JPS5856930A - 移動作業車の急発進防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不発明は油圧クラッチ式の変速装置を持った移動作業車
の中立位置から変速装置へ操作した時の急発進防止装置
に関するものである０ 従来から不出願人等により、急発進防止用のリリーフバ
ルブに関する出願がなされているが本発明はこれを更に
改良するものである。

従来の急発進防止リリ−フバルブ装置はリリーフバルブ
と該リリーフバルブを−Ｊ’ｌｌ’ｌすバネ及び時間の
経過と共にバネの反力を大きくして、徐々に油圧を立上
らせる為のバネ受はスプールで構成されバネ受はスプー
ルの背室へ紋り孔を介して圧油を時間の経過と共に流入
させてｂたのである。この紋り孔から入ってくる圧ｆｉ
ｌ＋によシリリーフパルプが押し戻されて圧油が徐々に
立ち上るので、油圧クラッチ装置は蹟」から「半クラッ
チ」　を経て、「接」状態に移り急発進が防がれるので
ある。

しかし、再Ｊ！￥油圧制曲１弁が中立に戻された時にバ
ネが元に戻シ、バネ受はスプールは迅速に後退しなけれ
ばならなりのであるが、紋シ孔を介してバネ受はスプー
ルの背室の圧油が出てゆくのでバネの戻シが遅く、すぐ
次に変速へ入れると圧力の高論位置から急に油圧クラッ
チ装置へ圧油が入るので急発進が生じてしまうのである
。

本発明はこれを紡ぐ為にバネ受はスプール背室の圧油が
戻る隙にはｉｔ＋ｂ孔を通らな−ですむようにクイック
リターンバルブを設け、該クイックリターンパルプを、
バネ受はスプールの背室と連通シテショノクを柔らげる
アキュムレータート共ニ併置したものである。

本発明の目的は以上の如くであり、添付の図面に示した
実施例の構成に基づいて、本件発明の構第１図は移動作
業車の全体側面図、 第２図は移動作業車の動力伝動線図、 第３図はミッションケースの前面図、 第４図はミッションケースの側面断面図、第５図は後進
軸α膏部分の側面断面図である。

本移動作業車は前２輪、後２輪のホイール走行車であり
、前輪と後輪の間のミッションケース（１）の前部でフ
レームを屈折部（１０ｊとし前後で水平方向に屈折可能
としてｂる０ステアリングツ・ンドル（（至）の回動に
より、油圧シリンダーを動かして、パワーステアリング
方式によシ前部を屈折し操向してｂる。機体前部にパケ
ット四を配置して、ブーム（Ｊ弧プーム取付台＋５０１
．油圧シリンダーｆＩＩｌによυ−（ケラトを上下に回
動可能に構成している。後輪−）上にエンジン室（＠を
設け、エンジン室（動向にエンジンｔ＋５２Ｊを配置し
てｂる。エンジン室四の上に運転席（伺を設け、運転席
ｆｌａｔの近辺に前後進変速レバーσ４と副変速レバー
（７ａＪ及びインチングペダル（７１１を設けてｈる。

第２図、第４図、第５図において動力伝動系統を説明す
ると。

エンジンｔ５ａのクランクシャフト上にシ璽ツクアブソ
ーバ−（６）を介してユニバーサルジヨイント（７）を
連結し、ユニバーサルジヨイント（７）の先端が入力軸
０刀に連結されて−る。入力軸α漫はミッションケース
ａυ内で歯車ＱＩＪによシ前進軸（２）上の遊嵌歯車と
噛合してｂる。又、入力軸０ルの先端はミッションケー
ス（１）の前方へ突出し、突出部に設けられた油圧ポン
プ（３）のポンプギアーを駆動し更に高圧ポンプ００を
も駆動して込る。

油圧ポンプ（８）はミッションケース（１）内の油圧ク
ラッチ装置へ圧油を供給する為のポンプであル、圧力は
１５〜程度の低圧である。これに対し高圧ポンプ００は
パケット−や後部に付設するバックホー等の作業機を動
かす為の高圧ポンプであり、圧力は６０〜程度の高圧で
ある。作動油も低圧ポンプ（８）はきツションケース（
１）内の潤滑油を使用するが、高圧ポンプは他に作動油
タンクを設けそこから作動油を吸入している。

