JPH0585371B2 - - Google Patents
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- JPH0585371B2 JPH0585371B2 JP59185154A JP18515484A JPH0585371B2 JP H0585371 B2 JPH0585371 B2 JP H0585371B2 JP 59185154 A JP59185154 A JP 59185154A JP 18515484 A JP18515484 A JP 18515484A JP H0585371 B2 JPH0585371 B2 JP H0585371B2
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- cylinder
- vehicle
- stabilizer
- torsion bar
- piston
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、旋回時における車体の傾きを防止す
るスタビライザ装置に関する。
るスタビライザ装置に関する。
従来からスタビライザ装置は、サスペンシヨン
アームに左右各々取付けられており、左右の独立
した車輪の動きを連結することによつて、旋回時
等の車両の傾き、揺れを少なくする装置として用
いられている。すなわちスタビライザ装置は左右
の車輪が同じ懸架位置にある場合はスタビライザ
装置に捩れは発生せずお互のサスペンシヨンには
関連を及ぼさない。左右車輪の一方が凸起を乗り
越したり、旋回時に於いて左右車輪の懸架位置が
大きく異なると、スタビライザ装置のトーシヨン
バー部が捩られ、この結果トーシヨンバーの反作
用により、この捩れを打消す方向にねじり弾性力
が働き左右輪の懸架位置を等しくする様に動くも
のである。この装置の機能として自動車のローリ
ング特性や車輪の路面追従性に関連し、これらを
両立させることは難しく、ある種の妥協の結果、
両特性を特定のレベルに固定してある。
アームに左右各々取付けられており、左右の独立
した車輪の動きを連結することによつて、旋回時
等の車両の傾き、揺れを少なくする装置として用
いられている。すなわちスタビライザ装置は左右
の車輪が同じ懸架位置にある場合はスタビライザ
装置に捩れは発生せずお互のサスペンシヨンには
関連を及ぼさない。左右車輪の一方が凸起を乗り
越したり、旋回時に於いて左右車輪の懸架位置が
大きく異なると、スタビライザ装置のトーシヨン
バー部が捩られ、この結果トーシヨンバーの反作
用により、この捩れを打消す方向にねじり弾性力
が働き左右輪の懸架位置を等しくする様に動くも
のである。この装置の機能として自動車のローリ
ング特性や車輪の路面追従性に関連し、これらを
両立させることは難しく、ある種の妥協の結果、
両特性を特定のレベルに固定してある。
したがつて走行状態に応じた捩り弾性力を調整
できるスタビライザ装置が望まれて来た。すなわ
ち直進時には路面追従性を重視してねじり剛性を
おとし、旋回時にはロール特性を強調し、剛性を
高めることが望まれた。
できるスタビライザ装置が望まれて来た。すなわ
ち直進時には路面追従性を重視してねじり剛性を
おとし、旋回時にはロール特性を強調し、剛性を
高めることが望まれた。
従来は、例えば、特開昭57−66009号公報に開
示される様に、スタビライザーのサスペンシヨン
アーム取付部に油圧シリンダー設けシリンダー伸
び側縮み側の油圧室をバイパス通路を設け、この
通路間にパワーステアリング用油圧によつて開閉
するチエツク弁を設け、PS用油圧によつてスタ
ビライザ装置全体の捩り剛さを変更する機構が提
案されている。
示される様に、スタビライザーのサスペンシヨン
アーム取付部に油圧シリンダー設けシリンダー伸
び側縮み側の油圧室をバイパス通路を設け、この
通路間にパワーステアリング用油圧によつて開閉
するチエツク弁を設け、PS用油圧によつてスタ
ビライザ装置全体の捩り剛さを変更する機構が提
案されている。
この種の従来のものは、シリンダー内部のピス
