JPS5855922B2 - 車両のト−角調整機構 - Google Patents
車両のト−角調整機構Info
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- JPS5855922B2 JPS5855922B2 JP16714979A JP16714979A JPS5855922B2 JP S5855922 B2 JPS5855922 B2 JP S5855922B2 JP 16714979 A JP16714979 A JP 16714979A JP 16714979 A JP16714979 A JP 16714979A JP S5855922 B2 JPS5855922 B2 JP S5855922B2
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- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両のトー角調整機構、特にパラレルリンク
のトー角調整機構に関する。
のトー角調整機構に関する。
従来のパラレルリンクのトー角調整機構としては、廁え
ば第１．２図に示すようなものがある。
ば第１．２図に示すようなものがある。
１はスピンドルであり、ホイール２を取付けろホイール
取付部３と図示しないストランド軸を取付けろストラン
ド軸取付部４との間に設けられた孔５に、ボルト６が圧
入されている。
取付部３と図示しないストランド軸を取付けろストラン
ド軸取付部４との間に設けられた孔５に、ボルト６が圧
入されている。
８はパラレルリンクであり、両端部に軸受ブンシュ９．
１０を設けた平行な２本のロンド１１．１２を有する。
１０を設けた平行な２本のロンド１１．１２を有する。
１３は車体に固定されたブラケフトであり、ボルト挿通
孔１４，１５を有する。
孔１４，１５を有する。
平行な二本のロンド１１．１２の一端はボルト６を内外
筒９ｂ、９Ｂ間にゴム７を有する軸受プンシュ９に挿通
し、軸受プンシュ９から突出したボルト６の軸部にナン
ド１６を締結することにより、スピンドル１に取り付け
られている。
筒９ｂ、９Ｂ間にゴム７を有する軸受プンシュ９に挿通
し、軸受プンシュ９から突出したボルト６の軸部にナン
ド１６を締結することにより、スピンドル１に取り付け
られている。
一方、平行な２本のロンド１１．１２の他端は、ブラケ
フト１３のボルト挿通孔１４，１５に挿通されたポルＮ
７，１Ｂの軸部な軸受ブンシュ１０に挿通し、軸受ブン
シュ１０から突出したポルＮ７，１８の軸部にナンド１
６を締結することにより、プラケツト１３に取り付けら
れている。
フト１３のボルト挿通孔１４，１５に挿通されたポルＮ
７，１Ｂの軸部な軸受ブンシュ１０に挿通し、軸受ブン
シュ１０から突出したポルＮ７，１８の軸部にナンド１
６を締結することにより、プラケツト１３に取り付けら
れている。
この場合、ロンド１１、ボルト６、ロンド１２は長方形
の三辺をなす。
の三辺をなす。
５ａはスピンドル１と車体を夫々ゴム５ｂを介して連結
するラジアスロツドを示す。
するラジアスロツドを示す。
ところで、プラケツト１３の一つのボルト挿通孔１５は
、ボルト１８の軸部の径より大きい径を有するものであ
り、このボルト挿通孔１５の内側のワンシャ１９は、ボ
ルト１８の挿通孔１９ａが偏心して形成せられ、プラケ
ツト１３の四辺と接するように設けられ、これと外側の
ワンシャ２０とでブラケフト１３を挾んで、ボルト１８
を挿通している。
、ボルト１８の軸部の径より大きい径を有するものであ
り、このボルト挿通孔１５の内側のワンシャ１９は、ボ
ルト１８の挿通孔１９ａが偏心して形成せられ、プラケ
ツト１３の四辺と接するように設けられ、これと外側の
ワンシャ２０とでブラケフト１３を挾んで、ボルト１８
を挿通している。
ホイール２のトー角調整は、プラケツト１３のボルト挿
通孔１５側のロンド１２のナンド１６を弛めて、ワンシ
ャ１９を回動することにより行う。
通孔１５側のロンド１２のナンド１６を弛めて、ワンシ
ャ１９を回動することにより行う。
この結果、ゴム７．５ｂの変形によりロンド１２が第１
図において左又は右にわずかに移動して、ボルト６に取
り付けられたスピンドル１が回動し、スピンドル１に取
