JPS5856432Y2 - 動力伝達装置における流体継手機構の取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、動力伝達装置における流体継手機構の取付構
造に関する。

従来から、このような流体継手機構を有する動力伝達装
置については、多くの提案がなされている。

しかしながら、従来の動力伝達装置では、その流体継手
機構を特定のエンジン付きのクランク軸にだけ取付けら
れるように構成されたものが多く、したがってエンジン
の機構が異なれば、これに取付けられる流体継手機構も
異なるため、流体継手機構の取付に汎用性がないという
問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジンの機構が異なっても、−簡素な構造で、それ
ぞれのエンジンに同種の流体継手機構を取付けることが
できるようにして、流体継手機構の取付に汎用性をもた
せた、動力伝達装置における流体継手機構の取付構造を
提供することを目的、とする。

このため、本考案の動力伝達装置における流体継手機構
の取付構造は、クランク軸端に設けられて同クランク軸
と一体に回転するドライブプレートと、同ドライブプレ
ートに取付けられた流体継手機構とをそなえ、この流体
継手機構が、上記ドライブプレートに固定されたポンプ
ブレード付きインペラシェルと、上記クランク軸後端部
の凹所にこれと同軸的に嵌合するタービンブレード付き
バブ軸とをそなえ、このバブ軸が、軸受と、上記ドライ
ブプレートの中央開口に嵌合されると共に上記凹所に圧
入されるブツシュとを介し上記のクランク軸における凹
所に嵌合され、且つ、上記のバブ軸とブツシュとの間に
上記インペラシェルがら突設されて上記ブツシュに嵌合
されるボスが設けられたことを特徴としている。

以下、図面により本考案の一実施例としての動力伝達装
置における流体継手機構の取付構造について説明すると
、図はその縦断面図であり、エンジンクランク軸１の後
端には、ドライブプレート２がボルト３により締付は固
定されており、これによりこのドライブプレート２はク
ランク軸１と一体に回転するようになっている。

なお、ドライブプレート２の周縁部には、スタータモー
タと噛合する始動用のリングギヤ２ｐが一体に設けられ
ている。

さらに、このクランク軸１付きのドライブプレート２と
、トランスミ゛ンション′４則のメインドライブ軸４付
きのクラッチ機構Ｃを構成するクラッチホイールとして
のフライホイール５との間には、流体継手機構すなわち
フルードカップリングＦが介装されている。

このフルードカップリングＦは、クランク軸１からの動
力をクラッチ機構Ｃへ伝達するもので、このフルードカ
ップリングＦは、ポンプブレード６を有するインペラシ
ェルフと、タービンブレード８を有するハブ軸９と、イ
ンペラシェルフと一体に形成されてタービンブレード８
を覆うカバー１０等とで構成されている。

以下、各部材の取付構造について詳細に説明する。

インペラシェルフは、フルードカップリングＦのケーシ
ングの一部をなすもので、ドライブプレート２に隙間Ｇ
１をあけてボルト１１により固定されている。

また、このインペラシェルフにおける外壁面には、その
半径方向に沿い冷却フィンを兼ねる複数のファンブレー
ド１２が放射状に設けられている。

したがって、ドライブプレート２とインペラシェルフと
の間に、ファンブレード１２が設けられていることにな
る。

さらに、ドライブプレート２には、複数の空気流入口２
ａが形成されており、各空気流入口２ａには、ドライブ
プレート２の回転に伴い空気を隙間Ｇ１へ誘導しうるフ
ァンブレードとしての彎曲縁部が形成されている。

したがって、クランク軸１が回転してドライブプレート
ト２が回わると、インペラシェルフもクランク軸１およ
びドライブプレート２と一体に回転し、これにより空気
を冷却風として、ドライブプレート２の空気流入口２ａ
および隙間Ｇ１を通じ、インペラシェルフの外壁面へ供
給することができ、その結果、ファンブレード１２の冷
却フィンとしての効果と相まって、フルードカップリン
グＦを効率よく冷却することができる。

なお、隙間Ｇ１は極力狭くなるように形成するのが好ま
しい。

また、ファンブレード１２は、ドライブプレート２に取
付けることもできる。

このようにインペラシェルフは狭い隙間Ｇ１を形成すべ
くドライブプレート２に接近して設けられており、この
インペラシェルフの内壁周縁部には、複数のポンプブル
ードロが取付けられていて、これらのポンププレート６
の彎曲内側縁部６ａに沿うオイルを案内するためのイン
ペラガイド１３が、インペラシェルフに取付けられてい
る。