トンの摺動抵抗を変更することが出来るが、スタ
ビライザの捩り硬さを変更するのみにとどまり、
油圧シリンダのシリンダ室に圧力流体を供給して
積極的に車体の傾きを防止するといつた制御が出
来ない。
トンの摺動抵抗を変更することが出来るが、スタ
ビライザの捩り硬さを変更するのみにとどまり、
油圧シリンダのシリンダ室に圧力流体を供給して
積極的に車体の傾きを防止するといつた制御が出
来ない。
本発明は、これらの短所を補い旋回時等におけ
る車体の傾きを防止することができるスタビライ
ザ装置の提供を目的とする。
る車体の傾きを防止することができるスタビライ
ザ装置の提供を目的とする。
そこで本発明は、少なくともスタビライザアー
ムの一方をピストン及びシリンダボデイを備える
シリンダ部材によつて構成するとともに、前記シ
リンダ部材の一端をストラツトに連結し、ピスト
ン及びシリンダボデイによつて２つのシリンダ室
を形成したシリンダユニツトによつて連結する共
に、切換弁を介して両シリンダ室を圧力流体源に
連結したことを特徴とする。
ムの一方をピストン及びシリンダボデイを備える
シリンダ部材によつて構成するとともに、前記シ
リンダ部材の一端をストラツトに連結し、ピスト
ン及びシリンダボデイによつて２つのシリンダ室
を形成したシリンダユニツトによつて連結する共
に、切換弁を介して両シリンダ室を圧力流体源に
連結したことを特徴とする。
上述手段によつて、シリンダユニツト内の流体
圧力を調整して、シリンダユニツトを伸縮させ、
積極的に車両の姿勢を制御して車両旋回時等の車
体の傾きを防止する。
圧力を調整して、シリンダユニツトを伸縮させ、
積極的に車両の姿勢を制御して車両旋回時等の車
体の傾きを防止する。
次の本発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はスタビライザを含んだ車両の概略図、
第２図はスタビライザの従来式の旋回時の車両姿
勢の状況説明図、第３、４図は本発明による旋回
時の車両姿勢の状況説明図、第５図はスタビライ
ザを連結するシリンダユニツトの断面図を各々示
す。
第２図はスタビライザの従来式の旋回時の車両姿
勢の状況説明図、第３、４図は本発明による旋回
時の車両姿勢の状況説明図、第５図はスタビライ
ザを連結するシリンダユニツトの断面図を各々示
す。
第１図に於いて、スタビライザは、トーシヨン
バー部としてのトーシヨンバー１とスタビライザ
アームとしてのタイロツド２およびシリンダユニ
ツト６で構成されており、スタビライザはトーシ
ヨンバー１のラバー軸受５によつて車両に回転自
由な状態で固定されている。そしてトーシヨンバ
ー１の図中左端は、タイロツド２によつて車輪側
部材即ちバネ下摺動部（この場合はストラツト部
３）にラバー等の緩衝材を介して固定され、回転
自由に取付けられている。ここで車輪側部材と
は、車体に対して、車輪と一体に昇降移動する部
位の一部であつて、サスペンシヨンアーム等であ
つてもよい。車輪７，７′はロワアーム４，４′ト
ストラツト３，３′を介して車体に取付けられて
いる。
バー部としてのトーシヨンバー１とスタビライザ
アームとしてのタイロツド２およびシリンダユニ
ツト６で構成されており、スタビライザはトーシ
ヨンバー１のラバー軸受５によつて車両に回転自
由な状態で固定されている。そしてトーシヨンバ
ー１の図中左端は、タイロツド２によつて車輪側
部材即ちバネ下摺動部（この場合はストラツト部
３）にラバー等の緩衝材を介して固定され、回転
自由に取付けられている。ここで車輪側部材と
は、車体に対して、車輪と一体に昇降移動する部
位の一部であつて、サスペンシヨンアーム等であ
つてもよい。車輪７，７′はロワアーム４，４′ト
ストラツト３，３′を介して車体に取付けられて
いる。
又トーシヨンバー１の図中右端はシリンダーユ
ニツト６によつて左側と同様にバネ下摺動部（ス
トラツト３′）に緩衝材を介して取付けられてい
る。
ニツト６によつて左側と同様にバネ下摺動部（ス
トラツト３′）に緩衝材を介して取付けられてい
る。
シリンダユニツト６は、第５図に示す様に、主
