JPS6253737B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本願発明は車輌用自動変速機の油圧制御装置に
関し、特にエンジンブレーキを得るために係合さ
れる摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する
油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 一般に自動変速機は変速シヨツクを緩和するた
めに一方向クラツチが採用されており、エンジン
ブレーキを得るためには一方向クラツチと並列に
配設されている摩擦係合要素を係合させる必要が
ある。この摩擦係合要素は一般に低速エンジンブ
レーキ用摩擦係合要素と中間速エンジンブレーキ
用摩擦係合要素の２種類のものがあり、変速シヨ
ツクを緩和するため夫々異なつた油圧で制御され
ている。 従来、この種の摩擦係合要素の油圧サーボへは
２個のモジユレータ弁により、夫々異なつた圧力
に調圧されたモジユレータ圧が導かれており、油
圧制御回路の構造が複雑になるという問題点があ
つた。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本願発明は、１個のモジユレータ弁により調圧
されたモジユレータ圧を作動圧の異なるエンジン
ブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボに導くこと
により、油圧制御回路の構造を簡単にして変速シ
ヨツクを緩和することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本願発明は、流体式トルクコンバータと複数の
摩擦係合要素及び一方向クラツチを有し各変速段
を達成する歯車変速機構とを備える自動変速機に
於て、油圧源と、該油圧源からの油圧を調圧する
ライン圧調圧弁と、手動により変速切換えを行な
う選速弁と、前記歯車変速機構の各摩擦係合要素
へ供給される油圧を切換えるシフト弁とを備え、
車輌のエンジンブレーキ時に前記選速弁を介して
前記シフト弁にライン圧を導く油路に前記ライン
圧を調圧するモジユレート弁を設け、該モジユレ
ート弁の出力油圧を前記シフト弁を介して複数の
エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボに
導くように構成したことを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置の構造を有するものである。 ［作用及び効果］ 本願発明は、車輌のエンジンブレーキ時に選速
弁を介してシフト弁にライン圧を導く油路にライ
ン圧を調圧するモジユレート弁を設け、該モジユ
レート弁の出力油圧を前記シフト弁を介して複数
のエンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ
に導くように構成したことにより、１個のモジユ
レータ弁により調圧されたモジユレータ圧を作動
圧の異なるエンジンブレーキ用摩擦係合要素の油
圧サーボに導くことができるので、従来のように
複数のモジユレータ弁が不要となり、簡単な油圧
制御回路で変速シヨツクを緩和することが可能と
なる。 ［実施例］ 次に本願発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図はオーバドライブ機構付流体式４速自動
変速機のプラネタリギヤユニツトの一例を示す概
略図である。 この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバ
ドライブ機構２、前進３段後進１段の遊星歯車変
速機構３を備えており、第２図に示す如き油圧回
路装置によつて制御されるようになつている。ト
ルクコンバータ１はポンプ５、タービン６及びス
テータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機
関クランク軸８と連結され、タービン６はタービ
ン軸９に連結されている。また、トルクコンバー
タ１には機関クランク軸８とタービン軸９とを流
体を介さずに機械的に連結する直結クラツチ５０
が設けられる。タービン軸９はトルクコンバータ
１の出力軸をなすものであり、これはまたオーバ
ドライブ機構２の入力軸になつており、オーバド
ライブ機構２に於る遊星歯車装置のキヤリヤ１０
に連結されている。キヤリヤ１０によつて回転可
能に支持されたプラネタリピニオン１４はサンギ
ヤ１１及びリングギヤ１５と噛み合つている。サ
ンギヤ１１とキヤリヤ１０の間には多板クラツチ
１２と一方向クラツチ１３が設けられており、更
にサンギヤ１１とオーバドライブ機構を抱合する
ハウジング或はオーバドライブケース１６の間に
は多板ブレーキ１９が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は前進
３段後進１段の遊星歯車変速機構３の入力軸２３
に連結されている。該入力軸２３と中間軸２９の
間には多板クラツチ２４が設けられており、また
入力軸２３とサンギヤ軸３０の間には多板クラツ
チ２５が設けられている。サンギヤ軸３０とトラ
ンスミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ
２６、及び一方向クラツチ４１を介した多板ブレ
ーキ４０が設けられている。サンギヤ軸３０に設
けられたサンギヤ３２はキヤリヤ３３、該キヤリ
ヤによつて担持されたプラネタリピニオン３４、
該ピニオン３４と噛み合つたリングギヤ３５、他
に一つのキヤリヤ３６、該キヤリヤ３６により担
持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオン３
７と噛み合うリングギヤ３８と共に二列の遊星歯
車装置を構成している。一方の遊星歯車装置に於
るリングギヤ３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車装置に於るキヤリヤ３３は
他方の遊星歯車装置に於るリングギヤ３８と連結
されており、これらキヤリヤ及びリングギヤは出
力軸３９と楼結されている。また該他方の遊星歯
車装置に於るキヤリヤ３６とトランスミツシヨン
ケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方向ク
ラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路装置によりエ
ンジンの出力及び車輌の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行なわれ、オー
バドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速また
は手動切換えによる後進１段の変速を行なうよう
になつている。 変速ギヤ位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。

【表】 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、またＸはそれらが解放状態にあることを
示す。 上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２７，４０を選択的に作用さて、自
動若しくは手動による変速操作を行なう本願発明
の制御装置の油圧回路を第２図に示す一実施例に
基づき説明する。 油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、スロツ
トル弁２００、カツトバツク弁２０１、マニユア
ル弁２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０、コーストモ
ジユレータ弁２５０、クラツチ２４の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ２６０、クラツチ
２５の係合を円滑になさしめるアキユームレータ
２７０、ブレーキ４０の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ２８０、ロツクアツプ制御弁２
９０、バイパス弁３００、チエツク弁付流量制御
弁３１０，３２０，３３０，３４０，３５０，３
６０，３７０、逆止弁３８０、レリーフ弁３９
０、２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレ
ノイド弁４００、及び１−２シフト弁２２０と３
−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁４１０、及びロツクアツプ制御弁２９０
を制御する第３のソレノイド弁４２０並びに各弁
間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボ１２Ａ，
１９Ａ，２４Ａ，２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２７
Ａ，２７Ｂ，４０Ａを連絡する油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調整されて油路１０４へ供給され
る。圧力調整弁１０２の余剰油は油路１０５を経
て第２圧力調整弁１０３に供給されスロツトル弁
２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコンバ
ータ圧、潤滑油圧、及びクーラ圧に調圧される。
油路１０４と連通されたマニユアル弁２１０は、
シフトレバーと連結されており、手動操作により
シフトレバーのレンジに応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
３，Ｌの各位置に移動する。表に各シフトレバ
ー位置における油路１０４と油路１０６〜１１０
との連通状態を示す。〇は連通している場合を示
す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁４００は、非通電時には弁口４０１を閉じ
てオリフイス４０２を介し油路１０７と連絡した
油路１１１に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口４
０１を開いて排油口４０３から油路１１１の圧油
を排出させる。１−２シフト弁２２０及び３−４
シフト弁２４０を制御する第２のソレノイド弁４
