JPS5854268A - 可変容量トルクコンバ−タ - Google Patents
可変容量トルクコンバ−タInfo
- Publication number
- JPS5854268A JPS5854268A JP15093681A JP15093681A JPS5854268A JP S5854268 A JPS5854268 A JP S5854268A JP 15093681 A JP15093681 A JP 15093681A JP 15093681 A JP15093681 A JP 15093681A JP S5854268 A JPS5854268 A JP S5854268A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pump
- turbine
- movable wing
- movable
- fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/48—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
- F16H61/50—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は回転速度に応じて自動的に容量が変わるように
した可変容量コンバータに関する。
した可変容量コンバータに関する。
自動車の自動変速機のトルクコンバータにおいては、ポ
ンプを低速運転に保つ一方Ｋｋいてタービンを停止状１
１にすることがある（この状態をストール状態とｉう）
。りま）、レンジをドライブ状態托してブレーキをかけ
るような鳩舎である。このようなアイドリング状態にお
いて鉱、タービンが停止しているヒとによシポンプに負
荷がか′Ｉ％）、よってポンプに連結するエンジンの回
転をある状態に保つ九めに鉱燃料供給量を増やさなけれ
ばならない。又、タービンが停止しているとは−え、タ
ービンには十分な動力が伝わるので、ブレーキを離すと
車が動き出す、−わゆるクリープ現象が起きる。更に又
、アイドリング時ＯＩｌ動が大きくなるという不具合も
生じみ。
ンプを低速運転に保つ一方Ｋｋいてタービンを停止状１
１にすることがある（この状態をストール状態とｉう）
。りま）、レンジをドライブ状態托してブレーキをかけ
るような鳩舎である。このようなアイドリング状態にお
いて鉱、タービンが停止しているヒとによシポンプに負
荷がか′Ｉ％）、よってポンプに連結するエンジンの回
転をある状態に保つ九めに鉱燃料供給量を増やさなけれ
ばならない。又、タービンが停止しているとは−え、タ
ービンには十分な動力が伝わるので、ブレーキを離すと
車が動き出す、−わゆるクリープ現象が起きる。更に又
、アイドリング時ＯＩｌ動が大きくなるという不具合も
生じみ。
本発明紘上記のようなアイドリング時における燃費の改
善を図ると共にクリープの防止及び振動の低減を図ると
とを目的としてなされたもので、その構成は、トルクコ
ンバータのポンプとタービンとＯＭＫ出入し得るように
可動ウィングを回転自在にステータに支持し、邑該可動
ウィングがポンプの低連回転時Ｋａ流体力によってポン
プとタービンの間に位置すると共に１ポンプの回転速１
１０上昇による遠心力によってポンプとタービンの間か
ら退くようにしたことを特徴とする。 。
善を図ると共にクリープの防止及び振動の低減を図ると
とを目的としてなされたもので、その構成は、トルクコ
ンバータのポンプとタービンとＯＭＫ出入し得るように
可動ウィングを回転自在にステータに支持し、邑該可動
ウィングがポンプの低連回転時Ｋａ流体力によってポン
プとタービンの間に位置すると共に１ポンプの回転速１
１０上昇による遠心力によってポンプとタービンの間か
ら退くようにしたことを特徴とする。 。
以下１．亨発明に係るトルクコンバータを図面に示す一
実施例Ｋ１ｌｌ−′ｊき詳細に説明する。
実施例Ｋ１ｌｌ−′ｊき詳細に説明する。
第１図には一実施例の縦断面を示し、第２図には第１図
中のＡ−ム矢視を示し、第３図に蝶Ｂ−８矢視をそれぞ
れ示す。
中のＡ−ム矢視を示し、第３図に蝶Ｂ−８矢視をそれぞ
れ示す。
ｌはエンジンクランク軸に連結するポンプであＪ）、Ｉ
ＩＬはポンプ１０入口、１ｂはポンプ１の出口である。
ＩＬはポンプ１０入口、１ｂはポンプ１の出口である。
ポンプｌの出口１ｋＫ入口２ａを向き合わせてタービン
２が設けである。２ｂ紘タービン２の出口である。この
タービン２は主軸に連結する。３はポンプ１の入口」と
タービン２の出口２ｂとの間に位置するステータである
。４はポンプ１のコアリング、５＃ｉタービン２のコア
リングである。
２が設けである。２ｂ紘タービン２の出口である。この
タービン２は主軸に連結する。３はポンプ１の入口」と
タービン２の出口２ｂとの間に位置するステータである
。４はポンプ１のコアリング、５＃ｉタービン２のコア
リングである。
ステータ３の外周面には等間隔に複数のボス６が央設し
てあ夛、各ボス６にはスポングｌの出口！ｂとタービン
２０入口２＆との間に出入シし得るように回転自在に可
