JPS642804Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS642804Y2 JPS642804Y2 JP1983062849U JP6284983U JPS642804Y2 JP S642804 Y2 JPS642804 Y2 JP S642804Y2 JP 1983062849 U JP1983062849 U JP 1983062849U JP 6284983 U JP6284983 U JP 6284983U JP S642804 Y2 JPS642804 Y2 JP S642804Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft member
- rotating body
- frame
- link arm
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は車輪のアライメント調整機構に係り、
特にキヤンバ角を調整するに際して連続的な無段
階調整が可能であり、また懸架装置のリンクアー
ムと車体側フレームとの間に介設される軸部材を
確実に固定支持することができる車輪のアライメ
ント調整機構に関するものである。
特にキヤンバ角を調整するに際して連続的な無段
階調整が可能であり、また懸架装置のリンクアー
ムと車体側フレームとの間に介設される軸部材を
確実に固定支持することができる車輪のアライメ
ント調整機構に関するものである。
一般に自動車では車輪と車体との間に懸架装置
を設けて、車輪が路面から受ける衝撃を車体側へ
直接伝えないように構成されている。
を設けて、車輪が路面から受ける衝撃を車体側へ
直接伝えないように構成されている。
第１図及び第２図にはその一例としてダブル・
ウイツシユボーン式懸架装置の概略構成を示して
ている。
ウイツシユボーン式懸架装置の概略構成を示して
ている。
車輪１は、路面２の凹凸に応じてその上下動を
許容する二本の並行するリンクアーム３，４（３
はアツパ・アーム、４はロア・アーム）によつて
車体側に連結されている。また衝撃を吸収するた
めにリンクアーム４と車体側フレーム５との間に
はシヨツク・アブソーバ６が設けられている。
許容する二本の並行するリンクアーム３，４（３
はアツパ・アーム、４はロア・アーム）によつて
車体側に連結されている。また衝撃を吸収するた
めにリンクアーム４と車体側フレーム５との間に
はシヨツク・アブソーバ６が設けられている。
リンクアーム３，４の車体側連結部７には軸部
材８がそれぞれに介設され、この軸部材８を中心
にしてリンクアーム３，４が互いに並行しつつ回
動することによつて車輪１は上下動を許容される
ことになる。。
材８がそれぞれに介設され、この軸部材８を中心
にしてリンクアーム３，４が互いに並行しつつ回
動することによつて車輪１は上下動を許容される
ことになる。。
ところで、自動車の前輪にはその走行安定性及
びかじ取り操作性を高めるべくホイール・アライ
メントが一般に設定されており、そのうちの一つ
の要素であるキヤンバは、第１図の示すごとく垂
直軸９に対する車輪１の傾斜角θで示されるもの
である。
びかじ取り操作性を高めるべくホイール・アライ
メントが一般に設定されており、そのうちの一つ
の要素であるキヤンバは、第１図の示すごとく垂
直軸９に対する車輪１の傾斜角θで示されるもの
である。
第３図にはリンクアーム３と車体側フレーム５
との連結部が示されているが、アライメントに関
して一般には、フレーム５の成形精度のばらつき
等があり、これに伴う組み付け時の誤差が生じる
ため最終的な調整が必要である。通常、キヤンバ
の調整に際してはフレーム５と上記軸部材８との
間に数枚のシムプレート１０を挾み込み、その厚
さ分だけフレーム５と軸部材８との間を離隔近接
させることによつてリンクアーム３を車体内方へ
引き込み、あるいは外方へ押し出して車輪１の傾
斜角θを調整していた。
との連結部が示されているが、アライメントに関
して一般には、フレーム５の成形精度のばらつき
等があり、これに伴う組み付け時の誤差が生じる
ため最終的な調整が必要である。通常、キヤンバ
の調整に際してはフレーム５と上記軸部材８との
間に数枚のシムプレート１０を挾み込み、その厚
さ分だけフレーム５と軸部材８との間を離隔近接
させることによつてリンクアーム３を車体内方へ
引き込み、あるいは外方へ押し出して車輪１の傾
斜角θを調整していた。
ところで、このようにシムプレート１０を挾ん
でボルト・ナツト１１で締め付けると、複数枚の
シムプレート１０は振動等により互いにずれ易
く、枚数が増える程その傾向も大きくなり、締め
付け部に緩みが生じる一因となつていた。
でボルト・ナツト１１で締め付けると、複数枚の
シムプレート１０は振動等により互いにずれ易
く、枚数が増える程その傾向も大きくなり、締め
付け部に緩みが生じる一因となつていた。
また軸部材８とフレーム５との距離はシムプレ
ート１０の枚数によつて決定されるので調整値は
段階的に変化することになり、その段階差を極力
小さくしようとすると、シムプレート１０の個々
の厚さが薄くなり結果的にその枚数が増えるとい
う不都合があり、更にその調整作業は極めて煩雑
なものであつた。
ート１０の枚数によつて決定されるので調整値は
段階的に変化することになり、その段階差を極力