１０は非通電時には弁口４１１を閉じてオリフイ
ス４１２を介し油路１０４と連絡した油路１１２
に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口４１１を開い
て排油口４１３から油路１１２の圧油を排出させ
る。ロツクアツプ制御弁２９０を制御する第３の
ソレノイド弁４２０は、非通電時には弁口４２１
を閉じてオリフイス４２２を介して油路１１３と
連絡した油路１１４に油圧を生ぜしめ、通電時に
は弁口４２１を開いて排油口４２３から油路１１
４の圧油を排出させる。表にソレノイド弁４０
０、及び４１０の通電、非通電と自動変速機のギ
ヤ状態の関係を示す。

【表】 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したシプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁４１０は非通電され油路１１２に油圧が
生じスプール２２２は油路１１２を経て右端油室
２２３に供給される油圧で図示左方に設定され、
第２速ではソレノイド弁４１０は通電され油路１
１２は排圧されるのでスプール２２２は図示右方
に設定される。第３，４速においては後記する２
−３シフト弁のスプール２３２が図示右方に設定
され油路１１５を通じて左端油室２２４に油圧が
供給されるのでスプール２２２は図示右方に固定
される。 ２−３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２，２３３を備え、第１，２
速ではソレノイド弁４００が通電されており油路
１１１に油圧は生じていないのでスプール２３
２，２３３はばね２３１の作用で図示左方に設定
され、第３，４速ではソレノイド弁４００が非通
電され油路１１１に油圧が生じスプール２３２，
２３３は図示右方に設定される。 ３−４シフト弁２４０は一方にばね２４２１を
背設したスプール２４２を備え、第１，２速では
油路１１６を経て油室２４８にライン圧が入りス
プール２４２は図示左方に固定される。第３，４
速では油路１１６が排圧されると共に第３速はソ
レノイド弁４１０が通電され油路１１２は排圧さ
れているのでばね２４１の作用でスプール２４２
は図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁
４１０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプ
ール２４２は図示右方に設定される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じインジケータ弁２０２がストロークし
て該弁２０２とバルブスプール２０３との間のば
ね２０４を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生
ぜしめる。 カツトバツク弁２０１は油路１１３に油圧が供
給されたとき（２速、３速、４速状態）、油路１
２４のスロツトル圧を油路１２５に導き、スロツ
トル圧を減少させ、不必要なポンプロスを防いで
いる。 Ｄ位置に於ては、油路１０４は油路１０６及び
油路１０７に連結されている。 第１速ではソレノイド弁４００は通電、ソレノ
イド弁４１０は非通電しており、１−２シフト弁
２２０のスプール２２２は油室２２３に作用する
油圧により図示左方位置に、２−３シフト弁２３
０のスプール２３２，２３３はスプリング２３１
により図示左方位置に、３−４シフト弁２４０の
スプール２４２は油室２４３に作用する油圧とス
プリング２４１により図示左方位置に夫々設定さ
れる。油路１０７の油圧は油圧サーボ２４Ａに導
かれ、油路１０４の油圧は３−４シフト弁２４
０、油路１１７を介して油圧サーボ１２Ａに導か
れ、夫々クラツチ２４及びクラツチ１２が係合さ
れる。 第２速ではソレノイド弁４１０が通電されるの
で、１−２シフト弁２２０のスプール２２２が図
示右方に移動する。油路１０６の油圧は１−２シ
フト弁２２０、油路１１３を介して油圧サーボ４
０Ａに導かれ、ブレーキ４０が係合される。 第３速ではソレノイド弁４００が非通電され、
２−３シフト弁２３０のスプール２３２，２３３
を図示右方に移動する。油路１０７の油圧は２−
３シフト弁２３０、油路１１５，１１８を介して
油圧サーボ２５Ｂに導かれ、クラツチ２５が係合
される。 第４速ではソレノイド弁４００及び４１０が共
に非通電され、３−４シフト弁２４０のスプール
２４２が図示右方に移動し油路１１７が排油口２
４４に連絡され、油圧サーボ１２Ａ内の圧油が排
出されると共に、油路１０４が油路１１９に連絡
され油圧サーボ１９Ａに油圧が導かれ、クラツチ
１２が解放されると共にブレーキ１９が係合され
る。 トルクコンバータの直結クラツチ５０は第２速
以上で係合可能に構成されており、ソレノイド弁
４２０が非通電しているとき、ロツクアツプ制御
弁２９０のスプール２９２を図示下方に設定し油
路１２０を油路１２１に連絡し直結クラツチ５０
を解放する。ソレノイド弁４２０が通電すると
き、ロツクアツプ制御弁２９０のスプール２９２
は図示上方に設定された油路１２０が油路１２２
に連絡し直結クラツチ５０が係合する。 ３位置に於ては、油路１０４は油路１０６，１
