壁にはポート７６が形成されており
、このボート７６は、油管３６、切換弁３１、油管３８
を介して油圧ポンプＰの出口側に連通しｔいるとともに
、切換弁３７はさらに油管３９を介して貯油槽Ｒに連通
している。切換弁３１が右側に切換えられると、ポンプ
Ｐは油管３８、切換弁３７、油管３６およびボート１６
を介して弁室７５内に作動油を送シ込み、また切換弁３
１が左側に切換えられると、弁室７５内の作動油はポー
ト７６、油管３６、切換弁３７および油管３９４を介し
て貯油槽Ｒに排出されるようになっておシ、油管系内の
油圧を調整するための図示されていない油圧制御装置に
より、通常は弁室１５に連通する油管系内の油圧を常に
一定圧範囲内に保持するとともに、車高を調整するとき
には、弁室７５に連通する油管系に対する作動油の給排
を後輪部の車高に応じて増減するように後輪部の車高検
知装置３７ｍからの信号によシ、切換弁３７が切換操作
されるようになっている。したがって、油管３６、切換
弁３７、油管３８，３９、ポンプＰおよび貯届槽Ｒ等は
、本発明の作動油給排装置４０を構成するものである。 図示の実施例は以上のように構成されているので、第５
図のように直進走行中の前輪の一つ、例えは左前輪７９
が突部に乗り上げた場合には、左前輪用懸架ユニット１
の脚部シリンダ１０が収縮すると共に、この脚部シリン
ダ１０内の作動油は、脚部シリンダ１０の収縮運動を減
衰しつつ、ダンパーロッド９の中空部９ａを経て頭部油
圧室８内に流入し、頭部油圧室８内の作動油は、油管２
９を経て主として左後輪用懸架ユニット３の頭部油圧室
１８に向けて送り込まれる。 この際、油管２８内の作動油の一部は油管３１を経て遠
心力応動弁２８の弁室７５内にも流入するが、オリフィ
ス３３によシ油路が充分に絞られているため、頭部油圧
室８↓り吐出された油量の殆んどは頭部油圧室１８内に
流入する。 ところで、頭部油圧室８内よシ吐出される油ｌは、当初
の位置におけるダンパーロッド９に対する脚部シリンダ
１０の相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ１０内より
排出される油量と、緩衝ばね１３の支持荷重の増加に応
じてゴム弾性体Ｔが上方に歪むことによ勺生じる頭部油
圧室８の容積の減少量と、減衰力に基づく脚部シリンダ
１０内の油圧上昇によりダンパーロッド９に生じる反力
に応じてゴム弾性体Ｔが上方に歪むことによシ生じる頭
部油圧室８の容積の減少量とに依存する。 また、頭部油圧室１８内に流入した作動油は、ダンパー
ロッド２２の中空部２２ｍを経て脚部シリンダ２３内に
流入する作動油によシ脚部シリンダ２３をダンパーロッ
ド２２に対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体
１Ｔを押圧して下方へ歪ませる作用と、押上げピストン
２０を下方に押圧し、頭部シリンダ１９を押上げピスト
ン２０に対して相対的に上方へ移動させる作用とを併せ
行ない、これらの作用の結果、左後輪用懸架ユニット３
の各部は第３ａ図のように変位し、頭部油圧室１８内に
流入した油量に応じた分だけ左後輪８０部の車高が高め
られ、車両７８のピッチング運動が抑止される。 第６図のように、直進走行中に例えば左後輪８０が突部
に乗り上げた場合には、左後輪用懸架ユニット３の脚部
シリンダ２３が収縮すると共に、この脚部シリンダ２３
内の作動油は、脚部シリンダ２３の収縮運動を減衰しつ
つ、ダンパーロッド２２の中空部２２ｍを経て頭部油圧
室１８内に流入し、頭部油圧室１８内の作動油は、油管
２９を経て、主として左前輪用懸架ユニット１の頭部油
圧室８に向けて送シ込まれる。この際１．油管２９内の
作動油の一部は油管３１を経て弁室７５内にも流入する
が、オリフィス３３の存在によシ、頭部゛油圧室１８か
ら吐出された油量の殆どは頭部油圧室８内に流入する。 頭１部油圧室１８内よシ吐出される油量は、当初の位置