にピストン８とシリンダボデイ９とから構成され
る。ピストン８と一体に固定されたピストンロツ
ド１２は、取付部１２ａを介して前記ストラツト
３′に取付けられている。またシリンダボデイ９
は、取付部９ａを介して前記トーシヨンバー１に
取付けられている。
にピストン８とシリンダボデイ９とから構成され
る。ピストン８と一体に固定されたピストンロツ
ド１２は、取付部１２ａを介して前記ストラツト
３′に取付けられている。またシリンダボデイ９
は、取付部９ａを介して前記トーシヨンバー１に
取付けられている。
ピストンロツド１２の中間部にはピストン８が
一体に設けられ、ピストン８はシール用Ｏリング
１０，１１を介して、シリンダボデイ９に油密
的、且つ摺動自在に嵌合される。こうしてシリン
ダボデイ９内にピストン８の上下両側にシリンダ
室９Ｒ，９Ｌが形成される。シリンダ室９Ｒ，９
Ｌは各々ポート９ｂ，９ｃより切換弁１３を介し
て図示せぬ圧力流体源例えばパワーステアリング
装置等に用いる油圧ポンプと連結されている。切
換弁１３は、電磁弁等であつて、シリンダ室９
Ｒ，９Ｌの一方を油圧ポンプ、他方を低圧に切換
える機能を少なくとも有する。シリンダ室９Ｒに
圧油を導入すると、ピストンロツド１２の取付部
１２ａ（UMと呼ぶ）とシリンダボデイ９の取付
部９ａ（LMと呼ぶ）との距離は長くなり、シリ
ンダユニツト６は伸び、逆にシリンダ室９Ｌに圧
油を導入すると、UMとLM間が短くなり、シリ
ンダユニツト６は縮む作動をする。
一体に設けられ、ピストン８はシール用Ｏリング
１０，１１を介して、シリンダボデイ９に油密
的、且つ摺動自在に嵌合される。こうしてシリン
ダボデイ９内にピストン８の上下両側にシリンダ
室９Ｒ，９Ｌが形成される。シリンダ室９Ｒ，９
Ｌは各々ポート９ｂ，９ｃより切換弁１３を介し
て図示せぬ圧力流体源例えばパワーステアリング
装置等に用いる油圧ポンプと連結されている。切
換弁１３は、電磁弁等であつて、シリンダ室９
Ｒ，９Ｌの一方を油圧ポンプ、他方を低圧に切換
える機能を少なくとも有する。シリンダ室９Ｒに
圧油を導入すると、ピストンロツド１２の取付部
１２ａ（UMと呼ぶ）とシリンダボデイ９の取付
部９ａ（LMと呼ぶ）との距離は長くなり、シリ
ンダユニツト６は伸び、逆にシリンダ室９Ｌに圧
油を導入すると、UMとLM間が短くなり、シリ
ンダユニツト６は縮む作動をする。
尚、ここでシリンダユニツト６の長さは、切換
弁１３によつて連続的に制御可能である。
弁１３によつて連続的に制御可能である。
次に、実際の走行状態におけるスタビライザ装
置の作動について説明する。
置の作動について説明する。
スタビライザ装置は、ステアリングの操舵角、
車両の姿勢、加速度等を図示せぬセンサによつて
検出して、直進走行時と旋回走行時とを判別して
各々制御される。
車両の姿勢、加速度等を図示せぬセンサによつて
検出して、直進走行時と旋回走行時とを判別して
各々制御される。
まず直進（走行）時について説明する。直進時
においては、車両進行方向に対して横方向の加速
度の有無に基づいて制御される。
においては、車両進行方向に対して横方向の加速
度の有無に基づいて制御される。
横方向の加速度のある場合、例えば横方向から
強風が吹いているような状態では、シリンダユニ
ツト６のシリンダ室９Ｒ，９Ｌを切換弁１３によ
つて油密的に密閉する、もしくは油圧源より両室
９Ｒ，９Ｌに同じ油圧を掛ける。このとき、ピス
トン８はシリンダボデイ９の軸方向のほぼ中央に
位置しており、シリンダボデイ９に対して油の働
きで固定される。したがつて、シリンダユニツト
６はトーシヨンバー１とストラツト３′とを一種
の剛体として連結するため、このスタビライザ装
置は従来と同様に作用して車両の走行状態を安定
させる。
強風が吹いているような状態では、シリンダユニ
ツト６のシリンダ室９Ｒ，９Ｌを切換弁１３によ
つて油密的に密閉する、もしくは油圧源より両室
９Ｒ，９Ｌに同じ油圧を掛ける。このとき、ピス
トン８はシリンダボデイ９の軸方向のほぼ中央に
位置しており、シリンダボデイ９に対して油の働
きで固定される。したがつて、シリンダユニツト