前進軸（２）上の遊嵌歯車■Ｄは、入力軸Ｏｐ上の歯車
αｌによって常時駆動されているが、又該遊嵌歯車Ｑυ
には後進軸αΦ上の遊嵌歯車（（１）が同時に噛合って
いる。前後進変速レバー関によル前後進油圧制御弁（２
）のスプール■を上下方向に操作することにょル変速が
、中立、前進、後進に入る。中立の場合には、前進用油
圧クラッチ装置（８すも、後進用油圧クラッチ装置（８
８）も「断」状態である。前進の場合には前進用油圧ク
ラッチ！ｔ装置（８１）が「接」となシ遊嵌歯車（２Ｄ
よシ前進軸（２）を経て、固設歯車ム涜に動力が伝達さ
れ、固設歯車翰より副変速軸０坤上の固設歯車（イ）に
伝わシ、副変速−ロ０：１へ動力が伝達される。−同様
に後進の場合には、後進用油圧クラッチ装置（祠が「接
゛」状態となり、歯車囲、遊嵌歯車しυよシの動力が遊
嵌歯車図）よシ後進軸に伝わり、固設歯車（ａ７１力祐
Ｕ変速軸（ｌ上の固設歯車（イ）と常時１合して−るの
で副変速軸０１に動力が伝えられる。

副変速軸０上の固設歯車（４）に対し、前進軸０４、後
進軸α慢よシ、同−歯数の歯車…瞬ｊが噛合してお夛、
前進軸＠、後進軸α◆は第３図に示す如く副変速軸（６
）を中心とする２等辺３角形の底辺の頂点上に位置され
て−る。そして、前進軸（６）と後進軸α◆の間は２枚
の同歯数の遊嵌歯車■υ（８６）によシ噛合連動されて
ｂる。この構成によシ前後進同じ速さの同転がｆＡＵ変
速軸へ伝えられるのである。

このように前後進変速が左右の半間的に配置した油圧ク
ラッチ装置による変速であるのに対し副変速軸０４上で
は前後方向に立体的な変速が行われてｂる。即ち、副変
速軸α東上に前方から第２速、ｗ、３速、第１速の油圧
クラッチ装置間（噛（カ）が架設されてｈる。

それぞれの油圧クラッチ装置−υ殉に）に遊＠歯車ｒＡ
＠翰が設けられ、油圧クラ・・チ装置図（捕間がどれか
接状態となることによシ対応する遊嵌歯車（ハ）（ハ）
（イ）が副変速軸（１１に一体的に回転を始める。

遊嵌両車ｔｖ！３（至）（７）はカウンター軸Ｃ１υ上
の固設歯車■＠（至）と常時噛合し、カウンター軸α引
で動力を伝える。カウンター軸（Ｌυの回転は刻設歯車
−を経て駆動軸ａＱ上の固設歯車（ト）から駆動軸へ伝
えられる。

駆動軸Ｑ・の後端はリアピニオン軸αηにカップリング
結合され、駆動１１１ＩＩＩＱＱの前端はカップリング
（ト）からユニバーサルジ冒インドを介して屈折可能に
フロントピニオン軸へ伝えられて−る。

ミッションケース（１）は前壁を一体的に設けた後開放
の箱体であｐ後面はセンタープレート（２）で覆い副変
速軸０部分から下は後方へ突出するので蓋体（４）で覆
って因る。ミッションケース（１）の前面は油路板（３
）を貼設し、この油路板の更に前面に油圧ポンプ（３）
やシールケース喚（功ｊ閣を貼設し、前進軸側変速軸、
後進軸＜１４１へ圧油を送何してしる。

又北７図に示す如くストレーナーーとその取付けも油路
板（３）に行っている。

第３図に示す如く、ミッションケース（１）の前面の油
路板（３）の前面に各種の油圧装置を貼設している。入
力軸ａｐの下側にセカンドリリーフバルブ（ト）の蓋体
（四を、入力軸（ロ）の右側にインチングバルプ（Ｇ）
を、右側に急発進防止リリーフパルプ（Ｏをそしてその
下に副変速用油圧制御弁０３）を、右側下方に前後進用
油圧ｍｌＪ却弁囚を、その下方にストレーナーーの固定
体四を設けている。１４１１は検油棒装瞳である。

