JPS5844267A

JPS5844267A - 車両用フリ−ホイ−ル制御回路

Info

Publication number: JPS5844267A
Application number: JP14137481A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Bito; 尾藤　博通; Toru Yoshimura; 吉村　亨; Atsushi Yonezawa; 篤米澤; Shinichiro Kitada; 真一郎北田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-08
Filing date: 1981-09-08
Publication date: 1983-03-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動車用エンジンＯ始動用フリーホイール
装置の制御回路Ｋ１１ｌする６一般に、自動車が市ｌｌ
地を走行する際には、停車回数が頻繁となるが、この停
車時にエンジンの稼動も停止すれば、それだけ燃費が改
善される。

しかし、その都度エンジン再始動にスタータモー′りを
使用するのでは、バッテリ等の負担が増大してしまう。

この九め、従来ではエンジンの出力軸に始動用のフリー
ホイールを取付け、停車時に停止され九エンジンをこの
フリーホイールに蓄えられた動力によって始動させるよ
うにした装置が公開されて。

おり、これは第１図に示すように構成されている。

（４ｔＮ＠ａ９−ｓ１４２ｇ）この装置によれば、エンジン稼動による走行時、エンジ
、ンのシャフト４の回転線スレーブシリンダ１２によっ
てレバー１４を動かしてクラッチ１１【噛み合わせるこ
とによル、トランスζフシ瀾ン（ｌａ示せず）を介して
車軸に伝達される。

この時、制御回路１６からのオン信号８．によってアク
チェエータ５を動作させ、レバー７ｔ−動かしてフリー
ホイール１を２イニング３に接触させて回転させると、
動力が７リ一本イールＩＫＩＦ積される。

いま、交差点などで停車した時Ｋａ自動的にエンジンが
止められる。そして、これと同時にクラッチ１１を切ジ
オン信号Ｓ１をオフ信号Ｓ、に切換えるとアクチェエー
タ５は非動作となるので、レバー７はスプリング６によ
〕復帰しフリーホイール１は回転したままライニング３
かも離れる。

発進時には０、再度オン信号８．によってアクチェエー
タ５を動作させフリーホイール１をライニング８に＠触
させると、シャフト４は回転せしめられ、エンジンが始
動する。そして、クラッチ１１を入れることによ〕自動
車は走行を開始する。

なお、図中２はエンジン側フリーホイール、９はスラス
トベアリング、１０はパキエームタンク、１３はスプリ
ンーグ：　　１！Ｉ、−ぎはそれぞれフリーホイール１
，２０回転数を検出する手段としての電磁ピックアップ
、１７は車速センサである。

しかしながら、この従来のツリーホイール装置にありて
は、停車時間が割合長くなると、フリーホイール１の回
転が低下し慣性力が弱まってくるため、エンジンの再始
動が難かしくなっていた。

また、停車する際、フリーホイール１の回転数が低い時
Ｋ（例えば１０　Ｇ　Ｏｒｐｍ以下）エンジンを止めて
しまうと、中はル発進時にエンジンを慣性起動するとと
ができない。し九がって、このとキハエンジンの稼動を
継続しているのであるが、このために燃費の改善効果が
減少するという問題があった。

この発明は、このような従来の問題点く着目してなされ
たもので、一時停車すると１１には、エンジンを停止す
ると共に１　フリーホイールの回転数が所定値（慣性起
動可能な回転ａ）以下に低下したら、電動モータによっ
てツリーホイールの回転を上昇させるととにより、慣性
起動を容易にし燃費の改善を図った始動用フリーホイー
ル装置の提供ｔａ的とする。

以下、本発明ｔ−ｇ面に基づいて説明する。第２図は、
ζｔ）ＩＡ明の一実施例を示す要部断爾図、第３１ａ社
、その制御回路の一構成例である。

シャフト４の端両に＃ｉ、エンジン側の７リーホイール
２が固定され、これに対向してシャフト４上に、エンジ
ン始動用のフリーホイールｌが軸受２０を介して同軸自
由に装着されている。

この始動用フリーホイール１と、エンジン側の７リーホ
イール２との閘には、一端が７リ一ホイール２０儒ｗｋ
固定されたクラッチ２１が介鋏され、始動用フリーホイ
ールＩ　Ｋ＠＠するエンジンブロック２２．には、この
クラッチ２１を開閉する電磁コイル２３が設置されてい
る。