小さくしようとすると、シムプレート１０の個々
の厚さが薄くなり結果的にその枚数が増えるとい
う不都合があり、更にその調整作業は極めて煩雑
なものであつた。
また、第４図及び第５図に示すごとく、二本の
並行するガイド部１２と、これらの間に長孔１３
を有するガイド板１４を車体側フレーム５に固着
し、長孔１３に軸部材８を挿通し、この軸部材８
にその軸心からの外周径が異なるワツシヤ１５を
取り付け、このワツシヤ１５を上記ガイド部１２
間に配設し、軸部材８の回転に伴つてワツシヤ１
５がガイド部１２に当接しつつ回動して軸部材８
が長孔１３内を移動し、リンクアーム３の位置を
調整するものも採用されている（実開昭56−
24371号公報参照）。
並行するガイド部１２と、これらの間に長孔１３
を有するガイド板１４を車体側フレーム５に固着
し、長孔１３に軸部材８を挿通し、この軸部材８
にその軸心からの外周径が異なるワツシヤ１５を
取り付け、このワツシヤ１５を上記ガイド部１２
間に配設し、軸部材８の回転に伴つてワツシヤ１
５がガイド部１２に当接しつつ回動して軸部材８
が長孔１３内を移動し、リンクアーム３の位置を
調整するものも採用されている（実開昭56−
24371号公報参照）。
しかしながら、上述のごとき構成にあつては車
体側フレーム５を軸部材８が貫通するタイプのも
のにしか利用できなかつた。
体側フレーム５を軸部材８が貫通するタイプのも
のにしか利用できなかつた。
本考案は上述のごとき問題点に鑑みてこれらを
有効に解決すべく創案されたものである。
有効に解決すべく創案されたものである。
本考案の目的は、キヤンバ角を調整するに際し
て連続的な無段階調整が可能であり、また懸架装
置のリンクアームと車体側フレームとの間に介設
される軸部材を確実に固定支持することができる
車輪のアライメント調整機構を提供することにあ
る。
て連続的な無段階調整が可能であり、また懸架装
置のリンクアームと車体側フレームとの間に介設
される軸部材を確実に固定支持することができる
車輪のアライメント調整機構を提供することにあ
る。
本考案は、車体フレームに回転自在に軸支され
比較的大きく拡径された回転体と、その回転体の
偏心位置に設けられた軸部材と、その軸部材に一
端部が取り付けられると共に他端部が車輪に連結
されて上記回転体の回転により軸部材が偏心移動
することによりキヤンバ角を調節するリンクアー
ムと、上記回転体の周側部を上記フレーム側から
囲繞してその折り返し部分で回転体の回転を規制
してロツク固定するためのＵボルトとから構成し
たものであり、回転体に対して軸部材を偏心移動
させて車輪のキヤンバ角を調整すると共に、その
キヤンバ角調整後には回転体にその周方向にフレ
ーム側からＵボルトで囲繞して大きな締付け力を
加えて回転体の回転を確実に規制するようにした
ものである。
比較的大きく拡径された回転体と、その回転体の
偏心位置に設けられた軸部材と、その軸部材に一
端部が取り付けられると共に他端部が車輪に連結
されて上記回転体の回転により軸部材が偏心移動
することによりキヤンバ角を調節するリンクアー
ムと、上記回転体の周側部を上記フレーム側から
囲繞してその折り返し部分で回転体の回転を規制
してロツク固定するためのＵボルトとから構成し
たものであり、回転体に対して軸部材を偏心移動
させて車輪のキヤンバ角を調整すると共に、その
キヤンバ角調整後には回転体にその周方向にフレ
ーム側からＵボルトで囲繞して大きな締付け力を
加えて回転体の回転を確実に規制するようにした
ものである。
以下に本考案の好適一実施例について添付図面
に従つて説明する。
に従つて説明する。
第６図及び第７図は本考案に係るアライメント
調整機構を示している。
調整機構を示している。
図示する如く、リンクアーム３の車体側への連
結部７は、フルクラムピンと呼ばれる軸部材８を
介して車体側のフレーム５に取り付けられる。
結部７は、フルクラムピンと呼ばれる軸部材８を
介して車体側のフレーム５に取り付けられる。
軸部材８の軸方向両端部には、図示されないが
ゴム等の弾性部材がその外周に巻き付けられ、更
にその外周からリンクアーム３の連結部７がこれ
を把持している。リンクアーム３は、上記弾性部
材の弾性によつて車輪側からの衝撃を吸収すべく
軸部材８を中心として揺動自在に連結されること
になる。軸部材８には、これよりその半径方向外
方へ延出されるフランジ状の円板によつて回転体
１６が形成される。この回転体１６の中心１７に
対して軸部材８はその軸心１８が偏心された位置
に保持され、回転体１６がその中心１７の周りに
回転すると共に軸部材８も中心１７の周りを旋回
するように構成されている。
ゴム等の弾性部材がその外周に巻き付けられ、更
にその外周からリンクアーム３の連結部７がこれ
を把持している。リンクアーム３は、上記弾性部
材の弾性によつて車輪側からの衝撃を吸収すべく
軸部材８を中心として揺動自在に連結されること
になる。軸部材８には、これよりその半径方向外
方へ延出されるフランジ状の円板によつて回転体
１６が形成される。この回転体１６の中心１７に
対して軸部材８はその軸心１８が偏心された位置
に保持され、回転体１６がその中心１７の周りに
回転すると共に軸部材８も中心１７の周りを旋回
するように構成されている。
回転体１６と車体側フレーム５との間には回転
体１６の周側部に沿つた係合曲面を有する枕部材