り付けられたホイール２のトー角を調整することができ
る。
図において左又は右にわずかに移動して、ボルト６に取
り付けられたスピンドル１が回動し、スピンドル１に取
り付けられたホイール２のトー角を調整することができ
る。
しかしながら、このような従来のパラレルリンクのトー
角調整機構にあっては、ワンシャ１９のボルト挿通孔１
９ａが偏心して設けられていた為、ロンド１２は左右方
向へ動くと同時に上下方向にも動いてしまい、トー角以
外のホイールアライメントに狂いが生ずる欠点があった
。
角調整機構にあっては、ワンシャ１９のボルト挿通孔１
９ａが偏心して設けられていた為、ロンド１２は左右方
向へ動くと同時に上下方向にも動いてしまい、トー角以
外のホイールアライメントに狂いが生ずる欠点があった
。
更にとのトー角調整機構が車体との取付部を兼ねている
ため、ボルト１８がロンド１２よりカを受げて、予め定
められた位置よりずれ、ホイール２のトー角調整が狂い
易いという問題点があった。
ため、ボルト１８がロンド１２よりカを受げて、予め定
められた位置よりずれ、ホイール２のトー角調整が狂い
易いという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであって、左右一対のリンクをそれぞれ車体に取
り付ける左右一対のブラケフトを、ターンバックルを有
するロンドで連結し、このタンパンクルにより、ロンド
の実効長を増減して、ブラケフトの回動によりリンクお
よびリンクに取り付け、られたスピンドルを回動させて
トー角調整を行うことにより、前記問題点を解決するこ
とを目的としている。
たものであって、左右一対のリンクをそれぞれ車体に取
り付ける左右一対のブラケフトを、ターンバックルを有
するロンドで連結し、このタンパンクルにより、ロンド
の実効長を増減して、ブラケフトの回動によりリンクお
よびリンクに取り付け、られたスピンドルを回動させて
トー角調整を行うことにより、前記問題点を解決するこ
とを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第３．４．５図は、この発明の一実施例を示す図である
。
。
まず、構成を説明する。なお、左右対称な部分は、右の
部分のみを説明して、左の部分には右の部分と同一番号
をダンシュを附して説明は省略する。
部分のみを説明して、左の部分には右の部分と同一番号
をダンシュを附して説明は省略する。
２１はホイール２２を取り付けるためのスピンドルであ
る。
る。
スピンドル２１は、ホイール取付部２３とストランド軸
取付部２４との間に設げられる孔２５にボルト２７を圧
入している。
取付部２４との間に設げられる孔２５にボルト２７を圧
入している。
２８はパラレルリンクであり、両端部に軸受ブンシ”−
２９，３ｏを設けた平行な２本のロンド３１３２を有す
る。
２９，３ｏを設けた平行な２本のロンド３１３２を有す
る。
この軸受ブンシュ２９．３０は、内外筒２９ｂ 、２９
ａ 、３０ｂ 、３０ａ間にゴム２６を有し、パラレル
リンク２８は、ロンド３１３２の一端の軸受ブンシュ２
９にボルト２７を挿通、、”Ｃ，−７−７）３３ア締結
す６エゆより、一端 ３をスピンドル２１に取り付げら
れている。
ａ 、３０ｂ 、３０ａ間にゴム２６を有し、パラレル
リンク２８は、ロンド３１３２の一端の軸受ブンシュ２
９にボルト２７を挿通、、”Ｃ，−７−７）３３ア締結
す６エゆより、一端 ３をスピンドル２１に取り付げら
れている。
３４は相対向する二側面３５．３６と底面３７と一側面
３８とを有するブラケフトであり、ブラケフト３４の相
対向する二側面３５．３５にはボルト挿通孔３９．４０
が設けられ、ボルト４１を連通固 ３着させている。
３８とを有するブラケフトであり、ブラケフト３４の相
対向する二側面３５．３５にはボルト挿通孔３９．４０
が設けられ、ボルト４１を連通固 ３着させている。
パラレルリンク２８の他端は、ロンド３１，３２の他端
の軸受ブンシュ３ｏにボルト４１を挿通して、ナンド３
３で締結することにより、ブラケフト３４に取り付けら
れている。
の軸受ブンシュ３ｏにボルト４１を挿通して、ナンド３
３で締結することにより、ブラケフト３４に取り付けら
れている。