におけるダンパーロッド２２に対する脚部シリンダ２３
の相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ２３内より排出
される油量と、緩衝ばね２６の支持荷重の増加に対する
反力に応じて押上げピストン２０が押上げられることに
より生じる頭部油圧室１８の容積の減少量と、減衰力に
基づく脚部シリンダ２３内の油圧上昇によりダンパーロ
ッド２２に生じる反力に応じ玉押上げピストン２０が押
上げられることにより生じる頭部油圧室１８の容積の減
少量と、他の要因による頭部油圧室１８の容積減少量に
対し極めて少量ではあるが、頭部油圧室１８内の圧力上
昇に伴ないゴム弾性体１７の内周側が押圧されて下方に
歪むことにより生じる頭部油圧室１８の容積の増加量と
に依存する。 また、頭部油圧室８内に流入した作動油は、ダンパーロ
ッド９の中空部９ａを経て脚部シリンダ１０内に流入す
る作動油により脚部シリンダ１０をダンパーロッド９に
対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体１を押圧
して下方へ歪ませる作用とを併せ行ない、これらの作用
の結果、頭部油圧室８内に流入した油量に応じた分だけ
左前輪１９部の車高が高められ、車両７８のピッチング
運動が抑止される。 直進走行時において、左右側前輪あるいは左右両後輪が
同時に突部に乗シ上げた場合には、左右ｏｆｆ！架！ニ
ット１，２あるいは３．４間において作動油の移動はな
く、また、左側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に
突部に乗）上げた場合には、前後の懸架ユニット１，３
あるいはン、４間において作動油の移動はない。そして
、左側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に突起に乗
り上げた場合には、前輪用懸架ユ；ット１，２の脚部シ
リンダ１０．１０’の収縮運動はゴム弾性体１゜１′の
歪変形により吸収されると共に、後輪用懸架ユニット３
．４の脚部シリンダ２３．２３’Ｏ収縮運動はゴム弾性
体１７．１７’の歪変形および押上げピストン２０．２
０’の下方への移動により吸収されることによシ車体へ
の運動の伝播が防止される。 車両７８が例えば左旋回をすることにより各車輪を介し
て車両Ｔ８に一定値以上の左向きの加速度が作用すると
、右側の一対の前後輪の接地圧が左側の一対の前後輪の
接地圧よシも高くなるが、このときには遠心力応動弁２
８内において、転動球３５が底壁７１に沿って右上方へ
移動して右側ボート３３を閉塞するので、油管３０内の
作動油が油管２９側へ移動することを阻止され、右側の
一対の頭部油圧室８’　、１　Ｂ’内の作動油はそのま
ま各頭部油圧室８’、ＩＩＩ’内に封じ込められた状態
となシ、その結果ロール剛性が高められて車両１８のロ
ーリング運動が防止される。 これに対し、車両１８が右旋回をすることにより各車輪
を介して車両７８に一定値以上の右向きの加速度が作用
すると、左側の一対の前後輪の接地圧が右側の一対の前
後輪の接地圧よりも高くなるが、このときには遠５心力
応動弁２８内において、転動球３５が底壁７７に沿って
左上方へ移動して左側ボート３４を閉塞するので、油管
２９内の作動油が油管３０側へ移動することを阻止され
、左側の一対の頭部油圧室８．１８内の作動油はそのま
ま各頭部油圧室８，１８内に封じ込められた状態となり
、その結果ロール剛性が高められて車両１８のローリン
グ運動が防止される。 一般に、車両の積載荷重が変動すると、前輪側の車高よ
りも後輪側の車高の方がよシ大きく変動する。このため
、車高調節を行な、うに６たっては、前輪側の車高より
も後輪側の車高の方をよシ大きく変化させることが望ま
しいが、本発明においては、一対の左右後輪用懸架ユニ
ット３，４がそれぞれ押上げピストン２０．２０’を有