１９が挾着され、回転体１６の中心とフレーム５
の表面との間の距離を一定に保持するように構成
されている。
体１６の周側部に沿つた係合曲面を有する枕部材
１９が挾着され、回転体１６の中心とフレーム５
の表面との間の距離を一定に保持するように構成
されている。
回転体１６は、Ｕボルト２０によつてその周側
部の一部をその周方向に沿つて囲繞されると共に
その折り返し部分で回転規制されてロツク固定さ
れるように構成される。回転体１６の周側部には
第８図に示すごとくＵボルト２０に係合する係合
溝２１その周方向に沿つて環状に形成され、Ｕボ
ルト２０の締め付け力を増大するように構成され
ている。
部の一部をその周方向に沿つて囲繞されると共に
その折り返し部分で回転規制されてロツク固定さ
れるように構成される。回転体１６の周側部には
第８図に示すごとくＵボルト２０に係合する係合
溝２１その周方向に沿つて環状に形成され、Ｕボ
ルト２０の締め付け力を増大するように構成され
ている。
次に本考案の作用について説明する。
先ず、アライメント調整を行う際には、回転体
１６をフレーム５側に締め付けてロツク固定支持
しているＵボルト２０を緩め、回転体１６をその
中心１７の周りに回動自在とすることにより軸部
材８も中心１７の周りに回動自在とする。回転体
１６がＵボルト２０及び枕部材１９の内周に沿つ
て回転すると、回転体１６の中心１７と車体側の
フレーム５の表面との間の距離が一定であること
から、中心１７の周りを旋回する軸部材８とフレ
ーム５との間の距離は離隔乃至近接することにな
る。この距離の変化に伴つてリンクアーム３が車
体の内方へ引き込まれ、あるいは外方へ押し出さ
れることによつて垂直軸９（第１図に図示）に対
する車輪１の傾斜角θを連続的に無段階調整する
ことができる。
１６をフレーム５側に締め付けてロツク固定支持
しているＵボルト２０を緩め、回転体１６をその
中心１７の周りに回動自在とすることにより軸部
材８も中心１７の周りに回動自在とする。回転体
１６がＵボルト２０及び枕部材１９の内周に沿つ
て回転すると、回転体１６の中心１７と車体側の
フレーム５の表面との間の距離が一定であること
から、中心１７の周りを旋回する軸部材８とフレ
ーム５との間の距離は離隔乃至近接することにな
る。この距離の変化に伴つてリンクアーム３が車
体の内方へ引き込まれ、あるいは外方へ押し出さ
れることによつて垂直軸９（第１図に図示）に対
する車輪１の傾斜角θを連続的に無段階調整する
ことができる。
また、リンクアーム３は回転体１６の回転に伴
つて中心１７の周りを旋回することはできないの
で、軸部材８の軸方向両端部におけるリンクアー
ム３の連結部７の把持力を緩め、連結部７内で軸
部材８を回動自在にしても良く、あるいは回転体
１６に軸部材８の挿通孔（図示せず）を形成し、
アライメント調整時には回転体１６内で軸部材８
を回動自在とし、調整後に固定して軸部材８を回
転体１６に拘束しても良い。
つて中心１７の周りを旋回することはできないの
で、軸部材８の軸方向両端部におけるリンクアー
ム３の連結部７の把持力を緩め、連結部７内で軸
部材８を回動自在にしても良く、あるいは回転体
１６に軸部材８の挿通孔（図示せず）を形成し、
アライメント調整時には回転体１６内で軸部材８
を回動自在とし、調整後に固定して軸部材８を回
転体１６に拘束しても良い。
また、Ｕボルト２０で回転体１６の回転を規制
してロツク固定し、回転体１６に大きな締付け力
を加えるため、振動等による緩みが生じることを
可及的に防止できる。
してロツク固定し、回転体１６に大きな締付け力
を加えるため、振動等による緩みが生じることを
可及的に防止できる。
また、回転体１６の周側部に目盛りを設け、回
転体１６の回転度を表示すれば、その目盛りに基
づいて調整作業が加えるのでその作業の簡易化を
達成することもできる。
転体１６の回転度を表示すれば、その目盛りに基
づいて調整作業が加えるのでその作業の簡易化を
達成することもできる。
以上の説明より明らかなように本考案によれば
次のごとき優れた効果が発揮される。
次のごとき優れた効果が発揮される。
(1) キヤンバ角を調整するに際して連続的な無段
階調整ができる。
階調整ができる。
(2) 懸架装置のリンクアームと車体側フレームと
の間に介設される軸部材を確実に固定支持する
ことができ、振動等による緩みを可及的に防止
できる。
の間に介設される軸部材を確実に固定支持する
ことができ、振動等による緩みを可及的に防止
できる。
(3) 調整作業が容易である。
(4) 構造が簡単で容易に採用できる。
第１図は車輪及び懸架装置の概略構成を示す側
面図、第２図は車輪及び懸架装置のリンクアーム
の概略構成を示す平面図、第３図は従来のアライ
メント調整機構を示す平面図、第４図は従来の他
のアライメント調整機構を示す側断面図、第５図
は第４図の正面図、第６図は本考案に係るアライ
メント調整機構の一実施例を示す側面図、第７図
は第６図の−線矢視図、第８図は第７図の
−線矢視図である。 なお、図中村３，４はリンクアーム、５はフレ
ーム、８は軸部材、１６は回転体、２０はＵボル
トである。
面図、第２図は車輪及び懸架装置のリンクアーム
の概略構成を示す平面図、第３図は従来のアライ
メント調整機構を示す平面図、第４図は従来の他
のアライメント調整機構を示す側断面図、第５図