これによりドライブプレート２に沿い接近して設けられ
たインペラシェルフと、彎曲形成されたインペラガイド
１３との間に、オイルを満たしうるコーナ一部Ｓが形成
されるから、このコーナ一部Ｓがオイルリザーブタンク
Ａとして使用される。

さらに、インペラガイド１３には、戻し穴１４が形成さ
れており、オイルリザーブタンクＡに満たされるオイル
をポンプブレード６の配設空間へ戻すことが可能となっ
ている。

また、これらのポンプブレード６に対向してタービンブ
レード８が配設されており、これらのタービンブレード
８はタービンブレード連結部材１５を介してハブ軸９に
取付けられている。

ところで、カバー１０が、ハブ軸９付きのタービンブレ
ード８を覆うようにインペラシェルフと一体に形成され
ており、これにより、このカバー１０もフルードカップ
リングＦのケーシングの一部を構成するが、インペラシ
ェルフやこのカバー１０で囲まれる空間には、前述のコ
ーナ一部Ｓに形成されるオイルリザーブタンクＡと、他
のオイルリザーブタンクＢとが形成されている。

そして、このカバー１０における外壁面には、その半径
方向に沿い冷却フィンを兼ねる複数のファンブレード１
６が放射状に設けられている。

また、フライホイール５は、ハブ軸９の後端面において
端面どおしを直接ボルト１７を介し締付けられることに
より、カバー１０との間に隙間Ｇ２を形成すべく、この
ハブ軸９に取付けられていて、更にこのフライホイール
５には、複数の空気流入口５ａが形成されている。

したがって、クランク軸１の回転により、カバー１０が
回転すると、空気を冷却風として、フライホイール５の
空気流入口５ａおよび隙間Ｇ２を通じて、カバー１０の
外壁面へ供給することができ、これによりファンブレー
ド１６の冷却フィンとしての効果と相まって、フルード
カップリングＦを効率よく冷却できる。

なお、隙間Ｇ２も前述の隙間Ｇ１と同様に極力狭くなる
ように形成するのが好ましい。

また、フライホイール５の空気流入口５ａには、フライ
ホイール５の回転に伴い空気を隙間Ｇ２へ誘導しうるフ
ァンブレードとしての彎曲縁部を形成してもよく、この
ようにすれば、フルードカップリングＦの冷却効果を一
層向上させることができる。

さらに、ファンブレード１６をカバー１０の外壁面に取
付けると共に、冷却フィンを兼ねる他のファンブレード
をフライホイール５のカバ一対向面にも取付けるように
すれは、フルードカップリングＦの冷却効果を一層高め
ることができる。

ところで、ハブ軸９は、クランク軸１およびメインドラ
イブ軸４に対しそれぞれ同軸的となるように配設されて
おり、更にこのハブ軸９は、その突出前端部が、クラン
ク軸１の後端に形成された凹所１ａに嵌合され軸受とし
てのボールベアリング１８を介し回転自在に支承される
ことにより、クランク軸１に対し相対的に回転できるよ
うになっている。

ここで、ハブ軸９の前端部におけるクランク軸１との嵌
め合い状態について更に説明すると、クランク軸１の後
端部における凹所１ａには、環状ブツシュ１９が圧入に
より嵌合されており、このブツシュ１９は凹所１ａに嵌
合した状態で突出する部分をクランク軸１付きのドライ
ブプレート２の中央開口２ｑに嵌合されている。

そして、このブツシュ１９にボールベアリング１８を介
しハブ軸９が回転可能に支承されている。

さらに、このブツシュ１９の内側には、Ｏリング２０を
介して環状ボス２１が圧入するように嵌合されており、
このボス２１に溶接等の手段によってインペラシェルフ
が一体に取付けられている。

したがってボス２１はインペラシェルフに突設されてい
ることになる。

そして、ボス２１とハブ軸９との間には、オイルシール
２２が介装されている。

このようにしてフルードカップリングＦのハブ軸９と、
クランク軸１とが嵌合せしめられるようになっているの
で゛、クランク軸１とフル−ドカップリングＦとの嵌め
合わせについての汎用性が増す。