第６図は不変速装置の油圧回路図、 第７図は前後進用油圧制御弁（５）の側面断面図、第８
図は副変速用油圧制御弁（Ｂ）の側面断面図、第９図は
、インチングバルブ■の側面断面図、第１０図は急発進
防止リリーフパルプ（Ｑの側面断面図、 ｉｌ１図はセカンドリリーフバルブ（６）の側面断面図
である。

作動油の動きを追って、油圧装置と作用を説明してゆく
と、ミッションケース（１）の底部に溜った潤滑油が、
センタープレート（２）とミッションケース（１）の後
面との間に形成された吸引油路（２ａ）を経て、ストレ
ーナーーから吸入される。吸入された作動油はセンター
プレート（２）の油路からミッションケース（１）の連
結油路（ｌａ）を通ってミッションケース（１）の前面
と、油路板（３）との間の合わせ油路に入り、上昇して
油圧ポンプ（８）に吸入されて、圧油となって吐出され
る。

ストレーナ−■はセンタープレート（２）トきツシ冒ン
ケース（１）の前面との間に固設された連結油路（１り
内に設けられ、周囲を保護されて込る。

エンジンを停止した場合に一般のストレーナ−は作動油
中に浸っているが本構成のストレーナ−は油面より上に
あり、吸入途中の潤滑油を濾過するものであり、清掃の
為にとシ出しても作動油がこぼれることがないのである
。ストレーナ−取付体（８））を外し、嵌人体−と共に
ストレーナ−ｔｓｔを取シ出し清掃できるのである。（
５４ａ）は板バネであシ嵌入体に）及びストレーナーー
を密着させてｈる。

油圧ポンプ（８）によシ吐出された圧油は副変速油圧制
御弁（８）へ至る。

第８図のＰボートの圧油が送油される０第８図は中立状
態を示してお夛、Ｐボートは貫通油路（５６ａ）に連結
して−るが貫通油路（５６ａ）の他端が閉じてｈる為に
圧油は急発進防止用すＩＪ−フバルブ（０の方向へ流れ
ている。又前進３速用油圧クラッチ装置（州のＦ３ボー
トからの戻シ油は小径部（５６ｄ）からドレーンボート
へ、同様にＦ２ボートも摺割部（５６ｅ）からドレーン
ボートへ、Ｆｌボートも切欠部（５６ｄ）からドレーン
ボートへ流れてい（］○） る０ 副変速用スプール捌を一段引き上げるとＰボートが切欠
部（５６ｂ）を介してＦｌポートと連結し、圧油は第１
連用油圧クラツチ装置が「接」状態となる。Ｆ２ボート
は貫設油路（５６ａ）によシ、Ｆ３ボートは小径部（５
６ｄ）によりドレーンボートへ連結されている。

更に１段引上げるとＰボートは切欠部（５６ｂ）によｆ
ｉＦ２ボートにつなが）副変速第２速となシ、Ｆｌボー
トは貫設油路（５６＆）によ４０Ｆ３ボートは摺割部（
５６ｃ）によ）ドレーンボートに連結してｂる０ 更に引き上げるとＰボートは貫設油路（５６ａ）によシ
Ｆ３ボートに連結し、副変速第３速となシ、Ｆｌボート
はデテント溝Ｎを介してドレーンボートへ、Ｆ２ボート
は切欠部（５６ｂ）を介してドレーンボートへ連結して
いる。

又、油圧ポンプ（８）の圧油はインチングバルプ（２）
を介して、前後進用バルブ囚に送油されてｂる。

インチングバルブ０はインチングペダルσυヲ踏（１１
） み込むことによシ油圧ポンプの圧油を抜りてしま−、圧
力を瞬間的に落としてしまう。各油圧クラッチ装置が「
接」状態であってもインチングバルブ０の操作によシ全
て半クラツチ状悪文は前後進用油圧クラヴチ表置は断状
態まで変わるのである。