０７，１０８に連絡される。油路１０８に導かれ
た油圧は、第３速状態で２−３シフト弁２３０、
油路１１６を介して３−４シフト弁２４０の油室
２４３に導かれ、スプール２４２を図示左方に固
定する。それ故ソレノイド弁４００，４１０が第
４速状態になつても、３−４シフト弁２４０の切
換えは行なわれずに第４速へのシフトアルプは阻
止される。即ち、３位置に於ては前進３段の自動
変速が行なわれる。 エンジンブレーキを効かせるために切換えられ
るＬ位置に於ては、油路１０４は油路１０６，１
０７，１０８，１０９に連絡される。この状態で
はエンジンブレーキの効く前進３段の自動変速が
行なわれる。油路１０６，１０７，１０８に導か
れた油圧はＤ位置及び３位置と同様にして各油圧
サーボに導かれる。モジユレータ弁２５０はスプ
ール２５１、スプリング２５２から構成され、油
路１０９の油圧を調圧して油路１３０にモジユレ
ータ圧を発生する。油路１３０は第３速状態では
スプール２３３により閉ざされているが、第１速
及び第２速状態では２−３シフト弁２３０を介し
て油路１３１に連絡される。 第１速状態では、１−２シフト弁２２０のスプ
ール２２２は図示左方に位置し油路１３１と油路
１３２とが連絡し、油路１３０のモジユレータ圧
が油路１３１，１３２を通して油圧サーボ２７Ｂ
に導かれる。このとき油路１３２にはレリーフ弁
３９０が設けられているので、油路１３２内のモ
ジユレータ弁はレリーフ弁３９０の設定値以下に
設定される。レリーフ弁３９０は油路１３２の油
路１３２の圧力が設定値以上になると油路１１
０、マニユアル弁２１０を介して排出することに
より油路１３２の圧力を設定値に保つ。油圧サー
ボ２７Ｂに油圧が導かれるとブレーキ２７が係合
され、エンジンブレーキの効く第１速状態が得ら
れる。 第２速状態では、１−２シフト弁２２０のスプ
ール２２２は図示右方に位置し油路１３１と油路
１３３とを連絡し、油路１３０のモジユレータ圧
を油路１３１，１３３を通して油圧サーボ２６Ａ
に導きブレーキ２６を係合させる。ブレーキ２６
が係合されると、エンジンブレーキの効く第２速
状態が得られる。 Ｒ位置に於ては、油路１０４は油路１１０は連
絡される。油路１１０の油圧は圧力調圧弁１０２
の油室１０２Ａに作用しライン圧を増加させると
共に、オリフイタ１３４、逆止弁３８０、油路１
３２を介してブレーキ２７の油圧サーボ２７Ａ及
び２７Ｂに導かれブレーキ２７を係合する。 このときに、レリーフ弁３９０の排出側に油路
１１０が導かれているためレリーフ弁３９０は作
動せず油圧サーボ２７Ａ，２７Ｂにはライン圧が
導かれることとなる。ブレーキ２７の油圧サーボ
は２組の油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂからなり、
第１速エンジンブレーキ時には一方の油圧サーボ
２７Ｂに油圧が供給され、トルク容量の大きいＲ
位置に於ては両方の油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂ
に油圧が供給されるように構成されている。この
場合、オリフイス１３４により油圧サーボ２７Ｂ
への油圧の供給が油圧サーボ２７Ａへの油圧の供
給に比して速やかに行なわれる。 油路１１０の圧油は油路１１５を介して１−２
シフト弁２２０の油室２２４に導かれ、スプリン
グ２２１と共にスプール２２２を図示右方に固定
する。そのために油路１１０の油圧は１−２シフ
ト弁２２０、油路１３２を介して油圧サーボ２７
Ｂに油圧が供給される。ただし先にも述べたよう
に、油圧サーボ２７Ｂには油路１１０から逆止弁
３８０、油路１３２を介しても圧油が供給されて
いる。 ソレノイド弁４１０は通電しているので、３−
４シフト弁２４０のスプール２４２は図示左方に
位置し油路１０４と油路１１７と連絡され、油路
１０４の油圧が油圧サーボ１２Ａに導かれクラツ
チ１２が係合される。 また油路１１０の油圧は２−３シフト弁２３０
を介して油路１１８、油路１３５，１３６を通し
てクラツチ２５の油圧サーボ２５Ａ及び２５Ｂに
導かれ、クラツチ２５を係合する。クラツチ２５
の油圧サーボは２組の油圧サーボ２５Ａ及び２５
Ｂからなり、前進第３速では一方の油圧サーボ２
５Ｂに油圧が供給され、トルグ容量の大きいＲ位
置では両方の油圧サーボ２５Ａ及び２５Ｂに油圧
が供給されるように構成されている。 第３図はＮ−Ｒシフト時のブレーキ２７の油圧
サーボ２７Ａ及び２７Ｂ、クラツチ２５の油圧サ
ーボ２５Ａ及び２５Ｂ内の油圧の変化割合を示し
たもので、横軸に時間（ｔ）、縦軸に油圧（Ｐ）
を示したものである。ここで実線ａは油圧サーボ
２７Ａ内の油圧の変化割合を、実線ｂは油圧サー
ボ２７Ｂ内の油圧の変化割合を、実線ｃは油圧サ
ーボ２５Ａ内の油圧の変化割合を、実線ｄは油圧
サーボ２５Ｂ内の油圧の変化割合を夫々示してい
る。 Ｎ−Ｒシフト時に於ては、油路１１０の圧油は
最初に油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂに供給され、
ブレーキ２７を係合する。このときオリフイス１
３４により、第３図実線ａ及びｂで示されるよう
に、油圧サーボ２７Ｂへの油圧の供給が油圧サー
ボ２７Ａへの油圧の供給に比して速やかに行なわ
れる。また２−３シフト弁２３０の油室２３４に
導かれスプール２３２を図示左方に移動させ、ス
プール２３３を図示右方に移動させる。油路１１
０の圧油はチエツク弁付流量制御弁３２０、油路
１１８、アキユムレータ２７０を介して油圧サー
ボ２５Ｂに徐々に供給される。このとき油室の変
化の割合が第３図実線ｄで示される。また油路１
１８は油路１３５を介して２−３シフト弁２３０
油室２３５に連絡されており、油圧サーボ２５Ｂ
内の油圧が上昇してクラツチ２５を係合するに必
要な油圧PA以上になると、スプール２３３が図
示左方に移動し油路１３５と油路１３６とを連絡
し、油路１３６を介して油圧サーボ２５Ａに圧油
を供給し、後進時に於るクラツチ２５の伝達トル
ク容量を確保する。 このようにＮ−Ｒシフト時に於ては、最初に反
力要素であるブレーキ２７を係合させ、その後駆
動要素であるクラツチ２５を係合させるように
し、且つクラツチ２５の係合は、最初は低い係合
力で係合させ、係合後、必要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、変
速シヨツクの少ないＮ−Ｒシフトが行なわれるも
のである。 第４図は本願発明の他の実施例を示す油圧回路
図であり、第１速エンジンブレーキ時のブレーキ
２７のトルク容量がブレーキ２６のトルク容量よ
りも高い場合に適用されるものであり、油路１３
２はレリーフ弁３９０に連絡され、レリーフ弁３
９０の排出側は油路１１０に連絡し、更に油圧サ
ーボ２７Ａ及び２７ｂとはオリフイス１３２Ｂを
有する油路１３２Ａで連絡されている。 この場合、ブレーキ２７の油圧サーボ２７Ａ及
び２７Ｂに供給されるモジユレータ圧は、ブレー
キ２６の油圧サーボ２６Ａに供給されるモジユレ
ータ圧に比してレリーフ弁３９０により低く設定
されるが、両油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂにモジ
ユレータ圧が導かれているので、結果的に高いト
ルク容量が得られることになる。 このように本願発明によれば、第１速エンジン
ブレーキ用油圧サーボまたは第２速エンジンブレ
ーキ用油圧サーボの一方に連絡する油路に油圧を
制限するレリーフ弁を設けることにより、１個の
モジユレータ弁により調圧されたモジユレータ圧
を作動圧の異なる第１速エンジンブレーキ用油圧
サーボと第２速エンジンブレーキ用油圧サーボに
導くことができるので、従来のような２個のモジ
ユレータ弁が不要となり、油圧制御回路が簡単に
なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明が適用される自動変速機の動
力伝達機構を示す骨子図、第２図は本願発明の自
動変速機の油圧制御装置の一例を示す油圧回路
図、第３図はＮ−Ｒシフト時の油圧サーボ２５
Ａ，２５Ｂ，２７Ａ及び２７Ｂに供給される油圧
の変化割合を示した図、第４図は本願発明の他の
実施例を示す油圧回路図である。 図中、１……トルクコンバータ、２……オーバ
ドライブ機構、３……前進３段の遊星歯車変速機
構、２１０……マニユアル弁、２２０……１−２
シフト弁、２３０……２−３シフト弁、２４０…
…３−４シフト弁、２５０……モジユレータ弁、
２６０，２７０，２８０……アキユムレータ、２
４Ａ，２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２７Ａ，２７
Ｂ，１２Ａ，１９Ａ，４０Ａ……油圧サーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと複数の摩擦係合要
   素及び一方向クラツチを有し各変速段を達成する
   歯車変速機構とを備える自動変速機に於て、 油圧源と、該油圧源からの油圧を調圧するライ
   ン圧調圧弁と、手動により変速切換えを行なう選
   速弁と、前記歯車変速機構の各摩擦係合要素へ供
   給される油圧を切換えるシフト弁とを備え、 車輌のエンジンブレーキ時に前記選速弁を介し
   て前記シフト弁にライン圧を導く油路に前記ライ
   ン圧を調圧するモジユレート弁を設け、該モジユ
   レート弁の出力油圧を前記シフト弁を介して複数
   のエンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ
   に導くように構成したことを特徴とする自動変速
   機の油圧制御装置。 ２ 前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧
   サーボの一方の油圧サーボに連絡した油路に該油
   圧を制限するレリーフ弁を設けたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧
   制御装置。 ３ 前記レリーフ弁の排出側を前記選速弁に連絡
   し、前記レリーフ弁の排出を前記選速弁を介して
   行なうようにしたことを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の自動変速機の油圧制御装置。 ４ 自動変速機の後進時に前記レリーフ弁の排出
   側を前記選速弁に前記選速弁を介してライン圧を
   導くように構成したことを特徴とする特許請求の
   範囲第３項記載の自動変速機の油圧制御装置。