即ち、一種類のフルードカップリングＦを異なったエン
ジン間に適用する場合でもエンジンクランク軸１の凹所
１ａに適宜のブツシュ１９や軸受１８更にはボス２１を
圧入してこれらを同凹所１ａに嵌合してゆくことにより
、クランク軸１とハブ軸９との嵌合を精度よく行なうこ
とができ、しかもドライブプレート２を所要のものに取
り替えるだけで゛、クランク軸１とフルードカップリン
グＦにおけるインペラシェルフとの結合を容易に行なう
ことができるからであり、これにより機種相互間での汎
用性が増すのである。

また、ハブ軸９は、その突出前端部より後方の拡径部を
、軸受としてのボールベアリング２３により回転自在に
支承されている。

このボールベアリング２３はそのインナレースがハブ軸
外周に当接し、そのアウタレースが、カバー１０の円形
開口縁部に溶接等の手段によって固着されたカバー１０
の内方突出端部としての環状サポータ２４の内周に当接
している。

したがって、このボールベアリング２３は、ハブ軸９と
サポータ２４との間に介装されていることになる。

さらに、このボールベアリング２３と、サポータ２４の
内周幌製と螺合しハブ軸９と当接する内周面２５ ａを
もった環状アダプターシール２５との間には、位置調整
部材としてのシム２６およびスペーサ２７が介装されて
いるため、カバー１０でタービンブレード８を覆ったの
ちに外部からポールベアノング２３の取付位置を適宜調
整することができ、これによりカバー１０の組付後に、
外部から、ハブ軸９付きのタービンブレード８のスラス
ト隙間、即ちハブ軸９の軸方向のガタの原因となる隙間
を、適宜の小さい値にまで調整できるようになっている
。

なお、ボールベアリング２３の位置調整用のシム２６は
、ボールベアリング２３のアウタシールの一端壁に当接
しており、更にこのアラ・タシールの他端壁はハブ軸９
のタービンブレード８の取付腕部９ａと対向するように
配設されていて、このアウタシール他端壁とバブ軸９の
タービンブレー ド取付腕部９ａとの間には、ボールベ
アリング２３の軸受機能に支障をきたすことがないよう
に、隙間が形成されている。

ところで、バブ軸９の後部段部と、サポータ２４を介し
てカバー１０に取付けられたアダプターシール２５との
間には、メカニカルシール部Ｍが介装されており、この
メカニカルシール部Ｍはフランジ付き環状シールハウジ
ング２８をそなえている。

そして、このシールハウジング２８内には、バブ軸９寄
りから順に弾性部材としての板バネ２９．ワッシャ３０
およびメカニカルシール部材３１が設けられている。

したがって、この板バネ２９の作用により、バブ軸９を
スラストメタル３２を介してインペラシェルフに押し付
けることができ、これによりバブ軸９のスラスト方向の
振動を防止することができる。

また、前述のごとく、バブ軸９、インペラシェルフおよ
びカバー１０等で囲まれることによって空間、即ちポン
プブレード６やタービンブレード８を金色しオイルリザ
ーブタンクＡ、Ｂをそなえた空間が形成され、この空間
内に動力伝達媒体としてのオイルが収容されるが、バブ
軸９と、インペラシェルフ付きのボス２１またはドライ
ブプレート２と嵌合するブツシュ１９との間は、オイル
シール２２またはＯリング２０で、更にバブ軸９とカバ
ー１０付きのアダプターシール２５との間は、メカニカ
ルシール部Ｍとしての前述のメカニカルシール部材３１
やＯリング３３で、そして、カバー付きのサポータ２４
とアダプターシール２５との間は、Ｏリング３４やガス
ケット３５で、それぞれシールが行なわれるようになっ
ている。

このように各所で適宜のシールが施されているので、十
分なオイルシールを行なうことができ、しかも上述のご
とくメカニカルシール部Ｍに内装された板バネ２９の作
用により、バブ軸９のスラスト方向の振動を十分に防止
できるようになっている。

また、前述のごとくバブ軸９の後端面には、フライホイ
ール５がその端面を直接ボルト１７によって締付は固定
されており、これにより結合の確実性が向上すると共に
締付トルクを低減できる。