していることによシ、車高調節を行なうに際し、自動的
に前輪側の車高よシも後輪側の車高の方をより大きく変
化させることが可能となるものである。 後輪部の車高が予め設定された下限Ｑ車高以下に低下す
ると、後輪部の車高検知装置３７ｍからの信号によシ切
換弁３１が右側に切換えられ、ポンプＰよシ送られた作
動油は、油管３８、切換弁３７、油管３６、弁室１５、
油管３１．３２，２！Ｉ。 ３０を介して、前後左右の各頭部油圧室８．８’。 １８．１８’内に流入する。 このとき、頭部油圧室８．８′内に流入した作動油ハ、
タンパ−ロッド９．９′の中空部９ｍを経て脚部シリン
ダ１０．１０’内に流入する作動油により脚部シリンダ
１０．１０’をダン／（−ロッドｓ、ｓ’に対して相対
的に伸張させると共に、それに伴なって緩衝ばね１３．
１３’の荷重負担を軽減させる作用と、ゴム弾性体Ｔ、
７′を押圧してその内周側を外周側に対して相対的に下
方へ歪ませる作用とを行なう。 また、頭部油圧室１８．１８’内に流入した作動油は、
ダンパーロッド２２．２２’　（Ｄ中空部２２Ｍを経て
脚部シリンダ２３’、２３’内に流入する作動油によシ
脚部シリンダ２３．２３’をダンパーロッド２２．２２
’に対して相対的に伸張させると共に、それに伴なって
緩衝ばね２６，２６’の荷重負担を軽減させる作用と１
．ゴム弾性体１７゜１７′を押圧してその内周側を外周
側に対して相対的に下方へ歪求せる作用と、押上げピス
トン２０゜２０’を下方に押圧し、頭部シリンダ１９．
１９’を押上げピストン２０．２０’に対して相対的に
上方へ移動させる作用とを行なう。 以上の結果、後輪部の車高は、主として頭部シリンダ１
９．１９’が押上げピストン２０．２０’に対して相対
的に上方へ移動した分に依存して、前輪側の車高増加量
以上に増加して高められる。 これに対し、後輪部の車高が予め設定された上限の車高
以上に高くなると、後輪部の車高検知装置３７１ｋから
の信号により切換弁３１が左側に切換えられ、前後左右
の各頭部油圧室８．８’　。 １８．１８’内の作動油は、油管２９，３０゜３１’　
、’　、３２、弁室１５、油管３６、切換弁３１゜油管
３９を介して貯油槽Ｒへと排出される。したがって、上
記を反対の作用によ〕、後輪部の車高は、主として頭部
シリンダＩＬ１９’が押上げピストン２０．２０’に対
して相対的に下方へ移動した分に依存して、前輪−の車
高減少量以上に減少して低下される。 以上のように本発明によれば、″前後左右の各車−輪部
にそれぞれ上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変形
することに１９作動油が流出入する頭部油圧室を有する
懸架ユニットを配設するととも罠、各頭部油圧室を油管
を介して相互に連通し合うように構成したので全体の構
成が簡単で、車両のピッチング運動やローリング運動の
制御が容易であるばかりでなく、車高調節も゛容易に行
なうことができるものである。 また、各頭部油圧室に連通する油管系内には作動油給排
−置によシ作動油の給排を行なうようにしたので、各頭
部油圧室内の作動油を常に一定の圧力範囲内に与圧する
ことができるとともに、車両の積載荷重の変動に対応し
て簡易に車高調節を行なうことができる。 更は、一対の左右後輪用懸架ユニットは、頭部油圧室内
の油圧に対抗して弾力的に車体に対する押上げ力を付与
する押上げピストンを有しているので、後車輪部のばね
弾性をよシ柔らかくするとともに、車高調節の際には、
後車輪部の車高の変化量を前車輪部の車高の変化量より
も大きくすることができ、適確に積載荷重の変動に対ら
することができるものである。 そして特に第２番目の発明によれば、左前輪用懸架ユニ
ットの頭部油圧室と左後輪用懸架ユニットの頭部油圧室
とを直接油管を介して連通するとともに、右前輪用懸架
ユニットの頭部油圧室と右後輪用懸架ユニットの頭部油
圧室とを直接油管を介して連通し、左前輪用懸架ユニッ
