JPS6344586B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6344586B2 JPS6344586B2 JP54126481A JP12648179A JPS6344586B2 JP S6344586 B2 JPS6344586 B2 JP S6344586B2 JP 54126481 A JP54126481 A JP 54126481A JP 12648179 A JP12648179 A JP 12648179A JP S6344586 B2 JPS6344586 B2 JP S6344586B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sleeve
- mass
- pressurized fluid
- inlet
- fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/285—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using horizontal moving mass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用の慣性感応型ブレーキ力配分弁
に関するものである。
に関するものである。
車両のブレーキ適用時、車両の車体は傾いて車
両の荷重の大部分を前輪に移動させる。従つて、
後輪の路面との摩擦が低下するので、等しい圧力
が前後輪に連通された場合、後輪はスキツド又は
ロツクして危険な運転状態を生じさせる。後輪の
ロツクを防止するため、従来技術においては、ブ
レーキ流体圧力の増大に応じて後輪への加圧流体
の連通を制限する配分弁が提案されている。
両の荷重の大部分を前輪に移動させる。従つて、
後輪の路面との摩擦が低下するので、等しい圧力
が前後輪に連通された場合、後輪はスキツド又は
ロツクして危険な運転状態を生じさせる。後輪の
ロツクを防止するため、従来技術においては、ブ
レーキ流体圧力の増大に応じて後輪への加圧流体
の連通を制限する配分弁が提案されている。
さらに、従来技術において、車両の減速度に応
動して力を発生する慣性感応質量が提案されてい
る。慣性感応質量の力は配分弁に伝達されて後輪
への加圧流体連通の制限を変化させる。加圧ブレ
ーキ流体のあるレベルにおいて積車状態の車両は
空車状態の時よりも小さい減速度を生じるので、
慣性感応質量は車両の積載状態を償うため設けら
れている。
動して力を発生する慣性感応質量が提案されてい
る。慣性感応質量の力は配分弁に伝達されて後輪
への加圧流体連通の制限を変化させる。加圧ブレ
ーキ流体のあるレベルにおいて積車状態の車両は
空車状態の時よりも小さい減速度を生じるので、
慣性感応質量は車両の積載状態を償うため設けら
れている。
従来技術の慣性感応型配分弁においては慣性感
応質量は一般にマスターシリンダと車輪シリンダ
とを連結する流路内に配設されるか、あるいは配
分弁組立体を積極的に移動させるように移動可能
である。その結果、慣性感応質量は流体流量、温
度及びブレーキ流体の粘度の変化を受ける。
応質量は一般にマスターシリンダと車輪シリンダ
とを連結する流路内に配設されるか、あるいは配
分弁組立体を積極的に移動させるように移動可能
である。その結果、慣性感応質量は流体流量、温
度及びブレーキ流体の粘度の変化を受ける。
本発明の目的は、慣性感応質量が配分弁組立体
を積極的に移動させることはないが、停止部又は
当接部として働いて配分弁組立体の部分の移動を
制限するようにした慣性感応型ブレーキ力配分弁
を提供することにある。
を積極的に移動させることはないが、停止部又は
当接部として働いて配分弁組立体の部分の移動を
制限するようにした慣性感応型ブレーキ力配分弁
を提供することにある。
この目的のため、本発明は、流体圧力源からの
加圧流体を受ける入口及び同入口に連通し加圧流
体をブレーキ装置に連通させる出口を有するハウ
ジングと、上記ハウジング内に移動可能に配設さ
れ、上記入口に連通する加圧流体に応動して、加
圧流体の圧力が所定値以上の時に上記入口と上記
出口との間の流体連通を変化させるように作動す
る圧力応動弁組立体と、車両の減速度に応動して
上記圧力応動弁組立体の作動を制御する慣性感応