さらに、このフライホイール５やこれに摩擦係合しうる
クラッチフェーシング３６やクラッチバブ３７更にはプ
レッシャプレート３８等でクラッチ機構Ｃが構成されて
いるが、その構成について説明すると、クラッチバブ３
７がメインドライブ軸４上にスプライン止めされており
、このクラッチバブ３７におけるフランジの一側にはク
ラッチプレート３９が配設されるとともに、このフラン
ジの他側にはりテーニングプレート４０がクラッチプレ
ート３９と対向して配設されている。

さらに、クラッチバブ３７のフランジには、４個の切欠
き部３７ ａがほぼ９０度おきに形成されていて、各切
欠き部３７ ａでクラッチプレート３９とリテーニング
プレート４０とがりｉット４１にて結合されている。

そして、ある切欠き部３７ ａと隣の切欠き部３１ａと
の間すなわちあるリベット結合部と隣のリベット結合部
との間には、クラッチバブ３７のフランジ、クラッチプ
レート３９およびリテーニングプレート４０の３者にわ
たるほは゛方形の窓孔４２が穿設されている。

また、クラッチプレート３９の最外側部分には、耐熱、
耐摩耗性を有する一対の円環状クラッチフェーシング３
６．３６がリベット４３により取付けられており、これ
らのクラッチフェーシング３６を、ダイアフラムスプリ
ング３８′の付勢力で、プレッシャプレート３８を介し
バブ軸９付きフライホイール５へ押圧することにより、
フライホイール５からクラッチフェーシング３６、クラ
ッチプレート３９、リベット４１およびクラッチバブ３
７を介してメインドライブ軸４に動力が伝達されるよう
になっている。

ところで、上記窓孔４２は、従来のソリッド型クラッチ
におけるトーションスプリング挿入用の窓孔であるが、
本装置のごとくフルードカップリングＦを装着した場合
は、このようなトーションスプリングは不要になるため
、この窓孔４２にトーションスプリングは装填されてい
ないが、この窓孔４２はフライホイール５とこれに接続
するクラッチプレート３９と隙間Ｇ３へ冷却用空気を導
入するための開口としての機能を有する。

このように本装置は、従来のソリッド型クラッチとクラ
ンク軸１との間にフルードカップリングＦを介装して、
従来車の改造や従来部品の転用等も行なえる経済性の高
い装置であり、さらに従来からあるトーションスプリン
グ用窓孔４２を冷却用空気導入用の開口として利用する
ことができ、これにより従来構造との有用な結合をも遠
戚できるものである。

なお、窓孔４２はクラッチプレート３９、クラッチバブ
３７およびリテーニングプレート４０の３者にわたるも
のであり、したがって窓孔４２はクラッチプレート３９
自体に形成された開口４２ ａを含むものである。

また、クラッチバブ３７とクラッチプレート３９および
リテーニングプレート４０との間の相対移動を許容する
ように、クラッチプレート３９とリテーニングプレート
４０とをリベツ１〜４１で結合する代わりに、このリベ
ット４１で上記３者３７．３９゜４０を一体に結合して
もよい。

なお、第１図中、符号４４はメインドライブ軸４を支承
するフロントベアリング、４５はメインドライブ軸４の
前端部を支承する軸受を示しており、符号４６は本装置
を覆うケース、４７はケース４６に形成された空気出入
口を示している。

本考案の動力伝達装置における流体継手機構の取付構造
は、上述のごとく構成されているので、流体継手機構Ｆ
をクランク軸１に取付けるには、まずボールベアリング
１８をブツシュ１９に組込んでから、ボールベアリング
１Ｂ付きのブツシュ１９を、クランク軸１の凹所１ａへ
圧入しながら嵌合する。

このときブツシュ１９は一部分クランク軸凹所１ａから
突出している。

なお、ブツシュ１９をまず嵌合してから、ボールベアリ
ング１Ｂをこのブツシュ１９に組込むようにしてもよい
。

ついて、ドライブプレート２の中央開口２ｑを上記ブツ
シュ１９の突出部に嵌合させてから、このドライブプレ
ート２をボルト３によりクランク軸１の後端面に固定す
る。

次に、予じめ組立てられたフルードカップリンク下を、
クランク軸１に装着するのであるが、これは上記ブツシ
ュ１９を嵌合されたクランク軸凹所１ａへ、バブ軸９の
前端部およびインペラシェルフから突設されてＯリング
２０やオイルシール２２を組付けられたボス２１をそれ
ぞれ嵌合する工程と、ドライブプレート２に隙間Ｇ１を
あけてボルト１１でインペラシェルフを固定する工程と
により行なわれる。