６はトーシヨンバー１とストラツト３′とを一種
の剛体として連結するため、このスタビライザ装
置は従来と同様に作用して車両の走行状態を安定
させる。
一方、横方向の加速度がない場合は、例えば弱
風で車両の直進走行状態が安定しているときは、
切換弁１３によつて両シリンダ室９Ｒ，９Ｌを連
通する。これによつてピストン８とシリンダボデ
イ９が自由に摺動可能となり、トーシヨンバー１
とストラツト３′とが非連通状態となり、左右の
サスペンシヨンは互いに独立に作動することにな
る。よつて、スタビライザ装置は、片輪凸起乗越
し等において乗心地を損なうことなく車両の揺れ
を減少させる。
風で車両の直進走行状態が安定しているときは、
切換弁１３によつて両シリンダ室９Ｒ，９Ｌを連
通する。これによつてピストン８とシリンダボデ
イ９が自由に摺動可能となり、トーシヨンバー１
とストラツト３′とが非連通状態となり、左右の
サスペンシヨンは互いに独立に作動することにな
る。よつて、スタビライザ装置は、片輪凸起乗越
し等において乗心地を損なうことなく車両の揺れ
を減少させる。
次に旋回走行時について説明する。
まず第２図（図は左旋回時を後方より図示）に
おいて、従来は旋回時にスタビライザによつて車
両のロール角を小さくするように作用するが、ト
ーシヨンバー１はタイロツト２，２′によつてス
トラツト３，３′に連結されているためそのロー
ル角αはトーシヨンバー１の捩り硬さによつて決
まる角度より小さくすることはできなかつた。
おいて、従来は旋回時にスタビライザによつて車
両のロール角を小さくするように作用するが、ト
ーシヨンバー１はタイロツト２，２′によつてス
トラツト３，３′に連結されているためそのロー
ル角αはトーシヨンバー１の捩り硬さによつて決
まる角度より小さくすることはできなかつた。
ところが、本実施例においては、第１図、第２
図に示す様に一方のタイロツド２′の代わりにシ
リンダユニツト６を用いて旋回時（左）ではシリ
ンダユニツト６のシリンダ室９Ｌに圧油を送るこ
とによりシリンダユニツト６の長さを縮める作用
をする。するとトーシヨンバー１の左端はタイロ
ツド２により左輪７のストラツト３に連結されて
いるため、トーシヨンバー１は右輪７′のストラ
ツト３′を伸ばして下方向に移動させる。一方、
左輪７のタイロツト２には圧縮力が働き、左輪
７′のストラツト３は圧縮されて上方に移動させ
られる。全体から見ればシリンダユニツト６が短
くなつたことにより、右サスペンシヨンが伸びて
右輪７′が車両から外へ（右輪７′が下方向）出
て、一方左サスペンシヨンは縮み左輪７が内へ
（左輪が上方向）移動する。この結果第３図に示
す様に、従来のもの（第２図）に比較して、左旋
回時の車両のロール角αは、トーシヨンバー１と
シリンダユニツト６の働きによつて減少する。こ
の時のシリツタユニツト６の縮み長さは車速、操
舵角、加速度等のデータに基づいて最適となるよ
うに制御される。
図に示す様に一方のタイロツド２′の代わりにシ
リンダユニツト６を用いて旋回時（左）ではシリ
ンダユニツト６のシリンダ室９Ｌに圧油を送るこ
とによりシリンダユニツト６の長さを縮める作用
をする。するとトーシヨンバー１の左端はタイロ
ツド２により左輪７のストラツト３に連結されて
いるため、トーシヨンバー１は右輪７′のストラ
ツト３′を伸ばして下方向に移動させる。一方、
左輪７のタイロツト２には圧縮力が働き、左輪
７′のストラツト３は圧縮されて上方に移動させ
られる。全体から見ればシリンダユニツト６が短
くなつたことにより、右サスペンシヨンが伸びて
右輪７′が車両から外へ（右輪７′が下方向）出
て、一方左サスペンシヨンは縮み左輪７が内へ
（左輪が上方向）移動する。この結果第３図に示
す様に、従来のもの（第２図）に比較して、左旋
回時の車両のロール角αは、トーシヨンバー１と
シリンダユニツト６の働きによつて減少する。こ
の時のシリツタユニツト６の縮み長さは車速、操
舵角、加速度等のデータに基づいて最適となるよ
うに制御される。
逆に右旋回時の場合は、第４図に示す様にシリ
ンダ室９Ｒに圧油を導入してシリンダユニツト６