ブラケフト３４の底面３７には二つのボルト挿通孔 ”
４２．４３が直列に設げられている。
４２．４３が直列に設げられている。
４４は車体テアリ、二つのボルト挿通孔４５，４６を有
Ｌ、ソノ内ノーっのボルト挿通孔４５は長孔となってお
り、その大径側はボルト４７０軸部よりも太きい径を有
する。
Ｌ、ソノ内ノーっのボルト挿通孔４５は長孔となってお
り、その大径側はボルト４７０軸部よりも太きい径を有
する。
４８．４９は座金である。ブラケフト３４はボルト４７
．５０を車体４４のボルト挿通孔４５．４６に挿通して
、座金４８．４９を挾んで、ナンド３３で締結すること
により車体５４４に取り付けられている。
．５０を車体４４のボルト挿通孔４５．４６に挿通して
、座金４８．４９を挾んで、ナンド３３で締結すること
により車体５４４に取り付けられている。
５１ ．５１’はト角調整用ロンドであり、一端にボル
ト挿通孔６２を有して、ポル）４７．５０によりプラケ
フト３４に車体４４０反対側で取り付げられている。
ト挿通孔６２を有して、ポル）４７．５０によりプラケ
フト３４に車体４４０反対側で取り付げられている。
トー角調整用ロンド５１の他端には右ねじ５２が′０
設げられ、トー角調整用ロンド５１′の他端ニは左ねじ
５３が設けられている。
設げられ、トー角調整用ロンド５１′の他端ニは左ねじ
５３が設けられている。
二本のトー角調整用ロンド５１．５１’は右ねじ５２と
左ねじ５３とにターンバフル５４を螺着して連結してぃ
ろ５５はスピンドル２１に取り付けられたラジアス５
ロンド、５５ｂはゴムを示す。
左ねじ５３とにターンバフル５４を螺着して連結してぃ
ろ５５はスピンドル２１に取り付けられたラジアス５
ロンド、５５ｂはゴムを示す。
次に作用を説明する。
ホイール２２．２２’のトー角を調整するには以下のよ
うにして行う。
うにして行う。
すなわち、まず、ブラケフト３４．３４’を車体部材に
取り付けているボルト４７．４７’ とボルト５０．５
０’ を緩める。
取り付けているボルト４７．４７’ とボルト５０．５
０’ を緩める。
次に、ターンバフル５４を回転させて、二本のトー角調
整用ロンド５１．５１’の実効長を増減する。
整用ロンド５１．５１’の実効長を増減する。
この結果、プラケフト３４．３４’はボルト５０．５０
’を中心として互いに反対方向に回動スル。
’を中心として互いに反対方向に回動スル。
この際、車体４４．４４’のボルト挿通孔４５．４５’
は長孔となっているのでターンバフル５４の位置を変更
することなくブラケフト３４３４′の回動を許容する。
は長孔となっているのでターンバフル５４の位置を変更
することなくブラケフト３４３４′の回動を許容する。
たとえば、トー角調整ロンド５１．５１′の実効長を長
くすると、右のブラケフト３４に取り付けられた右のパ
ラレルリンク２８はボルト５ｏを中心として、時計方向
に回動し、左のブラケフト３４′に取り付けらレタ左の
パラレルリンク２８′はポル）５０’を中心として、反
時計方向に回動する。
くすると、右のブラケフト３４に取り付けられた右のパ
ラレルリンク２８はボルト５ｏを中心として、時計方向
に回動し、左のブラケフト３４′に取り付けらレタ左の
パラレルリンク２８′はポル）５０’を中心として、反
時計方向に回動する。
左右のパラレルリンク２８′ 、２８の一端に取り付け
られている左右スピンドル２１′ 、２１は左右パラＬ
／／ｌ／ｌＪンク２８′ 、２８と同様に回動する。
られている左右スピンドル２１′ 、２１は左右パラＬ
／／ｌ／ｌＪンク２８′ 、２８と同様に回動する。
この際、ラシアスロント５５の夫々の軸受ブンシュ５５
のゴム５５ｂ、５５ａが撓むと同時に軸受ブンシュ２９
３０．２９’ 、３０’のゴム２６．２６’が若干撓
んでボルト２７が回動する。
のゴム５５ｂ、５５ａが撓むと同時に軸受ブンシュ２９
３０．２９’ 、３０’のゴム２６．２６’が若干撓
んでボルト２７が回動する。
これらの結果、スピンドル２１．２１′に取り付けられ
たホイール２２．２２’は回動して、トー角を変化する
。
たホイール２２．２２’は回動して、トー角を変化する
。
以上のようにして、所定のトー角が得られたならば、ボ
ルト４７．４７’ とボルト５０．５０’を締結し、ブ
ラケット３４．３４’を車体４４．４４’に固着スる。