第９図に示したインチングバルブの状態は完全に閉の状
態を示しておシ圧油はＰボートから全てＡボートへ切欠
部（５７ｂ）を介して流ｎ、前後進用油圧制御弁（８）
に流れて因る。この状態からインチングペダルσυによ
りインチングバルブ０のインチングスグールβ７）を押
し込んでゆくと、傾斜面（５７ｃ　）が鏝ポートと連通
し、圧油の１部が潤滑油用ボートである■ボートへ流れ
るのである。（ト）ボートはセカンドリリーフバルブ■
につらなっているが、セカンドＩＪ　ＩＪ−７バルブは
２〜３〜の低圧に設定されて込るので油圧回路が２〜３
〜の低圧となシ剛質速用油圧クラッチ装置は半クラッチ
になるのである。

傾斜面（５７ｇ）が徐々にＬボートへ開くようにインチ
ングペダル四をバネ−に抗して踏み込むと、（１２） 半クラツチ状態の強弱を調整することができるのである
。インチンゲスブール喧）を踏み込んでしまうとＡボー
トの圧油はドレーンボートへりなが勺、前後進用油圧ク
ラッチ装置は完全に断状態となる０しかし、副変速用油
圧クラッチ装置の圧油はセカンドリリーフバルブ■によ
シ２〜３シに押えられているので半クラツチ状態でとま
るのである。

インチングバルプ（２）を通シ抜けた圧油が前後進用油
圧制御弁（Ａ）に至る。

第７図は前後進変速の中立状態を示してお夛、Ｐボート
に至った圧油は前後進用スゲ−ル−の切欠部（５３ｃ）
よシ（ト）ボートから潤滑油用油路へ流れている。前後
進用スプール−を上げると前進となり、Ｐボートの圧油
は貫通油路（５３ｂ）からＦボートへ流れ前進用油圧ク
ラッチ装置体１）へ至る。逆に前後進用スゲ−ルーを下
げると後進左なシ、Ｐボートの圧油は切欠部（５３ｃ）
からＲボートへ至シ、後進用油圧クラッチ装置−が接状
態となる。

インチングバルプ（２）が開いてｂて、前後進用油圧制
御弁囚が中立以外の位置にある時には、剛質（１３） 用油圧制御弁の）はどの位置でも、圧油は逃げ道を矢な
−圧力上昇を始める。圧力上昇が急激に行われると油圧
クラッチ装置のピストンが急激に移動し、ガクンと動力
が伝わることになシ、急発進となる。これを防ぐために
このような場合に圧力の立上シを遅らせる為に急発進防
止ＩＪ　Ｉ７−フ弁（０が設けられている０圧油は油圧
クラッチ装置のシリンダー内とこの急発進防止リリーフ
弁（０のＰボートに連通ずるが、油圧クラッチ装置のヒ
ストン戻し用のバネのバネ力の方がスプールμｓ）のバ
ネ（６２）より太き−ので、まず背室（６３ａ）に入っ
た圧油がリリーフバルブ−をバネ（６２〕に抗して押し
切欠部（１１１３ｂ）と■ボートを連結させて圧油をＬ
ボートへ逃がすのである。それと同時にクイックリター
ンバルブ−も左へ移動し紋シ孔（５８ａ）と切欠部（５
９ａ）が連通ずる。このままでは永久に圧油の圧力は立
上らないので徐々にバネ（６２）の反力を高める必要が
あシバネ受はスプール（０１Ｊの背室にクイックリター
ンバルブ■）のＰボートから紋シ孔（５８ａ）を介し、
アキュムレーター−の切欠部（５９ａ）を経て油路、（
１４） （５９ｅ）を経た圧油が入ってきて、バネ受はスプール
別を押してバネ（６２）のバネ力を上げてゆく。この時
クイックリターンバルブ−）はＰボルトの圧油に押され
てバネ（［５１に抗して左へ移動して＾る。その際にも
油圧曲線の立上シをゆるやかにする為に、１ずアキュム
レーター鴎の背室（５９ｃ）へもＭＩＬ（５８ａ）、切
欠部（５９ａ）を介して入ってきた圧油を導きアキュム
レーター←０）をバネμｓ）に抗して第１Ｏ図の右方へ
移動させ、該アキュムレーターの移動につづめてバネ受
はスプール制が右方へ移動すべく構成している。バネ受
はスプール（６漫の右への移動によりスプール州が徐々
に戻り、油圧クラッチ装置の圧力が規定の圧力とな負接
続状態となる。