したがって、この電磁コイル２３に通電することによシ
、エンジンの回転が始動用フリーホイールＩＫ伝わシ、
回転するよう和なっている。

一方、この始動用フリーホイール１０円周部に社歯車２
４が形成され、この歯車２４と噛み合って該ホィール１
ｆ：強制回転させる高速の電動セータ２５が設置される
。

仁の場合、電動モータ２ｓの軸端にはピニオンギヤ２６
が取付けられるが、スプリング２７によってモータ駆動
時のみ央出し、前記歯車２４と噛み合うようにしている
。また、ピニオンギヤ２６には、９ンウエイクラツチ（
崗示しない〕が内蔵され、フリーホイールｌによってモ
ータ２５が逆回転することは防止されゐ。

そして、この電動モータ２５の駆動と、前記電磁コイル
２３への通電は、後述するように各々の運転条件を検出
する信号に基づき、制御回路２８によってコントロール
される。

２９の端子には、フリーホイールｌの回転信号（第１図
の電磁Ｃツクアツｆ１５’等よル検出される電圧信号）
が入力され、所定の電圧信号と共に、３０の比較回路に
入力される。

比較回路３０ｔｊ、エンジン停止時に作動し回転信号が
所定電圧信号よル大きいとき、つまシフリーホイールｌ
の回転数が所定回転数よル高ければ、ハイレベルの信号
を出力する。

そして、この信号鉱、３１のインバータを介して、４１
のフリッグフロツデ回路を経て、３２のスイッチング回
路とＡＮＤ回路３７に出力される。

また比較回１１＆４０に鉱、７リ一ホイール１０回転信
号と共に所定の電圧信号が入力している。

比較回路４０は車両停車時に作動し、フリーホイール１
の回転信号が所定電圧信号より大きいとき、つまシ、フ
リーホイール１０回転が所定回転数よシ高いときハイレ
ベルの信号を出力する。

そして、この比較回路４０の出力信号はツリツブフロッ
プ回路４１に入力している。

７リツプ７０ツブ回路４１は、比較回路３０の出力信号
が口〒レベルのとき、／）イレベル信号を、比較回路４
００出力信号が、ノ１イレベル信号のときローレベル信
号をスイッチング回路３２に出力する。

従って、車両停車中に、フリーホイール１０回転数が所
定値以下（例えば８００　ｒｐｍ以下）になれば、比較
回路３０から出力される信号がローレベルとなり、これ
がインバータ３１で／Ｓイレベルに変換されツリツブフ
ロップ回路４１に入力し、７リツプ７０ツブ回路４１の
出力はノーイレペルとな９、スイッチング回路８２１−
動させる。これによシ、電動モータ２５が駆動される。

ついで７リ一ホイール１０回転が上昇して、所定値以上
（例えば１０００　ｒｐｍ以上）Ｋなれば、比較回路４
０から出力される信号がハイレベルとな〕、ツリツブフ
ロップ回路４１に入力する。これＫよシ、フリップ７１
２ツブ回路４１の出力信号はローレベルとな〕、スイッ
チング回路３２は作動を停止、すなわち電動モータ２５
は作動を停止する。

一方、３３，３４，３５０端子には、運転条件を検出す
る信号、つｔ〕エンジン停止時クラッチが踏まれてなく
てギヤがニュートラル位置のときにローレベルとなる停
止信号と、減速時あるいはブレーキング時にローレベル
と　なるアクセル信号等が入力され、３６０に出回路に
入力される。

ＡＮＤ回路３６Ｆｉ、これらの信号がすべてハイレベル
となれにハイレベルの信号を出力し、その信号ｔ−３７
σＡＮＤ回路に送る。

このＡＮＤ回路３７には、′ｔた前記比較回路３Ｇから
の出力信号及びアリツブ７關ツブ回路４１の出力信号が
入力される。そして、このＡＮＤ　Ｉｆ路３７の出力が
ハイレベルのと龜、３８のスイッチ１介してクラッチ回
路３９を働かせ、電磁コイル２３に通−電するようにし
である。