ルト４７．４７’ とボルト５０．５０’を締結し、ブ
ラケット３４．３４’を車体４４．４４’に固着スる。
この実施例におち・てハ、トー角ヲ調整するボルト４７
．４７’ 、ボルト５０．５０’、トー角調整用ロンド
５１．５１’およびターンノ〈５クル５４には、パラレ
ルリンク２８．２８’およびホイール２２．２２’ よ
り直接、カカー加わることはなく、シたがって、調整さ
れたトー角をま狂うことはない。
．４７’ 、ボルト５０．５０’、トー角調整用ロンド
５１．５１’およびターンノ〈５クル５４には、パラレ
ルリンク２８．２８’およびホイール２２．２２’ よ
り直接、カカー加わることはなく、シたがって、調整さ
れたトー角をま狂うことはない。
又この平行リンクは第５図で同一平面上で回動するので
上下方向の動きカーなＬ・為、ホ １イールアライメン
トの狂いは生じなＬ・。
上下方向の動きカーなＬ・為、ホ １イールアライメン
トの狂いは生じなＬ・。
第６図は、この発明の他の実施例を示す図である。
なお、前述の実施例と同一部分にレマ同一符号を附して
説明を省略する。
説明を省略する。
この実施例におち・てレ−１、前述の実施例のポル）４
７．４７’およびナンド３３．３３’ によりトー角調
整用ロンド５１．５１’をプラタン）３４．３４’ に
取り付けるのに代えて、トー角調整用ロンド５１ ．５
１’をピンジヨイント５６．５６’を用いて、回動自在
にフ゛ラケント３４．３４’ に取り付ける。
７．４７’およびナンド３３．３３’ によりトー角調
整用ロンド５１．５１’をプラタン）３４．３４’ に
取り付けるのに代えて、トー角調整用ロンド５１ ．５
１’をピンジヨイント５６．５６’を用いて、回動自在
にフ゛ラケント３４．３４’ に取り付ける。
一方、ターンノくクル５７にはフランジ５８を設けて、
車体５９の凹部６０に係合させ、軸方向の変位を規制し
て、左右のトー角調整を常に均等にしうる。
車体５９の凹部６０に係合させ、軸方向の変位を規制し
て、左右のトー角調整を常に均等にしうる。
また、ターンバフルの両端には締付ナン）６１．６１’
を設けて、トー角調整用ロンド５１ ．５１’ と係合
させて、夕°−ンノくクル５７の回転を規制する。
を設けて、トー角調整用ロンド５１ ．５１’ と係合
させて、夕°−ンノくクル５７の回転を規制する。
ホイール２２．２２’のトー角を調整するに＆’！、締
付ナンド５１ ．６１’を緩めて、ターンノ〈クル５７
を回転し、トー角調整用ロンド５１，５１’の実効長を
増減することにより行う。
付ナンド５１ ．６１’を緩めて、ターンノ〈クル５７
を回転し、トー角調整用ロンド５１，５１’の実効長を
増減することにより行う。
所定のトー角力を得られたならば、締付ナン）６１ ．
６１’を締結して、ターンバフル５フ０回転を規制スる
。
６１’を締結して、ターンバフル５フ０回転を規制スる
。
以上説明してきたように、この発明によれＱｆｌその構
成を、左右一対のリンクをそれぞれ車体に取り付けろ左
右一対のブラケットを、ターン・くクルを有するロンド
で連結し、このターンノくクルによりロンドの実効長を
増減して、フ゛ラケントを回動することによりリンクお
よびリンクに取り付けられたスピンドルを回動させて、
トー角調整を行うとしたためホイールアライメントに狂
〜・カー生ずることなく調整でき、又、一度調整された
トー角が狂うことがなく、シかも、トー角調整を左右ホ
イール同時に、しかも容易かつ正確に行うこと力；でき
るという効果がある。
成を、左右一対のリンクをそれぞれ車体に取り付けろ左
右一対のブラケットを、ターン・くクルを有するロンド
で連結し、このターンノくクルによりロンドの実効長を
増減して、フ゛ラケントを回動することによりリンクお
よびリンクに取り付けられたスピンドルを回動させて、
トー角調整を行うとしたためホイールアライメントに狂
〜・カー生ずることなく調整でき、又、一度調整された
トー角が狂うことがなく、シかも、トー角調整を左右ホ
イール同時に、しかも容易かつ正確に行うこと力；でき
るという効果がある。
；図面の簡単な説明
第１図は従来のパラレルリンクのトー角調整機構を示す
平面図、第２図は第１図の矢印Ａの方向から見た部分側