は第４図の正面図、第６図は本考案に係るアライ
メント調整機構の一実施例を示す側面図、第７図
は第６図の−線矢視図、第８図は第７図の
−線矢視図である。 なお、図中村３，４はリンクアーム、５はフレ
ーム、８は軸部材、１６は回転体、２０はＵボル
トである。
Claims (1)
- 車体フレームに回転自在に軸支され比較的大き
く拡径された回転体と、該回転体の偏心位置に設
けられた軸部材と、該軸部材に一端部が取り付け
られると共に他端部が車輪に連結されて上記回転
体の回転により軸部材が偏心移動することにより
キヤンバ角を調節するリンクアームと、上記回転
体の周側部を上記フレーム側から囲繞してその折
り返し部分で回転体の回転を規制してロツク固定
するためのＵボルトとを備えた車輪のアライメン
ト調整機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6284983U JPS59169264U (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 車輪のアライメント調整機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6284983U JPS59169264U (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 車輪のアライメント調整機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59169264U JPS59169264U (ja) | 1984-11-13 |
| JPS642804Y2 true JPS642804Y2 (ja) | 1989-01-24 |
Family
ID=30193034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6284983U Granted JPS59169264U (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 車輪のアライメント調整機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59169264U (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19508001A1 (de) * | 1994-03-08 | 1995-09-14 | Honda Motor Co Ltd | Oberer Arm in einer Aufhängungsanordnung für ein Fahrzeug |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8873730B2 (en) | 2001-02-27 | 2014-10-28 | Verizon Patent And Licensing Inc. | Method and apparatus for calendared communications flow control |
| US8472931B2 (en) | 2002-11-25 | 2013-06-25 | Telesector Resources Group, Inc. | Methods and systems for automatic communication line management based on device location |
| US9392120B2 (en) | 2002-02-27 | 2016-07-12 | Verizon Patent And Licensing Inc. | Methods and systems for call management with user intervention |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5722271B2 (ja) * | 1974-07-04 | 1982-05-12 |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP6284983U patent/JPS59169264U/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19508001A1 (de) * | 1994-03-08 | 1995-09-14 | Honda Motor Co Ltd | Oberer Arm in einer Aufhängungsanordnung für ein Fahrzeug |
| US5516129A (en) * | 1994-03-08 | 1996-05-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Upper arm in suspension system for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59169264U (ja) | 1984-11-13 |
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