前者の工程では、ボス２１がブツシュ１９に圧入されな
がらこれに嵌合されるとともに、バブ軸９の前端部がボ
ールベアリング１Ｂに支承されるように嵌合される。

なお、ボス２１を予じめブツシュ１９に嵌合しておいて
から、このボス２１の後端部をインペラシェルフに溶接
等の手段によって固定するようにしてもよい。

また、後者の工程では、ドライブプレート２の周縁部と
インペラシェルフの外壁周縁部とが複数のボルト１１で
締付は固定される。

この場合、このボルト結合部を介してトルクが伝達され
るため、その締付は固定は確実に行なわれる。

その後は、クラッチ機構Ｃのフライホイール５の前端面
とバブ軸９の後端面とをボルト１７により結合すること
が行なわれ、これによりクランク軸１とクラッチ機構Ｃ
との間にフルードカップリングＦが装着されたことにな
る。

このような取付手段によれば、同一種類のフルードカッ
プリングＦを各種のエンジンに装着することが可能とな
る。

即ち、エンジン機種が異なっても、それに応じてコスト
の安いブツシュ１９や軸受１Ｂ更にはボス２１だけを適
宜取替えるだけで、クランク軸１とバブ軸９との嵌合を
精度よく行なうことができ、しかも中央開口２ｑの大き
さ等が異なるドライブプレート２を適宜取替えるだけで
、クランク軸１とインペラシェルフとの結合を容易に行
なうことができ、これにより機種相互間での汎用性が増
すのである。

このようにしてフルードカップリングＦを装着されたの
ちのトルクの伝達は、まずクランク軸１が回転すると、
ドライブプレート２が回転して更にインペラシェルフお
よび゛カバー１０も回転し、これによりクランク軸１が
らの動力が、インペラシェルフ付きのポンプブレード６
からオイルを介してバブ軸９付きのタービンブレード８
へ伝達される。

この場合のトルク伝達比はほぼ１に設定されている。

このようにしてタービンブレード８がクランク軸１から
の動力を受けると、バブ軸９が回転し、更にフライホイ
ール５も回転する。

このときクラッチ機構Ｇが断の状態なら、クラッチ軸１
からの動力はメインドライブ軸４へは伝わらず、クラッ
チ機構Ｃが接の状態であれば、クランク軸１からの動力
がフライホイール５、クラッチフェーシング３６、クラ
ッチプレート３９およびクラッチハブ３７を介してメイ
ンドライブ軸４に伝達されるようになっている。

ところで、このようなトルク伝達時に、急激なトルク変
動が生じても、フルードカップリングＦで十分にその変
動分を吸収することができ、更には曲げ振動をも低減す
ることができ、これにより車体の振動騒音レベルを大幅
に下げて、快適な運転が行なえるようになっている。

なお、前述の実施例のごとく、クランク軸凹所１ａとハ
ブ軸９との間に介装される軸受として、ボールベアリン
グ１８を用いる代わりに、スラスト軸受等適宜の軸受を
用いることもできる。

以上詳述したように、本考案の動力伝達装置における流
体継手機構の取付構造によれば、クランク軸１端に設け
られて同クランク軸１と一体に回転するドライブプレー
トト２と、同ドライブブレート２に取付けられた流体継
手機構Ｆとをそなえ、この流体継手機構Ｆが、上記ドラ
イブプレート２に固定されたポンプブレード６付きイン
ペラシェルフと、上記クランク軸１後端部の凹所１ａに
これと同軸的に嵌合するタービンブレード８付きハブ軸
９とをそなえ、このハブ軸９が、軸受１８と、上記ドラ
イブプレート２の中央開口２ｑに嵌合されると共に上記
凹所１ａに圧入されるブツシュ１９とを介し上記のクラ
ンク軸１における凹所１ａに嵌合され、且つ、上記のハ
ブ軸９とブツシュ１９との間に上記インペラシェルフか
ら突設されて上記ブツシュ１９に嵌合されるボス２１が
設けられているので、流体継手機構Ｆの取付に汎用性を
もたらすことができ、これによりエンジン機種の異なる
各種の車両にも容易にこの流体継手機構Ｆを取付けるこ
とができて、製造コストを大幅に低下できる利点か゛あ
る。