面図、第２Ａ図は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図はこの
発明の一実施例の・〈ラレル９ リンクのトー角調整機
構を示す平面図、第４図Ｑ′！。
平面図、第２図は第１図の矢印Ａの方向から見た部分側
面図、第２Ａ図は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図はこの
発明の一実施例の・〈ラレル９ リンクのトー角調整機
構を示す平面図、第４図Ｑ′！。
第３図のＢ−Ｂ線断面図、第５図は第３図のＣＣ線断面
図、第６図はこの発明の他の実施例のノ〈ラレルリンク
のトー角調整機構を示す平面図であろ。
図、第６図はこの発明の他の実施例のノ〈ラレルリンク
のトー角調整機構を示す平面図であろ。
２１ ．２１’・・・・・・スピンドル、２８．２８’
・・・・・・パラレルリンク、３１．３１’ 、３２
．３２’・・・・・・ロンド、３４．３４’・・・・・
・ブラケット、５１゜５１′・・・・・・トー角調整用
ロンド、５４．５７・・・・・・ターンバフル。
・・・・・・パラレルリンク、３１．３１’ 、３２
．３２’・・・・・・ロンド、３４．３４’・・・・・
・ブラケット、５１゜５１′・・・・・・トー角調整用
ロンド、５４．５７・・・・・・ターンバフル。
Claims (1)
- １ 一端がスピンドルに取付けられ、他端がブラケフト
を介して車体に取付けられる一対のリンクを有する車両
の独立懸架式サスペンション装置において、前記各ブラ
ケフトに取付けられる左右一対のトー角調整用ロンドと
、これらのトー角調整用ロンドを連結するターンバック
ルと、を設げ、このターンバックルの回転により前記ブ
ラケフトを回動してトー角を調整するようにしたことを
特徴とする車両のトー角調整機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16714979A JPS5855922B2 (ja) | 1979-12-21 | 1979-12-21 | 車両のト−角調整機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16714979A JPS5855922B2 (ja) | 1979-12-21 | 1979-12-21 | 車両のト−角調整機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5690710A JPS5690710A (en) | 1981-07-23 |
| JPS5855922B2 true JPS5855922B2 (ja) | 1983-12-12 |
Family
ID=15844321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16714979A Expired JPS5855922B2 (ja) | 1979-12-21 | 1979-12-21 | 車両のト−角調整機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5855922B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58174008A (ja) * | 1982-04-07 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のスタピライザ取付構造 |
| JPS6065103U (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-09 | 日産自動車株式会社 | 車両用懸架装置 |
| JPH086679Y2 (ja) * | 1988-10-31 | 1996-02-28 | マツダ株式会社 | 車両のトー角自動調整装置 |
-
1979
- 1979-12-21 JP JP16714979A patent/JPS5855922B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5690710A (en) | 1981-07-23 |
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