を伸ばす。すると前述左旋回時と逆に作用して、
右輪７′が車両の内へ（上方向へ）、左輪７が外へ
（下方向へ）移動して、車両のロール角αが減少
する。尚、第４図においては、説明の便宜上タイ
ロツド２が短く図示されている。
ンダ室９Ｒに圧油を導入してシリンダユニツト６
を伸ばす。すると前述左旋回時と逆に作用して、
右輪７′が車両の内へ（上方向へ）、左輪７が外へ
（下方向へ）移動して、車両のロール角αが減少
する。尚、第４図においては、説明の便宜上タイ
ロツド２が短く図示されている。
以上述べた様に伸縮可能な１本のシリンダユニ
ツト６を、従来のタイロツド２′の代わりにもち
ちいるという構成であるため、エンジンルーム内
の狭い空間においても搭載性が良好である。ま
た、１本のシリンダユニツト６の制御は２本取り
付ける場合に比較して簡単にすることができると
ともに装置の簡素化が図れるというメリツトがあ
る。
ツト６を、従来のタイロツド２′の代わりにもち
ちいるという構成であるため、エンジンルーム内
の狭い空間においても搭載性が良好である。ま
た、１本のシリンダユニツト６の制御は２本取り
付ける場合に比較して簡単にすることができると
ともに装置の簡素化が図れるというメリツトがあ
る。
第６図は他の実施例を示す。
これは前述の実施例に対しシリンダーユニツト
６を左側にも設置（左右両方）し両方油圧により
伸し縮み交互に（左旋回の場合右ユニツト６を縮
め、左ユニツト６を伸ばすようにコントロールす
る）作動させることにより同様な効果を得るもの
である。前述と同様の構成は、同一の符号を付し
て説明は省略する。
６を左側にも設置（左右両方）し両方油圧により
伸し縮み交互に（左旋回の場合右ユニツト６を縮
め、左ユニツト６を伸ばすようにコントロールす
る）作動させることにより同様な効果を得るもの
である。前述と同様の構成は、同一の符号を付し
て説明は省略する。
尚、シリンダユニツト６を２本にすることによ
つて、前述の１本の場合に比較して、各々のシリ
ンダユニツト６の可動する長さを半分にすること
が可能となると同時に左右のバランスが良好にな
る。
つて、前述の１本の場合に比較して、各々のシリ
ンダユニツト６の可動する長さを半分にすること
が可能となると同時に左右のバランスが良好にな
る。
尚、上述の実施例ではシリンダユニツト６のピ
ストンロツド１２がストラツト３′にシリンダボ
デイ９がトーシヨンバー１に取付けられている
が、トーシヨンバー１がピストンロツド１２に、
ストラツト３′がシリンダボデイ９に夫々取付け
て、上下の向きを逆にしてもよい。
ストンロツド１２がストラツト３′にシリンダボ
デイ９がトーシヨンバー１に取付けられている
が、トーシヨンバー１がピストンロツド１２に、
ストラツト３′がシリンダボデイ９に夫々取付け
て、上下の向きを逆にしてもよい。
また、切換弁１３は単に圧力流体源からシリン
ダ室９Ｒ，９Ｌに供給される流体を切換えるもの
であつてもよい。
ダ室９Ｒ，９Ｌに供給される流体を切換えるもの
であつてもよい。
第７図はシリンダーユニツトの他の実施例を示
す。これは制御を段階的に（図では３段階）行う
シリンダユニツト６′の一例である。シリンダボ
デイ９には各々シリンダ室９Ｒ，９Ｌと連通する
３つのバイパスポート及びバイパス弁R1，R2，
R3，L1，L2，L3が設けられている。
す。これは制御を段階的に（図では３段階）行う
シリンダユニツト６′の一例である。シリンダボ
デイ９には各々シリンダ室９Ｒ，９Ｌと連通する
３つのバイパスポート及びバイパス弁R1，R2，
R3，L1，L2，L3が設けられている。
今、シリンダユニツト６′のシリンダ室９Ｒに
圧油を導入する。シリンダ室９Ｌの各弁L1，L2，
L3がすべて閉弁状態にあればシリンダ室９Ｌの
油はポート９Ｃより外へ排出されてピストン８は
図中上端まで移動する。仮にバイパス弁L3が開
状態になると、ピストン８がバイパスポートL3
を通過すると、シリンダ室９Ｒの圧油はバイパス
ポート及びバイパス弁L3を介して外へ排出され
てしまうため油圧が上昇せずピストン８の移動は
停止する。またバイパスバルブL3が閉じている