したがって、電動モータ２５の駆動中は、電磁コイル２
３が開放され、それ以外の時で定速走行および加速走行
中は、電磁コイル２３に通電される。また、クラッチが
踏まれておらずギヤがニュートラル位置のエンジン停止
時や、減速時あるいはプレーキン、グ時には電磁コイル
２３は開放される。

ただし、エンジンは車速がゼロになると、暖機状態や運
転状態に応じて停止するようにしである。

例えば、車速ゼロでクラッチが踏まれておらず、ギアが
ニュートラル位置のときエンジンを停止するようにしで
ある。

即ち、フリーホイール１は、エンジンの動力によシ慣性
エネルギを蓄えると共に、エンジン停止中にそＯＷＡ転
数が比較回路８０に設定し九所定値以下になったら、電
動モータ２ｓによりただちに増速される。

このような構成において、まずエンジンの初期始動時に
は、電磁コイル２３は開放状態であル、図示しないスタ
ータスイッチを入れて制御回路２８に電源電圧を供給す
ると、電動峰−夕２ｓが駆動され、フリーホイール１が
回転し始める。フリーホイール１０回転数が比較回路４
０に設定した所定値を超えると、電動毫−夕２５が停止
され、このときギヤを入れて発進操作（アクセルを多少
踏み込む）を行なえば、電＠−３イル２３に通電され、
フリーホイール１の慣性力によ〕エンジンが起動する。

走行中にあって短連および加速時には、電磁コイル２３
への通電が継続され、フリーホイール１はエンジンの回
転と共に高回転し、エネルギを蓄える。

減速時あ゛るいはブレーキング時には、電磁コイル２３
への通電が遮断されゐので、フリーホイールｌは自由回
転する。

この後、停車するとエンジンも停止する（この場合暖機
が終了しているものとする）が、この際クラッチが踏ま
れておらずギヤｔ−二二−Ｆラル位置にもどせば、電磁
コイル２３は開放された状態を保つ。そして、このとき
フリーホイール１の回転数が所定値以下であれば、電動
モータ２５によル増速され、高回転を維持する。

次に発進する場合、前述と同じく発進操作を行なえば、
フリーホイール１の慣性力によってエンジンが起動され
る。

本実施例で、は、このようにして、フリーホイール１の
回転會常に所定回転数以上に保ち、エンジンの慣性起動
を容易圧している。

したがって、一時停車が長くなったとしても、発進が円
滑に行なわれ、また停車時に＠にエンジンを停止してよ
ｐ燃費の改善を図ることができる。

なお、本発明において鉱、電動モータ２５、フリーホイ
ール五に歯形を形成しているが、摩擦接触する摩擦車と
しても良く、又ベルト駆動することも可能である。

以上説明し九通り、本発明に”よれば、フリーホイール
の回転数音検出し、これを常にエンジンの慣性起動可能
な回転数に維持するようにしたので、エンジンの再始動
が容易になフ、発進を円滑に行なうことができるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の構成断面図、第２図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第３図は
その制御回路図である。１・・・フリーホイール、２・・・エンジン側フリーホ
イール、４・・・シャフト、１５．１５’・・・電磁ピ
ックアップ、１７・・・車速センサ、２１・・・クラッ
チ、２３・・・電磁コイル、２４・・・歯車、２５・・
・電動モータ、２８・・・制御回路、３０・・・比較回
路、３２・・・スイッチング回路、３６．３７・・−Ａ
ＮＤ回路、３９・・・り２ッチ回路、４０・・・比較回
路、４１・・・フリップフロップ回路。特許出願人　　　日産自動車株式会社第１図６

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの回転力が伝達され、エンジン停止後は、慣性
間転する７リー＊イールを備え、停車後にクラッチを作
動して該フリーホイールの動力によ〕エンジン、ｔ−起
動する車両用エンジンの始動用フリーホイール装置にお
いて、前記７リーホイールの回転数検出手段と、該回転
数検出手段からの出力と予め設定した基準値を入力する
比ＩＩＲ回路と、鋏比較回路の出力を分岐し、一方は、
スイッチング回路へ！Ｉ絖し、他方は、車両の運転パラ
メータＯａＳ力信号と共に、アンド回路へ入力し、該、
アンド回路の出力によって、前記クラッチを駆動可能に
し良、車両用ツリーホイール制御回路。