動、ツΔシク”フが支軸８によ）枢支されている。可動
脚ウィング７０重心・は第２図に示す如く後端側に片寄
、った位置にある。可動ウィング７にｊＩＰＶｈて重心
Ｇより先＃１ＩＩＫｔｉ長穴９があけである一方、ボス
６の外側に＃ｉコネクテイングリングエＯが回動回層に
設けてあ）、このコネクテイングリング１０上に設けら
れ九ビン１１が前記長大９に遊恢されている。とのビン
１１と長穴９との係合によシ可動ウィング７の移動は第
２図中２点鎖線で示す位置と実線で示す位置との間で規
制される。
てあ夛、各ボス６にはスポングｌの出口！ｂとタービン
２０入口２＆との間に出入シし得るように回転自在に可
動、ツΔシク”フが支軸８によ）枢支されている。可動
脚ウィング７０重心・は第２図に示す如く後端側に片寄
、った位置にある。可動ウィング７にｊＩＰＶｈて重心
Ｇより先＃１ＩＩＫｔｉ長穴９があけである一方、ボス
６の外側に＃ｉコネクテイングリングエＯが回動回層に
設けてあ）、このコネクテイングリング１０上に設けら
れ九ビン１１が前記長大９に遊恢されている。とのビン
１１と長穴９との係合によシ可動ウィング７の移動は第
２図中２点鎖線で示す位置と実線で示す位置との間で規
制される。
又、可動ウィング７０後端には流体の流れを受けるリア
クタブレード１２が形成しである。一方、ポンプ１０’
３アリング番の内側ＫＦｉ前記リアクタブレード１２に
流体を導く九めのインナブレード１３が形成しである。
クタブレード１２が形成しである。一方、ポンプ１０’
３アリング番の内側ＫＦｉ前記リアクタブレード１２に
流体を導く九めのインナブレード１３が形成しである。
尚、可動ウィング７に＃ｉミリアクタブレード１２Ｋえ
る流体を導くための孔１４が設けである。
る流体を導くための孔１４が設けである。
上記構成のトルクコンバータにおいて、ポンプｌの低速
回転時つま夛コンバータ域ではステータ３紘停止してい
るが、ポンプ１１１のインナブレード１３によって第３
図中の矢印の如く生じる流体（油）の流れによって、リ
アクタブレード１２が引きずられるため、可動ウィング
７が第２図中の２点鎖線で示す如く外周ＩＩＫ広がって
、ポンプ１とタービン２間の流体通路の一部を遮断する
。その結果、タービン２への伝達トルク容量は低下し、
アイドリンク時や加速時等のコンバータ域におけるアイ
ドリング燃費や加速性が改善される。又、ストール状態
においてブレーキを離し九としても従来の如く車が大き
くクリープすることもない。尚、第２図中矢印ａ方向が
ポンプｌの回転方向である。
回転時つま夛コンバータ域ではステータ３紘停止してい
るが、ポンプ１１１のインナブレード１３によって第３
図中の矢印の如く生じる流体（油）の流れによって、リ
アクタブレード１２が引きずられるため、可動ウィング
７が第２図中の２点鎖線で示す如く外周ＩＩＫ広がって
、ポンプ１とタービン２間の流体通路の一部を遮断する
。その結果、タービン２への伝達トルク容量は低下し、
アイドリンク時や加速時等のコンバータ域におけるアイ
ドリング燃費や加速性が改善される。又、ストール状態
においてブレーキを離し九としても従来の如く車が大き
くクリープすることもない。尚、第２図中矢印ａ方向が
ポンプｌの回転方向である。
ポンプｌｏ回転が上昇しカップリング域に至ると、ステ
ータ３が回転し、それによって可動ウィング７に遠心力
が作用し、可動ウィング７は支軸８Ｙｔ支点として半径
方向内向きに回転し、第２−中実線で示す如く、ポンプ
ｌの・アリング４とタービン２のコアリング５との間に
収まってポンプｌとタービン２間の流体通路を開く。
ータ３が回転し、それによって可動ウィング７に遠心力
が作用し、可動ウィング７は支軸８Ｙｔ支点として半径
方向内向きに回転し、第２−中実線で示す如く、ポンプ
ｌの・アリング４とタービン２のコアリング５との間に
収まってポンプｌとタービン２間の流体通路を開く。
ζｋＫよって、トルクコンバータは本来のタイトな特性
に戻シ、伝達効率が上昇し、低燃費性能が得られる。尚
、可動ウィング７０移動に際し、コネクテインクリング
１０があるむとによルすべての可動ウィング？＃ｉ同一
規制で動き、動きのアンバランスによる振動の発生、損
傷等は肪止される。
に戻シ、伝達効率が上昇し、低燃費性能が得られる。尚
、可動ウィング７０移動に際し、コネクテインクリング
１０があるむとによルすべての可動ウィング？＃ｉ同一
規制で動き、動きのアンバランスによる振動の発生、損
傷等は肪止される。
上述した如く本発明に係るトルクコンバータによれば、
回転速ＩＩＫ応じて自動的に容量が変わるので、自動車
の自動変速機に使用した場合、低速回転のアイドリンク
時（ストール状態）Ｋはポンプの流路面積減少によ、？
）ルク容量が低下し、アイドリンク時の燃費が改善され
る。又、高速回転時に鉱十分な流路面積が確保されるの
で、スリップが滅）燃費の維持が可能となると共に加速
性も向上する。更にストール状態におけるタービンへの
伝達トルク容量が低下することによ）クリープＯ紡止が
図れると共ＩｆｃＪ！動も低減され゛る。
回転速ＩＩＫ応じて自動的に容量が変わるので、自動車