トおよび左後輪用懸架ユニットの各頭部油圧室は共に、
通常は連通状態に置かれているが車両の左右方向に一定
値以上の加速度が作用したときには遮断状態に置かれる
遠心応動弁を介して、右前輪用懸架ユニットおよび右後
輪用懸架ユニットの各頭部油圧室に連通するように構成
されているので、通常の直進走行時には柔らかいはね作
用を発揮しつつ、たとえ凹凸のある悪路を走行しても車
体のピッチング運動を防止するとともに、旋回走行時に
は固いばね作用を発揮しつつロール剛性を高めて車体の
ローリング運動を防止することができる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の車高調節兼用関連懸架装置の要部を断
面で示した全体配管図、第２図は左右前輪用懸架ユニッ
トの詳細断面図、第３図は左右後輪用懸架ユニットの詳
細断面図、第３ａ図は第３図に示された後輪用懸架ユニ
ットの伸張時の状態を示す要部詳細断面図、第４図は遠
心力応動弁の詳細断面図、第５図は前輪が走行路面上の
突部に乗り上げたときの本発明の装置の作動状態を説明
するた、めの説明図、第６図は後輪が走行路面上の突部
に乗り上げたときの本発明の装置の作動状態を説明する
ための説明図である。 １・・・左前輪用懸架ユニット ２・・・右前輪用懸架ユニット ３・・・左後輪用懸架ユニット ４・・・右後輪用懸架ユニット ８．８’、１８．１８’・・・頭部油圧室２０．２０’
・・・押上げピストン ２８・・・遠心力応動弁 ２９．３０，３１．３２・・・油管 ４０・・・作動油給排装置 特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　左前輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾
   力的に変形することにより作動油が流出入する第１の頭
   部油圧室８を有する左前輪用懸架ユニット１と、右前輪
   に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変形
   することによシ作動油が流出入する第２の頭部油圧室８
   ′を有する右前輪用懸架ユニット２と、左後輪に作用す
   る上下方向荷重の変動に応動して弾力的に変形すること
   によシ作動油が流出入する第３の頭部油圧室１８を有す
   るとともに、この第３の頭部油圧室１Ｂ内の油圧に対抗
   して弾力的に車体に対する押上げ力を付与する第１の押
   上げピストン２０を有する左後輪用懸架ユニット３と、
   右後輪に作用する上下方向荷重の変動に応動して弾力的
   に変形することにより作動油が流出入する第４の頭部油
   圧室１８′を有するとと〆 もに、この第４の頭部油圧室１８′内の油圧に対抗して
   弾力的に車体に対する押上げ力を付与する第２の押上げ
   ビス４トン２Ｑ’を有する右後輪用懸架ユニット４と、
   前記第１の頭部油圧室８と前記第３の頭部油圧室１８と
   を相互に連通ずる第１の油管２９と、前記第２の頭部油
   圧室８′と前記第４の頭部油圧室１８′とを相互に連通
   ずる第２の油管３０と、前記第１の油管２９と前記第２
   の油管３０とを相互に連通ずるための油管３１．３２の
   途中に配設され、通常は前記第１の油管２９と前記第２
   の油管３０とを相互に連通させているが、車輛の左右方
   向に一定値以上の加速度が作用したときには、そのとき
   の遠心力に応動して前記第１の油管２９と前記第２の油
   管３０との間の連通状態を遮断する遠心力応動弁２８と
   、前記第１の油管２９と前記第２の油管３０とを含む油
   管系内に対して、作動油の給排を行なうための作動油給
   排装置４０とを備えた車高調節兼用関連懸架装置。 ■　前記各懸架ユニットはストラット型の懸架ユニット
   スある、特許請求の範囲０項記載の車高調節兼用関連懸
   架装置。