質量とを包含する装置において、上記慣性感応質
量が上記入口と上記出口との間で延びている流体
通路から隔離して配置され、上記圧力応動弁組立
体が、上記入口に連通する加圧流体に応動する弾
性的に負荷されたスリーブと、上記スリーブの孔
内に移動可能に支持されて同スリーブとで上記流
体通路内に可変オリフイスを形成するパイロツト
部材とから成り、上記慣性感応質量は上記パイロ
ツト部材に係合する静止位置に弾性的に位置さ
れ、車両の減速時上記パイロツト部材を上記静止
位置に保持するように同部材に向かう力を発生す
るが、加圧流体によつてパイロツト部材に生起さ
れる力が慣性感応質量によつて発生される力より
も大きくなるとパイロツト部材と慣性感応質量が
同質量による力の方向とは反対方向に移動して上
記可変オリフイスを介する流体連通の制限を遅ら
せるようにしたことを特徴とする車両用慣性感応
型ブレーキ力配分弁を提案している。
加圧流体を受ける入口及び同入口に連通し加圧流
体をブレーキ装置に連通させる出口を有するハウ
ジングと、上記ハウジング内に移動可能に配設さ
れ、上記入口に連通する加圧流体に応動して、加
圧流体の圧力が所定値以上の時に上記入口と上記
出口との間の流体連通を変化させるように作動す
る圧力応動弁組立体と、車両の減速度に応動して
上記圧力応動弁組立体の作動を制御する慣性感応
質量とを包含する装置において、上記慣性感応質
量が上記入口と上記出口との間で延びている流体
通路から隔離して配置され、上記圧力応動弁組立
体が、上記入口に連通する加圧流体に応動する弾
性的に負荷されたスリーブと、上記スリーブの孔
内に移動可能に支持されて同スリーブとで上記流
体通路内に可変オリフイスを形成するパイロツト
部材とから成り、上記慣性感応質量は上記パイロ
ツト部材に係合する静止位置に弾性的に位置さ
れ、車両の減速時上記パイロツト部材を上記静止
位置に保持するように同部材に向かう力を発生す
るが、加圧流体によつてパイロツト部材に生起さ
れる力が慣性感応質量によつて発生される力より
も大きくなるとパイロツト部材と慣性感応質量が
同質量による力の方向とは反対方向に移動して上
記可変オリフイスを介する流体連通の制限を遅ら
せるようにしたことを特徴とする車両用慣性感応
型ブレーキ力配分弁を提案している。
本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に
説明する。
説明する。
図面において、マスターシリンダ１０のような
流体圧力発生装置は車両の運転者によつてペダル
１２が移動された時に作動して加圧流体を前輪ブ
レーキ組立体１４と後輪ブレーキ組立体１６に連
通させる。前輪及び後輪ブレーキ組立体は圧力に
応動してブレーキ作動を行わせる流体駆動装置を
含む。慣性感応型ブレーキ力配分弁２０はマスタ
ーシリンダ１０と後輪ブレーキ組立体１６との間
の流路内に配設される。
流体圧力発生装置は車両の運転者によつてペダル
１２が移動された時に作動して加圧流体を前輪ブ
レーキ組立体１４と後輪ブレーキ組立体１６に連
通させる。前輪及び後輪ブレーキ組立体は圧力に
応動してブレーキ作動を行わせる流体駆動装置を
含む。慣性感応型ブレーキ力配分弁２０はマスタ
ーシリンダ１０と後輪ブレーキ組立体１６との間
の流路内に配設される。
配分弁のハウジング２２はマスターシリンダ１
０に連通する入口２４と、後輪ブレーキ組立体１
６の流体駆動装置に連通する出口２６とを形成し
ている。ハウジング内の段付孔２８は入口２４と
出口２６に開口し、スリーブ３０を移動可能に収
容する。ばね３２とリンク３４はスリーブ３０の
肩部３６と協働して、スリーブ３０の一端部３８
が出口２６に開口する口２４を有するプラグ４０
に係合する第１位置へスリーブを偏倚する。プラ
グ４０はスリーブの端部３８に当接するリンク３
９を支持している。スリーブ３０の開口４４はス
リーブ３０内の段付孔４６に通じ、パイロツト部
材５０がスリーブの孔４６内に配設されている。
パイロツト部材５０の一端部はスリーブ３０の一
端部３８の可変オリフイス５２と協働して可変オ
リフイス５２の開度を後述する態様で変化させ
る。
０に連通する入口２４と、後輪ブレーキ組立体１
６の流体駆動装置に連通する出口２６とを形成し
ている。ハウジング内の段付孔２８は入口２４と
出口２６に開口し、スリーブ３０を移動可能に収
容する。ばね３２とリンク３４はスリーブ３０の