この状態から、前後進用油圧制御弁（５）が中立位置に
なった時、インチングバルブ（２）が圧油をＬボートへ
流し始めると、Ｌボートの油圧は２〜３〜と低いので急
発進防止リリーフバルブ（ＱのＰボートの圧力が落ちは
じめる。この圧力の低下によシアキュムレ−ター四、バ
ネ受はリリーフバルブの刀が直ちに元に戻り、バネの刀
を元の長さにし、リリー（１５） フバルブ鋼が左方へ動すて、又Ｐボートの圧油を抜いて
、油圧曲線をゼロに近く下げれば次に変速した時は又、
ゼロに近り低重圧力からクラッチが接続するので急発進
が住になｈのであるが、クイックリターンバルブ９５８
）をＰボートの圧油で左方へ押シて紋り孔（５８ａ）と
アキュムレーターｉ５ｇ）の切欠部（５９ａ　）を介し
てアキュムレーター−の背８　（５９（！　）とバネ受
はスプール（６υの背室（６１ａ）に圧油を導すている
のであるから、戻る時も紋り孔（５８ａ）を通過してで
てゆくのではバネ受はスプールのタイ・ツクリターンが
できな−。クイックリターンバルブｖ３）はこの為に設
けられており、バネ受はスプール（６ＪＪの背室（６１
ａ）へ圧油を送る場合にはクイックリターンバルブ例を
Ｐボートの圧油にてバネ（明に抗して右側へ押して、紋
り孔（５８ａ）を通してしかバネ受はスプールの背室（
６Ｚａ）には入らな込ようにして込るが、背室ｒ６１ａ
）の圧油が戻る場合には、Ｐボートの圧油が下がること
によシバネ（−によりクイックリターンバルブφ８）が
右方へ押し戻されて、紋シ孔（５８ａ）は右側へ移動し
、切欠部（，５９ａ）の戻（１Ｇ） ９油はバネ（興のバネ室から、ドレーン油路（ｓ９ｂ）
を経て累早く逃げバネ受はスプール（６刀は左方へ移動
し、次に変速に入った時にＩＪ　ＩＪ−フバルプか低す
圧力で噴き出して急発進を防ぐべく構成して−る０ 本構成では、急発進防止り＋７−フバルプ（Ｑを上下の
２段に構成し、一方のＰ段にリリーフバルブ鋼とバネ受
はスプール（６］Ｊ及びバネ（６２）を直列に設け、他
方の段には外周にアキュムレーターし９）を設け、その
内周にクイックリターンパルプ軒８）を内装して構成し
てｂる。第６図の油圧回路用に示す如く、前後進油圧制
御弁■が中立の時Ｐボートの圧油は潤滑油用の■ボート
へ流れ、インチングバルプ（６）よシ圧油を傾斜面（５
７ｃ）から逃がす場合にも（ト）ボートへ流してｂる。

その他に１１１Ｊ変速油圧制御弁の）は中立の時圧油を
止めて、急発進防止リリーフバルブ（Ｑより’Ｊｔき出
させυボートへ送って込る。

従来ｔ／′ｉ色ボートに至る圧油は急発進防止リリーフ
バルブ（Ｑよシ洩れたものだけだったのである０そして
各油圧制御弁の中立時の圧油はドレーン同（１７） 路に連通されていたのである。その為に中立変速時はポ
ンプボートの圧油がドレーンと連通して殆んどゼロに近
くなシ、急発進防止リリーフパルプ（Ｑは噴かず（ト）
ボートから潤滑油吐出１］（圀へ噴き出すことはなかっ
たのである。

潤滑油吐出ローは各油圧クラッチ装置を架装した前進軸
Ｑ′４．後進軸０Φ、副変速軸０劃上に開口されており
、各シールケース（効ｕＱ例の軸端油路（３８ａ）（４
０ａ）（３９ａ）よりそれぞれの吐出口（８０１へ至る
。潤滑油吐出ローから吐出された圧油は内側から油圧ク
ラッチ装置の摩擦板部分等を潤滑するのであるが、中立
時に長時間潤滑が行われなりと牽擦板がつれまｂを生じ
て停車してｂるはずの、車榴カニ動き出してしまうので
ある。これを防ぐ為に中立時（Ｃも向清油を吐出−ｒべ
く構成している。