場合は、ピストン８は更に移動してバイパスバル
ブL2，L1の開弁状態にあるポートの位置まで移
動して停止する。
圧油を導入する。シリンダ室９Ｌの各弁L1，L2，
L3がすべて閉弁状態にあればシリンダ室９Ｌの
油はポート９Ｃより外へ排出されてピストン８は
図中上端まで移動する。仮にバイパス弁L3が開
状態になると、ピストン８がバイパスポートL3
を通過すると、シリンダ室９Ｒの圧油はバイパス
ポート及びバイパス弁L3を介して外へ排出され
てしまうため油圧が上昇せずピストン８の移動は
停止する。またバイパスバルブL3が閉じている
場合は、ピストン８は更に移動してバイパスバル
ブL2，L1の開弁状態にあるポートの位置まで移
動して停止する。
このようにしてバイパスポート及びバイパス弁
を設けることによりシリンダユニツト６′を段階
的に制御することも可能となる。
を設けることによりシリンダユニツト６′を段階
的に制御することも可能となる。
尚、バイパス弁の開閉は、車両の加速度（旋回
時の車両に作用する加速度）、速度、操舵角等の
種々のデータに基づいて、車両姿勢が安定するよ
うに最適のシリンダユニツト長さとなるように制
御される。
時の車両に作用する加速度）、速度、操舵角等の
種々のデータに基づいて、車両姿勢が安定するよ
うに最適のシリンダユニツト長さとなるように制
御される。
本発明は以上述べた様に、圧力流体源から２つ
のシリンダ室に供給される流体を切換えることに
よつて伸縮可能なシリンダユニツトによつて、ス
タビライザと車輪側部材とを連結したことによ
り、従来のスタビライザの作用を損なうことなく
積極的に利用して車体の傾きを防止することがで
きるという優れた効果を発揮する。
のシリンダ室に供給される流体を切換えることに
よつて伸縮可能なシリンダユニツトによつて、ス
タビライザと車輪側部材とを連結したことによ
り、従来のスタビライザの作用を損なうことなく
積極的に利用して車体の傾きを防止することがで
きるという優れた効果を発揮する。
第１図は本発明のスタビライザ装置の一実施例
を示す概括図、第２図は従来のスタビライザの説
明に供する図、第３図、第４図は本発明による旋
回時の車両姿勢の状況説明図、第５図はシリンダ
ユニツト６を示す断面図、第６図は本発明のスタ
ビライザ装置の他の実施例を示す概括図、第７図
は他のシリンダユニツト６′の断面図である。 １……トーシヨンバー、２……タイロツド、
３，３′……車輪側部材（ストラツト）、６……シ
リンダユニツト、８……ピストン、９……シリン
ダボデイ、９Ｒ，９Ｌ……シリンダ室、１２……
ピストンロツド、１３……切換弁。
を示す概括図、第２図は従来のスタビライザの説
明に供する図、第３図、第４図は本発明による旋
回時の車両姿勢の状況説明図、第５図はシリンダ
ユニツト６を示す断面図、第６図は本発明のスタ
ビライザ装置の他の実施例を示す概括図、第７図
は他のシリンダユニツト６′の断面図である。 １……トーシヨンバー、２……タイロツド、
３，３′……車輪側部材（ストラツト）、６……シ
リンダユニツト、８……ピストン、９……シリン
ダボデイ、９Ｒ，９Ｌ……シリンダ室、１２……
ピストンロツド、１３……切換弁。
Claims (1)
- １ 左右輪上下動の差に応じて捩じられるトーシ
ヨンバー部と、このトーシヨンバー部の両端に接
続され前記トーシヨンバー部の捩じり弾性力が作
用するスタビライザアームとを備え、前記トーシ
ヨンバー部の捩じり弾性力によつて車体の傾きを
防止するスタビライザ装置において、少なくとも
前記スタビライザアームの一方をピストン及びシ
リンダボデイを備えるシリンダ部材によつて構成
するとともに、前記シリンダ部材の一端をストラ
ツトに連結し、前記ピストンと前記シリンダボデ
イによつて２つのシリンダ室が形成されるように
両者を摺動自在に連結すると共に前記両シリンダ
室を切換弁を介して圧力流体源に連結したことを