の自動変速機に使用した場合、低速回転のアイドリンク
時（ストール状態）Ｋはポンプの流路面積減少によ、？
）ルク容量が低下し、アイドリンク時の燃費が改善され
る。又、高速回転時に鉱十分な流路面積が確保されるの
で、スリップが滅）燃費の維持が可能となると共に加速
性も向上する。更にストール状態におけるタービンへの
伝達トルク容量が低下することによ）クリープＯ紡止が
図れると共ＩｆｃＪ！動も低減され゛る。
第五図は本発明による可変容量ドルクコｙ／−タの一実
施例の縦断面図％＃Ｉ２図は第１図中のムーム矢横断面
図、＃！３図は＃Ｉ１図中のＢ−８矢視断面図、である
。 図 面 中、 １はポンプ、 ２はタービン、 ３はステータ、 番はポンプのコアリング、 ５はタービンのコアリング、 フは可動ウィング、 ８は支軸、 ９は長大、 １０はコネクテイングリング、 １１はビン、 １２はリアクタブレード、 １３はインチブレード、 １４＃ｉ孔である。
施例の縦断面図％＃Ｉ２図は第１図中のムーム矢横断面
図、＃！３図は＃Ｉ１図中のＢ−８矢視断面図、である
。 図 面 中、 １はポンプ、 ２はタービン、 ３はステータ、 番はポンプのコアリング、 ５はタービンのコアリング、 フは可動ウィング、 ８は支軸、 ９は長大、 １０はコネクテイングリング、 １１はビン、 １２はリアクタブレード、 １３はインチブレード、 １４＃ｉ孔である。
Claims (1)
- トルクコンバータのポンプとタービンとの間に出入し得
るように可動ウィングを回転自在にステータに支持し、
！該可動ウィングがポンプの低速回転時には流体力によ
ってポンプとタービンの関に位置すると共に、ポンプの
回転速度の上昇による遠心力によ）ポンプとタービンの
間から遍くようにし九ことを特徴とする可変容量トルク
コンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15093681A JPS5854268A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 可変容量トルクコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15093681A JPS5854268A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 可変容量トルクコンバ−タ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5854268A true JPS5854268A (ja) | 1983-03-31 |
Family
ID=15507646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15093681A Pending JPS5854268A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 可変容量トルクコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5854268A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04107568U (ja) * | 1991-03-04 | 1992-09-17 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ |
| KR100435748B1 (ko) * | 2001-11-01 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 토크컨버터 |
| CN102606706A (zh) * | 2011-01-20 | 2012-07-25 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有节流板的启动装置 |
-
1981
- 1981-09-24 JP JP15093681A patent/JPS5854268A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04107568U (ja) * | 1991-03-04 | 1992-09-17 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ |
| KR100435748B1 (ko) * | 2001-11-01 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 토크컨버터 |
| CN102606706A (zh) * | 2011-01-20 | 2012-07-25 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有节流板的启动装置 |
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