肩部３６と協働して、スリーブ３０の一端部３８
が出口２６に開口する口２４を有するプラグ４０
に係合する第１位置へスリーブを偏倚する。プラ
グ４０はスリーブの端部３８に当接するリンク３
９を支持している。スリーブ３０の開口４４はス
リーブ３０内の段付孔４６に通じ、パイロツト部
材５０がスリーブの孔４６内に配設されている。
パイロツト部材５０の一端部はスリーブ３０の一
端部３８の可変オリフイス５２と協働して可変オ
リフイス５２の開度を後述する態様で変化させ
る。
本発明によると、パイロツト部材５０の他端部
はスリーブの孔４６の部分５４内に収容され、ハ
ウジング２２の外部へ延びて慣性感応質量又は部
材５６に係合する。慣性感応質量５６は板ばね５
８とコイルばね６０によつて弾性的に支持されて
いる。コイルばね６０は板ばね５８と協働して板
ばねをハウジング２２と係合保持させる。質量５
６、板ばね５８及びコイルばね６０はハウジング
２２に取り付けられた離脱可能なキヤツプ又はカ
バー６２内に配設されている。板ばね５８は質量
５６をハウジング２２から突出している少なくと
も１つの停止部６４に係合させるように偏倚し
て、パイロツト部材５０が質量５６に係合してい
る時パイロツト部材の第１位置を限界する。慣性
感応質量５６は車両の減速度あるいは加速度に応
動して加速度の方向とは反対の方向に力を発生す
る。
はスリーブの孔４６の部分５４内に収容され、ハ
ウジング２２の外部へ延びて慣性感応質量又は部
材５６に係合する。慣性感応質量５６は板ばね５
８とコイルばね６０によつて弾性的に支持されて
いる。コイルばね６０は板ばね５８と協働して板
ばねをハウジング２２と係合保持させる。質量５
６、板ばね５８及びコイルばね６０はハウジング
２２に取り付けられた離脱可能なキヤツプ又はカ
バー６２内に配設されている。板ばね５８は質量
５６をハウジング２２から突出している少なくと
も１つの停止部６４に係合させるように偏倚し
て、パイロツト部材５０が質量５６に係合してい
る時パイロツト部材の第１位置を限界する。慣性
感応質量５６は車両の減速度あるいは加速度に応
動して加速度の方向とは反対の方向に力を発生す
る。
密封体６６がスリーブ３０の第１面積A1を限
界し、密封体６８がスリーブの第２面積A2を限
界し、密封体７０がパイロツト部材５０の第３面
積A3を限界する。パイロツト部材５０はばね７
４によつてリング３９に向けて伸長位置へ偏倚さ
れた先端部７２を含み、先端部７２はスリーブ３
０の一端部３８に係合した場合にパイロツト部材
の空所５１に僅かに戻ることができるようになつ
ている。
界し、密封体６８がスリーブの第２面積A2を限
界し、密封体７０がパイロツト部材５０の第３面
積A3を限界する。パイロツト部材５０はばね７
４によつてリング３９に向けて伸長位置へ偏倚さ
れた先端部７２を含み、先端部７２はスリーブ３
０の一端部３８に係合した場合にパイロツト部材
の空所５１に僅かに戻ることができるようになつ
ている。
慣性感応型ブレーキ力配分弁２０はスリーブ３
０の孔の軸線に関し水平に車両８０内に位置さ
れ、慣性感応質量５６は車両の後部に向けて配置
され、ハウジング２２は車両の前部に向けて配置
される。空車状態における車両のブレーキ適用
時、マスターシリンダ１０は流体圧力を発生さ
せ、流体圧力は前輪ブレーキ組立体１４に連通す
ると共に、慣性感応型配分弁を介して後輪ブレー
キ組立体１６に連通する。前輪及び後輪ブレーキ
組立体内の加圧流体は車両を減速させる。
０の孔の軸線に関し水平に車両８０内に位置さ
れ、慣性感応質量５６は車両の後部に向けて配置
され、ハウジング２２は車両の前部に向けて配置
される。空車状態における車両のブレーキ適用
時、マスターシリンダ１０は流体圧力を発生さ
せ、流体圧力は前輪ブレーキ組立体１４に連通す
ると共に、慣性感応型配分弁を介して後輪ブレー
キ組立体１６に連通する。前輪及び後輪ブレーキ
組立体内の加圧流体は車両を減速させる。
入口２４に流入する加圧流体は段付孔２８に、
開口４４を通つて段付孔４６にそして可変オリフ
イス５２から出口２６を介して後輪ブレーキ組立
体１６に連通する。段付孔２８内の加圧流体はス
リーブの孔４６の上流側及びスリーブのオリフイ
ス５２の下流側の両方においてスリーブ３０の面
積A1に対して作用するので、スリーブの面積A1
を横切つて作用する力は実質的に相殺される。し
かし、スリーブの面積A2は段付孔２８内の加圧
流体を受けてスリーブをばね３２に抗して偏倚す
る力をスリーブに発生させる。ばね３２の力がス
リーブ３０に発生された力よりも大きい限り、入
口２４の圧力は出口２６の圧力に等しい。さら
に、スリーブの段付孔４６内の加圧流体はパイロ
ツト部材５０の面積A3に対して作用してパイロ
ツト部材を慣性感応質量５６に向けて偏倚する。
結果として、ばねの力がスリーブに発生された力
よりも大きいことにより、スリーブは図示の位置
に保たれる。出口２６の加圧流体は車両８０を減
速させるので、慣性感応質量５６はパイロツト部
材５０に向う力を発生させて、スリーブの段付孔
４６内の加圧流体によつて生起されるパイロツト
部材面積A3を横切る力に抵抗する。
開口４４を通つて段付孔４６にそして可変オリフ
イス５２から出口２６を介して後輪ブレーキ組立
体１６に連通する。段付孔２８内の加圧流体はス
リーブの孔４６の上流側及びスリーブのオリフイ
ス５２の下流側の両方においてスリーブ３０の面
積A1に対して作用するので、スリーブの面積A1
を横切つて作用する力は実質的に相殺される。し
かし、スリーブの面積A2は段付孔２８内の加圧
流体を受けてスリーブをばね３２に抗して偏倚す
る力をスリーブに発生させる。ばね３２の力がス
リーブ３０に発生された力よりも大きい限り、入
口２４の圧力は出口２６の圧力に等しい。さら
に、スリーブの段付孔４６内の加圧流体はパイロ
ツト部材５０の面積A3に対して作用してパイロ
ツト部材を慣性感応質量５６に向けて偏倚する。
結果として、ばねの力がスリーブに発生された力
よりも大きいことにより、スリーブは図示の位置
に保たれる。出口２６の加圧流体は車両８０を減
速させるので、慣性感応質量５６はパイロツト部
材５０に向う力を発生させて、スリーブの段付孔
４６内の加圧流体によつて生起されるパイロツト
部材面積A3を横切る力に抵抗する。
ばね３２はスリーブの面積A2と協働して所定
の圧力レベルを限界する。この所定圧力レベル以
下においては面積A2に対して作用する段付孔２
８内の加圧流体はばね３２によつて生起される力
よりも小さく、所定圧力レベル以上においてはス
リーブの面積A2に対して作用する加圧流体はば
ね３２の力を克服するに十分となる。ペダル１２
でのブレーキ作動力が増大され、マスターシリン
ダによつて発生される流体圧力が所定圧力レベル
以上になると、増大した圧力は段付孔２８に連通
されてスリーブの面積A2に対して作用しばね３
２を収縮させる。スリーブ３０は質量５６に向か
つて移動して可変オリフイス５２をパイロツト部
材の先端部７２の拡大部分と整合させ、後輪ブレ
ーキ組立体１６への流体連通を制限する。
の圧力レベルを限界する。この所定圧力レベル以
下においては面積A2に対して作用する段付孔２
８内の加圧流体はばね３２によつて生起される力
よりも小さく、所定圧力レベル以上においてはス
リーブの面積A2に対して作用する加圧流体はば
ね３２の力を克服するに十分となる。ペダル１２
でのブレーキ作動力が増大され、マスターシリン
ダによつて発生される流体圧力が所定圧力レベル
以上になると、増大した圧力は段付孔２８に連通
されてスリーブの面積A2に対して作用しばね３
２を収縮させる。スリーブ３０は質量５６に向か
つて移動して可変オリフイス５２をパイロツト部
材の先端部７２の拡大部分と整合させ、後輪ブレ
ーキ組立体１６への流体連通を制限する。
ブレーキ適用時車両が空車状態の場合、車両の
減速度は質量５６に伝達されて車両の前部の方向
への力を発生させる。さらに、ブレーキ作動時増
大した流体圧力は段付孔４６に連通されてパイロ
ツト部材５０を質量に向けてより強く偏倚する。
しかし、増大した流体圧力はまた減速度を増大さ
せて質量によつて発生される力とパイロツト部材
５０に対して適用される圧力を相殺するように相
応して増大させる。その結果、ブレーキ圧力が後
輪ブレーキ組立体１６への流体圧力配分又は制限
を生じさせるような所定レベルを超えた時でさ
え、空車状態における車両のブレーキ適用時パイ
ロツト部材５０と質量５６は静止状態に保たれ
る。
減速度は質量５６に伝達されて車両の前部の方向
への力を発生させる。さらに、ブレーキ作動時増
大した流体圧力は段付孔４６に連通されてパイロ
ツト部材５０を質量に向けてより強く偏倚する。
しかし、増大した流体圧力はまた減速度を増大さ
せて質量によつて発生される力とパイロツト部材
５０に対して適用される圧力を相殺するように相
応して増大させる。その結果、ブレーキ圧力が後
輪ブレーキ組立体１６への流体圧力配分又は制限
を生じさせるような所定レベルを超えた時でさ
え、空車状態における車両のブレーキ適用時パイ
ロツト部材５０と質量５６は静止状態に保たれ
る。
車両が積車状態の場合、車両上の積載荷重は付
加の運動エネルギを生起し、この運動エネルギは
空車状態での減速度と同一の車両の減速を妨げて
いるので、段付孔４６内の増大したブレーキ圧力
は車両の減速度を相応して増大させることはな
い。従つて、パイロツト部材の面積A3に対して
作用する増大した加圧流体の力は質量５６によつ
て発生される力よりも大きくなるので、パイロツ
ト部材５０と質量は図面の右方へ移動し得る。結
果として、パイロツト部材の先端部７２の拡大部
分は右方へ移動されるので、スリーブ３０は、拡
大部分を可変オリフイス５２と整合させるために
は、パイロツト部材が車両の空車状態において静
止状態に保たれている場合よりも大きい距離を右
方へ移動する必要がある。車両の積車状態におい
ては、可変オリフイスを先端部７２の拡大部分と
整合させるためスリーブ３０はばね３２をより収
縮させなければならないので、スリーブがパイロ
ツト部材と協働して流体連通を制限する以前にお
いて段付孔２８に連通する加圧流体は空車状態の
場合よりも大きい。その結果、車両が積車状態の
時スリーブがパイロツト部材と協働して後輪ブレ
ーキ組立体への流体連通を制限させる所定の圧力
レベルは車両の空車状態における所定圧力レベル
に比べ増大する。換言すると、車両の積車状態の
時質量によつて発生される力はパイロツト部材を
静止又は第１位置に保つには不十分であるので、
後輪ブレーキ組立体への流体圧力配分は遅れる。
加の運動エネルギを生起し、この運動エネルギは
空車状態での減速度と同一の車両の減速を妨げて
いるので、段付孔４６内の増大したブレーキ圧力
は車両の減速度を相応して増大させることはな
い。従つて、パイロツト部材の面積A3に対して
作用する増大した加圧流体の力は質量５６によつ
て発生される力よりも大きくなるので、パイロツ
ト部材５０と質量は図面の右方へ移動し得る。結
果として、パイロツト部材の先端部７２の拡大部
分は右方へ移動されるので、スリーブ３０は、拡
大部分を可変オリフイス５２と整合させるために
は、パイロツト部材が車両の空車状態において静
止状態に保たれている場合よりも大きい距離を右
方へ移動する必要がある。車両の積車状態におい
ては、可変オリフイスを先端部７２の拡大部分と
整合させるためスリーブ３０はばね３２をより収
縮させなければならないので、スリーブがパイロ
ツト部材と協働して流体連通を制限する以前にお
いて段付孔２８に連通する加圧流体は空車状態の
場合よりも大きい。その結果、車両が積車状態の
時スリーブがパイロツト部材と協働して後輪ブレ
ーキ組立体への流体連通を制限させる所定の圧力
レベルは車両の空車状態における所定圧力レベル
に比べ増大する。換言すると、車両の積車状態の
時質量によつて発生される力はパイロツト部材を
静止又は第１位置に保つには不十分であるので、
後輪ブレーキ組立体への流体圧力配分は遅れる。
質量５６を加圧流体から隔離するため、質量は
ハウジング２２の外部に配置され、ハウジングの
停止部６４に係合する位置へ偏倚されている。車
両の減速度は質量にパイロツト部材の方向への力
を発生させる。しかし、質量は車両の減速度に応
動して案内又は移動されることはない。パイロツ
ト部材の面積A3に作用する流体圧力が減速時質
量によつて発生される力を克服するに十分な時に
のみ質量は移動され、この状態は車両が積車状態
の時にのみ起る。
ハウジング２２の外部に配置され、ハウジングの
停止部６４に係合する位置へ偏倚されている。車
両の減速度は質量にパイロツト部材の方向への力
を発生させる。しかし、質量は車両の減速度に応
動して案内又は移動されることはない。パイロツ
ト部材の面積A3に作用する流体圧力が減速時質
量によつて発生される力を克服するに十分な時に
のみ質量は移動され、この状態は車両が積車状態
の時にのみ起る。
図面は本発明による慣性感応型ブレーキ力配分
弁を含むブレーキ系統の概略図で、配分弁を断面
で示したものである。 図面において、符号１０はマスターシリンダ、
１４は前輪ブレーキ組立体、１６は後輪ブレーキ
組立体、２０は慣性感応型ブレーキ配分弁、２２
はハウジング、２４は入口、２６は出口、２８と
４６は段付孔、３０はスリーブ、３２はばね、５
０はパイロツト部材、５２は可変オリフイス、５
６は慣性感応質量、５８は板ばね、６０はコイル
ばね、６２はカバー、６４は停止部を示す。
弁を含むブレーキ系統の概略図で、配分弁を断面
で示したものである。 図面において、符号１０はマスターシリンダ、
１４は前輪ブレーキ組立体、１６は後輪ブレーキ
組立体、２０は慣性感応型ブレーキ配分弁、２２
はハウジング、２４は入口、２６は出口、２８と
４６は段付孔、３０はスリーブ、３２はばね、５
０はパイロツト部材、５２は可変オリフイス、５
６は慣性感応質量、５８は板ばね、６０はコイル
ばね、６２はカバー、６４は停止部を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 流体圧力源１０からの加圧流体を受ける入口
２４及び同入口に連通し加圧流体をブレーキ装置
１６に連通させる出口２６を有するハウジング２
２，６２と、上記ハウジング内に移動可能に配設
され、上記入口に連通する加圧流体に応動して、
加圧流体の圧力が所定値以上の時に上記入口と上
記出口との間の流体連通を変化させるように作動
する圧力応動弁組立体３０，５０と、車両８０の
減速度に応動して上記圧力応動弁組立体の作動を
制御する慣性感応質量５６とを包含する装置にお
いて、上記慣性感応質量５６が上記入口２４と上
記出口２６との間で延びている流体通路から隔離
して配置され、上記圧力応動弁組立体が、上記入
口２４に連通する加圧流体に応動する弾性的に負
荷されたスリーブ３０と、上記スリーブの孔４６
内に移動可能に支持されて同スリーブとで上記流
体通路内に可変オリフイス５２を形成するパイロ
ツト部材５０とから成り、上記慣性感応質量５６
は上記パイロツト部材５０に係合する静止位置に
弾性的に位置され、車両の減束時上記パイロツト
部材５０を上記静止位置に保持するように同部材
に向かう力を発生するが、加圧流体によつてパイ
ロツト部材に生起される力が慣性感応質量によつ
て発生される力よりも大きくなるとパイロツト部
材と慣性感応質量が同質量による力の方向とは反
対方向に移動して上記可変オリフイス５２を介す
る流体連通の制限を遅らせるようにしたことを特
徴とする慣性感応型ブレーキ力配分弁。 ２ 上記慣性感応質量５６と上記ハウジング２
２，６２との間に延在されて同質量を同ハウジン
グに対して弾性的且つ移動可能に装架する支持体
を実質的に形成する少なくとも１つの弾性部材５
８を包含していることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載のブレーキ力配分弁。 ３ 上記弾性部材５８と協働して同部材を上記ハ
ウジング２２，６２に係合保持させる他の弾性部
材６０を包含していることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載のブレーキ力配分弁。 ４ 上記他の弾性部材がコイルばね６０であり、
上記弾性部材が上記コイルばねと係合する部分を
有する板ばね５８であることを特徴とする特許請
求の範囲第３項記載のブレーキ力配分弁。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US05/947,677 US4205883A (en) | 1978-10-02 | 1978-10-02 | Inertia sensing brake proportioning valve |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5547939A JPS5547939A (en) | 1980-04-05 |
| JPS6344586B2 true JPS6344586B2 (ja) | 1988-09-06 |
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ID=25486557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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