特徴とするスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18515484A JPS6164514A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18515484A JPS6164514A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | スタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6164514A JPS6164514A (ja) | 1986-04-02 |
| JPH0585371B2 true JPH0585371B2 (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=16165790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18515484A Granted JPS6164514A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6164514A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0829659B2 (ja) * | 1986-07-11 | 1996-03-27 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザ制御装置 |
| JP2533857B2 (ja) * | 1986-09-03 | 1996-09-11 | 株式会社ユニシアジェックス | サスペンシヨンのばね定数可変装置 |
| JPH0829660B2 (ja) * | 1986-12-11 | 1996-03-27 | 日本電装株式会社 | スタビライザ制御装置 |
| JPS63219411A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Kayaba Ind Co Ltd | サスペンシヨン制御装置 |
| JPH0632409Y2 (ja) * | 1987-04-28 | 1994-08-24 | カヤバ工業株式会社 | 制御用シリンダの伸縮制御弁 |
| JP2625751B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザ制御装置 |
| US5004264A (en) * | 1988-07-29 | 1991-04-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Position control device and automotive suspension system employing same |
| JPH0526527U (ja) * | 1991-09-20 | 1993-04-06 | カヤバ工業株式会社 | スタビライザ制御装置 |
| FR2742382B1 (fr) * | 1995-12-19 | 1999-04-16 | Allevard Sa | Dispositif de suspension pour vehicules |
| CN102050133A (zh) * | 2010-12-13 | 2011-05-11 | 青岛四方车辆研究所有限公司 | 低速磁悬浮列车抗侧滚梁吊杆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51131024A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-15 | Tatsuya Takagi | Stabilizer fitting device |
-
1984
- 1984-09-03 JP JP18515484A patent/JPS6164514A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6164514A (ja) | 1986-04-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |