JPS5851497B2 - シヤリヨウヨウアンチスキツドソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車輌の制動時における車輌のロックを防止す
るように制動力を最適値に制御する車輌用アンチスキッ
ド装置時に後輪制御アンチスキッド装置に関するもので
ある。

この種のアンチスキッド装置の要旨は、車輌の制動を行
なう時、後車輪のロックが起らないように車体の速度を
減速させ、制動力過剰によって生じる後車輪のロックに
よる不規則症転などを防止することを目的としたもので
ある。

このため一般的１こは後車輪の回転速度を検出し、車輪
の減速度があらかじめ定められた設定値より大きくなっ
た時、車輪力比ツクに向う前兆であると判断し、車輪の
制動力を減少させることが行なわれている。

第１図はこの種の油圧ブレーキ系なでに適用する従来の
アンチスキッド装置の構成図である。

第１図において、１は車輪回転速度に比例したパルスを
発生するパルスゼネレータ、２はパルスゼネレータ１の
パルス数を計数し、車輪回転速度に比例した直流電圧を
発生するｆ／Ｖコンバータ、３はｆ／ｖコンバータ２の
出力を微分し、車輪回転の加減速度に比例した出力を発
生する微分回路、４．５はコンパレータであり、それぞ
れ、十Ｇ。

−Ｇなる比較値を持ち、車輪回転の加減速度が該比較値
を超えた時その出力を発生する。

６はコンパレータ４，５の出力を増巾し、図示しない制
動力解除装置に内蔵された急加圧用電磁弁７、減圧用電
磁弁８を駆動する出力回路である。

第２図はこの動作説明図であり、制動圧ｅの上昇により
制動トルクが増加し、路面とタイヤの摩擦による反力を
超えると、車輪速すは車体速ａを離れロックに進み始め
る。

この時車輪速すはコンパレータ５の設定値−Ｇを超える
減速度を発生しく第２図Ｃ）減圧用電磁弁８が駆動され
、制動圧ｅは第２図に示すようにあらかじめ定められた
速度で減少する。

このため制動トルクも除々に減少し、車輪速すも徐々に
車体速ａに近づき、車輪減速度は−Ｇ以下となり、減圧
信号は解除される。

減圧信号が解除されると制動圧ｅは再びあらかじめ定め
られた速度で徐々に上昇する。

この動作を繰り返しながら、車輪をロックさせることな
く、車輪速を車体速に対し適当なスリップ率で減速させ
る。

制動力を大巾に解除し過ぎた場合には、車輪速すは大き
な加速度を発生し、コンパレータ４より、急加圧信号が
発生しく第２図ｄ）制動圧を急加圧することによって車
輪の回り過ぎによる制動距離の延長を防止していた。

しかし、このような構成による装置では、路面とタイヤ
間の摩擦係数の高い、たとえば乾燥アスファルト路面で
最適動作をするように、コンパレータの比較値や制動圧
の上昇速度等を設定すると、摩擦係数の低い雪道や凍結
した路面などでは、路面からの反力が小さいために、車
輪の減速速度が早く、車体の停止前に車輪がロックし易
く、逆に、低い摩擦係数の路面で最適の動作となるよう
、各設定値を決めると、高い摩擦係数の路面で車輪がス
リップ率の低い所で回り過ぎ、制動距離が大巾に延長す
る欠点があった。

この発明は、高い摩擦係数の路面から低い摩擦係数の路
面まで車輪をロックさせることなく、しかも制動距離が
この装置がない場合と同等あるいは短縮できるようｔこ
することを目的としてなされたもので、車体減速度検出
スイッチを設け、制動時の車体減速度を検知し、コンパ
レータの設定値を該車体減速度検出スイッチの出力によ
り切換え、車体減速度検出スイッチの動作遅れを急加圧
電磁装置により補償したことを特徴とするもので以下第
３図に示すこの発明の一実施例によって説明する。

第３図において、９，１０は微分回路３の出力電圧と比
較値−〇Ｌ、−ＧＨを比較し、車輪回転の減速度が該比
較値を超えた時出力を発生するコンパレータであり、コ
ンパレータ９の比較値−ＧＬは摩擦係数の低い路面に適
した値、コンパレータ１０の比較値−ＧＨは摩擦係数の
高い路面に適した値に設定されている。

１１．１２はＡＮＤゲート、１３．１４はＯＲゲート、
１５は車体、減速度検出スイッチであり、通常のＯＮＬ
、車体減速度が設定減速度（一般に−０，５Ｇ前後）以
上になるとＯＦＦする。

該スイッチの一端はアースされ、他方の端子は抵抗１６
を介して電源に接続されている。

１Ｔは単安定マルチバイブレークであり、車体減速度検
出スイッチ１５が０ＦＦＬ、た瞬間にトリガされ、その
時間は制動時最初に発生した減圧信号発生時間Ｔｓと制
動最初に発生したコンパレータ１０の−ＧＨ信号発生時
間ＴＧの差の時間に対応した値である。

第４図は第３図に示す実症例の動作説明図であり、以下
この図によって動作を説明する 制動圧ｅが上昇すると、車輪速すはスリップし始め徐々
に車体速ａから離れていき、コンパレータ９，１０より
減速度信号−ＧＬ（ｆ） 、−Ｇａｇ）を発生する。

−ＧＬ信号は低い摩擦係数の路面の減圧信号に適した減
速度設定値、−ＧＨ倍信号高い摩擦係数の路面の減圧信
号に適した減速度設定値を持ち、ＧＬ倍信号発生時間は
当然−ＧＨ倍信号発生時間より長くなる。

車体減速度検出スイッチ１５の目的は車体減速度を検出
することｔこよって制動路面の摩擦係数の大小を知るこ
とにあり、車体減速度検出スイッチ１５の出力が実際の
情報として使用できるのは車輪がスリップしタイヤと路
面間の摩擦が、タイヤがロックした時に発生するタイヤ
と路面間の摩擦と同程度ｔこなった時であり、また、こ
のスイッチは価格や信頼性の点より、マグネットの重錘
の慣性を利用してリードスイッチを働らかせたり、水銀
スイッチを利用したもの等を使用するが、一般にこれら
のスイッチでは実際の車体減速度に対しある程度の遅れ
時間を伴うのが普通である。

これらの点より、高い摩擦係数の路面において、制動時
最初の−ＧＬ、 −ＧＨ信号発生時点では未だ車体減速
度検出スイッチ１５はＯＮＬ、たままのことが多く、車
体減速度検出スイッチ１５がＯＮしている時、減圧信号
はＡＮＤゲート１１．ＯＲゲート１３を介して、−ＧＬ
倍信号そのまま減圧信号として発生される。

低い摩擦係数の路面ｌこおいては、車体減速度スイッチ
１５は制動中ＯＮＬ、たままであり、最初から最後まで
一〇Ｌ信号が減圧信号となり、低い摩擦係数の路面での
最適動作となる。

高い摩擦係数の路面においては最初制動力の解除過剰と
なるが、第４図に示すように車体減速度検出スイッチ１
５が０ＦＦＬ、た時点において単安定マルチバイブレー
タ１７がトリガされ、制動時最初に発生した減圧信号発
生時間Ｔｓと制動時最初に発生した一ＧＨ信号発生時間
ＴＧとの差の時間に対応した時間Ｔの間、急加圧信号が
発生し、ＯＲゲート１４を介して制動圧を急加圧し、車
体減速度検出スイッチ１５の遅れを補償する。

この時間Ｔは（ＴＳ ＴＧ’）と制動圧の減圧速度と
急加圧速度によって、過剰減圧外に相当する時間に決め
られる。

車体減速度検出スイッチ１５が０ＦＦＬ、単安定マルチ
バイブレータ１７による急加圧信号発生以降は、−ＧＨ
信号による減圧動作となり、制御中に車輪速すが急力ロ
速した時に急加圧信号が出ることは従来と同様である。

もし、車体減速度検出スイッチ１５が制動時最初の減速
度信号−〇Ｌ発生以前にＯＦＦすれば、最初から−ＧＨ
信号による減圧のみとなることは明らかである。

また制動時最初の減圧信号と２回目の減圧信号の間隔は
一般に０．３〜０．４秒程度であり、高い摩擦係数の路
面に於いては２回目の減圧信号発生以前に車体減速度検
出スイッチ１５は動作するがもし２回目の減圧信号発生
以前に車体減速度検出スイッチ１５がＯＦＦした時は、
該スイッチの作動限界附近の中間的な摩擦係数の路面で
制動を行なった場合であり、この場合には最初の過剰減
圧外のみ急加圧するが、中間的な摩擦係数の路面の場合
には、−ＧＩ、、−ＧＨいずれによる減圧によっても適
当な制御となるように−ＧＬ、−ＧＨの設定値が決定さ
れているから、必ずしも急加圧は必要でない。

また、この発明の実施例とは反対に制動時最初の減圧は
−ＧＨによる減圧とし、その後はＧセンサーに対応した
ーＧＬ 、−ＧＨいずれかによる減圧とし、減圧による
車体減速度検出スイッチの遅れ補償を入れる方法も考え
られるが、この場合には低い摩擦係数の路面で急激な制
動を行なった時、最初から車輪が深いスリップに陥り、
後輪駆動車輌の場合、機関が停止することによって、車
輪の回復が不可能となったり、規則的な制御ができなく
なり、該補償回路の効果が少なく、第３図に示す実施例
の方がより良い実車結果が得られた。

以上説明したようにこの発明は簡単な車体減速度検出ス
イッチと単安定マルチバイブレーク等で構成される回路
を用い、制動時最初の減圧信号は低い摩擦係数の路面に
適した信号とし、その後は車体減速度検出スイッチによ
り制動路面に適した減圧信号を用い、高い摩擦係数の路
面で制動を行なった場合には最初の過剰減圧に相当する
制動圧を車体減速度検出スイッチが０ＦＦ（、た時点で
急加圧することによって、車体減速度検出スイッチの動
作遅れを補償したことを特徴とし、低い摩擦係数の路面
から高い摩擦係数の路面まで車輪をロックさせることな
くまた制動距離が延長することがないようにしたアンチ
スキッド装置を簡単な構成にて提供するものであり、実
用上の効果が大きい利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の装置のブロック図、第２図はその作動説
明図、第３図はこの発明の一実施例を示すブロック図、
第４図はその作動説明図である。 図中１はパルスゼネレータ、２はｆ ／ ｖコンバータ
、３は微分回路、４，５，９．８はコンパレータ、６は
出力回路、７は急加圧用電磁弁、８は減圧用電磁弁、１
１〜１３はゲート回路、１５は車体減速度検出スイッチ
、１７は単安定マルチバイブレークである。 なお各図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の回転数を検出する車輪回転速度検出器、該車
   輪回転速度検出器の出力を入力とし、車輪の減速度を検
   出し制動圧を減圧する信号を発生する減圧信号発生器、
   及び制動時の車体減速度の大小に応じてＯＮ、ＯＦＦす
   る車体減速度検出スイッチを設け、車体減速度検出スイ
   ッチの出力に対応させて上記減圧信号発生器の設定値を
   切換え、車体減速度検出スイッチの動作遅れに起因して
   制動圧の過剰減圧を生じた時、上記車体減速度検出スイ
   ッチが作動した際に一時的に制動圧を急加圧することに
   よって、車体減速度検出スイッチの動作遅れを補償した
   ことを特徴とする車輌用アンチスキッド装置。