【図面の簡単な説明】

図は、本考案の一実施例としての動力伝達装置における
流体継手機構の取付構造を示す縦断面図である。 １・・・クランク軸、１ａ・・・クランク軸１の後端部
に形成された凹所、２・・・ドライブプレート、２ａ・
・・ドライブプレート２に形成された空気流入口、２ｐ
・・・スタータモータ用リングギヤ、２ｑ・・・ドライ
ブプレート２の中央開口、３・・・ボルト、４・・・メ
インドライブ軸、５・・・クラッチホイールとしてのフ
ライホイール、５ａ・・・フライホイールに形成された
空気流入口、６・・・ポンプブレード、６ａ・・・ポン
プブレード６の彎曲内側縁部、７・・・インペラシェル
、８・・・タービンブレード、９・・・ハフ軸、９ａ・
・・ハブ軸９のタービンブレード取付腕部、１０・・・
カバー、１１・・・ボルト、１２・・・ファンブレード
、１３・・・インペラガイド、１４・・・戻し穴、１５
・・・タービンブレード連結部材、１６・・・ファンブ
レード、１７・・・ボルト、１８・・・軸受としてのボ
ールベアリング、１９・・・ブツシュ、２０・・・Ｏリ
ング、２１・・・ボス、２２・・・オイルシール、２３
・・・軸受としてのボールベアリング、２４・・・カバ
ー１０の内方突出端部としてのサポータ、２５・・・ア
ダプターシール、２５ ａ・・・アダブラーシール２５
の内周面、２６・・・位置調整部材としてのシム、２７
・・・位置調整部材としてのスペーサ、２８・・・シー
ルハウジング、２９・・・弾性部材としての板バネ、３
０・・・ワッシャ、４３１・・・メカニカルシール ル、３３， ３４・・・Ｏリング、３５・・・ガスケッ
ト、３６・・・クラッチフェーシング、３７・・・クラ
ッチハブ、３７ ａ・・・切欠部、３８・・・プレッシ
ャプレート、３８′・・・ダイアフラムスプリング、３
９・・・クラッチプレーム、４０・・・リテーニングプ
レート、４１・・・リベット、４２・・・クラッチプレ
ート３９自体に形成された開口４２ ａを含む窓孔、４
２ ａ・・・開口、４３・・・リベット、４４・・・フ
ロントベアリング、４５・・・軸受、４６・・・ケース
、４７・・・空気出入口、Ａ， Ｂ・・・オイルリザ
ーブタンク、Ｃ・・・クラッチ機構、Ｆ・・・流体継手
機構すなわちフルードカップリング、Ｇ１・・・ドライ
ブプレート２とインペラシェルフとの隙間、Ｇ２・・・
カバー１０とフライホイール５との隙間、Ｇ３・・・フ
ライホイール５とクラッチプレート３９との隙間、Ｍ・
・・メカニカルシール部、Ｓ・・・コーナ一部。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）クランク軸端に設けられて同クランク軸と一体に
   回転するドライブプレートトと、同ドライブプレートに
   取付けられた流体継手機構とをそなえ、この流体継手機
   構が、上記ドライブプレートに固定されたポンプブレー
   ド付きインペラシェルと、上記クランク軸後端部の凹所
   にこれと同軸的に嵌合するタービンブレード付きバブ軸
   とをそなえ、このバブ軸が、軸受と、上記ドライブプレ
   ートの中央開口に嵌合されると共に上記凹所に圧入され
   るブツシュとを介し上記のクランク軸における凹所に嵌
   合され、且つ、上記のバブ軸とブツシュとの間に上記イ
   ンペラシェルから突設されて上記ブツシュに嵌合される
   ボスが設けられたことを特徴とする、動力伝達装置にお
   ける流体継手機構の取付構造。
2. （２）上記ドライブプレートの周縁部に始動用リングギ
   ヤが一体に設けられた実用新案登録請求の範囲第１項に
   記載の動力伝達装置における流体継手機構の取付構造。