潤滑油用の■ボートの圧力は低く設定されてｂる。第１
１図に■ボートのセカンドリリーフバルブ＠か１示され
て込る。バルブテース１５１を油路板（３）とξツショ
７ケース（１）に貫通して段付き部で止めて挿入し、該
バルブケース内にスプール・殉とバ（１Ｂ、） ネ（６７）を装備しセカンドリリーフバルブの蓋体−で
固定して因る。

圧力が設定値よｐ上が９始めると油孔（６５ａ）よりス
プール匈の背室に圧油が入シ、スクールを左方へバネ（
６７）に抗して押し、スノールーの切欠部（６６ｂ　）
　２！＞Ｅ　ハルプケ−ｘｖＪＢ）ｏ切入部（６５ｂ）
Ｋ通じ低圧の潤滑油が流れ出るのである。

このように本構成では、中立時にも油圧クララ（１９） 以上の如く本発明は、油圧クラッチ式の変速装置を装備
した移動作業車の急発進を防止すべく、油圧クラッチ装
置の油圧ポンプと油圧ｉｔ’ｌｌ　７ｊｌ弁との間に設
ける急発進防止リリーフパルプ（Ｑをリリーフパルブ（
６３）　トｉｉ亥リリーフパルブバネ（６２）のハネ圧
を紋］孔（５８ａ）を介して徐々に変化させるバネ受は
スプール（υＤと、バネ受はスプール（δ刀よりもわず
かに速く、同じ紋りを介した圧油によシ後退するアキュ
ムレーター（５０）とで構成し、更に圧力下降過程にお
層てはバネ受はスプール匝及びアキュムレーター１５０
１を押してｈた圧油か絞り孔（５８ｄ）を通らずにドレ
ーン回路へ流れるようにクイックリターンバルブを設け
たので、変速状態から中立へ移項した際に、バネ受はス
プールの背室の圧油と、アキュムレーターの背室の圧油
が紋り孔を介さずに急に抜けてゆくのでリリーフバルブ
のバネを元の長さと反力に落とすことができ、次に変速
した時に圧力が再度ゼロに近い位置から立上シ、半クラ
ツチ状態を作シ出すことができるのである０

【図面の簡単な説明】

（２ω 第１図は移動作業車の全体側面図、 第２図は移動作業車の動力伝動線図、 第３図はミＪジョンケースの前面図、 第４図はミッンヨンケースの側面断面図、Ｍ５図は後進
軸（１４１部分の側面断面図、第６図は本考案装置の油
圧回路図、 第７図は前後進用油圧制御弁囚の側面断面図、第８図は
副変速用油圧制御弁の）の側面断面図、第９図はインチ
ングバルプ（２）の側面断面図、第１θ図は急発進防止
リリーフパルプ（０の側面断面図、 第１１図はセカンドリリーフパルプ（ト）の側面断面図
である。 （Ｑ・・・急発進防止リリーフパルプ （５０）・・・アキュムレーター 邦）・・・クイックリターンパルプ （５８ａ）・・・紋り孔　　　　（６枦・・バネ受はス
プール（６２）・・・リリーフバルブのバネ −，１，リリーフバルブ （２１）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｍノ圧クラッチ式の変速装置を装＆Ｍ　した移動作業車
   の急発進を防止すべく、油圧クラッチ装置の油圧ポンプ
   と油圧制御弁との間に設ける急発進防止リリーフパルプ
   を、リリーフパルプと該リリーフバルブのバネ圧を紋シ
   を介して徐々に変化させるバネ受はスプールと、バネ受
   はスプールよシもわずかに速く絞りを介した圧油によｐ
   後退するアキュムレーターとで構成し、更に圧力下降過
   程においては、バネ受はスプール及びアキュムレーター
   ５ を押しぞ安圧油が、紋シを通らずにドレーン回路へ流れ
   るようはクイックリターンパルプをｅけたごとを特徴と
   する移動作業車の急発進防止装置