JPS5857045A - デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の気筒数制御装置Info
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- JPS5857045A JPS5857045A JP15557181A JP15557181A JPS5857045A JP S5857045 A JPS5857045 A JP S5857045A JP 15557181 A JP15557181 A JP 15557181A JP 15557181 A JP15557181 A JP 15557181A JP S5857045 A JPS5857045 A JP S5857045A
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- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの気筒数制御装置に関し、
更に詳しくは、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の活動を停止させてエンジンの摩
擦損失を減少させることにより、燃費を向上させ、未燃
ＨＣを低減させたディーゼルエンジンの気筒数制御装置
に関するものである。
更に詳しくは、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の活動を停止させてエンジンの摩
擦損失を減少させることにより、燃費を向上させ、未燃
ＨＣを低減させたディーゼルエンジンの気筒数制御装置
に関するものである。
元来、ディーゼルエンジンには吸入空気量の絞りがない
ために、無負荷運転から全負荷運転まで大量の空気を吸
入して圧縮、排気の仕事をしている。このための仕事量
は膨大なものであり、ディーゼルエンジンの全摩擦損失
の半分近くはこの圧縮、排気行程で生じるものである。
ために、無負荷運転から全負荷運転まで大量の空気を吸
入して圧縮、排気の仕事をしている。このための仕事量
は膨大なものであり、ディーゼルエンジンの全摩擦損失
の半分近くはこの圧縮、排気行程で生じるものである。
特に、ディーゼルエンジンが低負荷で運転されている時
には、エンジンの正味仕事量に対する摩擦損失の比率は
大きくなっている。
には、エンジンの正味仕事量に対する摩擦損失の比率は
大きくなっている。
そこで従来、ディーゼルエンジンが低負荷で運転される
時に、その圧縮、排気行程で生じる摩擦損失、いわゆる
ポンピング損失を低減させるために、吸入空気量を絞ろ
うという試みがある。
時に、その圧縮、排気行程で生じる摩擦損失、いわゆる
ポンピング損失を低減させるために、吸入空気量を絞ろ
うという試みがある。
しかしながら、従来のディーゼルエンジンの方式では、
単に吸入空気量を絞ったりしてポンピンク損失を大幅に
減少させると、ＨＣが増大したり、始動性が損われたり
、青白煙が増大する等の不具合を生じるために前記該み
は未だに実用化されていない。
単に吸入空気量を絞ったりしてポンピンク損失を大幅に
減少させると、ＨＣが増大したり、始動性が損われたり
、青白煙が増大する等の不具合を生じるために前記該み
は未だに実用化されていない。
また通常の直列型ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポン
プは１個しかなく、各気筒への燃料噴射量は同一であり
、エンジン運転中に気筒毎にそれぞれの気筒への燃料噴
射量を変更する′ことはできなかった。
プは１個しかなく、各気筒への燃料噴射量は同一であり
、エンジン運転中に気筒毎にそれぞれの気筒への燃料噴
射量を変更する′ことはできなかった。
本発明の目的は前記従来のディーゼルエンジンの低負荷
運転時の欠点を解消し、多気筒ディーゼルエンジンの負
荷が小さい時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると
共に、その気筒に燃料を供給しないようにしてエンジン
のポンピング損失を低減し、燃費が良く、未燃ＨＣの排
出量も少なくすることができる優れたディーゼルエンジ
ンの気筒数制御装置を提供することである。
運転時の欠点を解消し、多気筒ディーゼルエンジンの負
荷が小さい時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると
共に、その気筒に燃料を供給しないようにしてエンジン
のポンピング損失を低減し、燃費が良く、未燃ＨＣの排
出量も少なくすることができる優れたディーゼルエンジ
ンの気筒数制御装置を提供することである。
前記目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経
路を遮断する吸気遮断弁と、燃料噴射ポンプの吐出部と
前記一部気筒の燃料噴射ノズルとの間に設けられた燃料
逃し量調整弁と、燃料噴射ポンプの燃料制御レバ一部に
設けられた前記レバー回転角に応じた電圧を発生するレ
バー角検出器とを備え、前記電圧が設定値以下の時は前
記吸気遮断弁を全閉、かつ前記燃料逃し量調整弁を全開
し、前記電圧が設定値を越えた時は前記吸気遮断弁を全
開、かつ前記燃射逃し量調整弁を電圧の増加に応じて閉
じるように構成したことを特徴としている。
数制御装置は、ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経
路を遮断する吸気遮断弁と、燃料噴射ポンプの吐出部と
前記一部気筒の燃料噴射ノズルとの間に設けられた燃料
逃し量調整弁と、燃料噴射ポンプの燃料制御レバ一部に
設けられた前記レバー回転角に応じた電圧を発生するレ
バー角検出器とを備え、前記電圧が設定値以下の時は前
記吸気遮断弁を全閉、かつ前記燃料逃し量調整弁を全開
し、前記電圧が設定値を越えた時は前記吸気遮断弁を全
開、かつ前記燃射逃し量調整弁を電圧の増加に応じて閉
じるように構成したことを特徴としている。
以下図面を用いて本発明の一実施例を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図であり、１はディーゼルエ
ンジン、２は吸気マニホルド、４は燃料噴射ポンプ、５
は燃料噴射ノズル、１２゜１６はアクセルペダル１１に
連動して燃料噴射ポンプ４よりの燃料噴射量を調節する
コントロールレバーである。
気筒数制御装置の全体構成図であり、１はディーゼルエ
ンジン、２は吸気マニホルド、４は燃料噴射ポンプ、５
は燃料噴射ノズル、１２゜１６はアクセルペダル１１に
連動して燃料噴射ポンプ４よりの燃料噴射量を調節する
コントロールレバーである。
本実施例では４気筒デイーゼルエンジン１の第２気筒（
＃２）および第３気筒（＃３）への燃料噴射管２２の途
中に燃料逃し量調整弁６を設けてこれらの気筒への燃料
の供給を停止できるようにすると共に、前記気筒（＃２
．＃３）の吸気マニホルド２には吸気遮断弁３を設けて
これらの気筒への吸気も遮断できるようにしている。
＃２）および第３気筒（＃３）への燃料噴射管２２の途
中に燃料逃し量調整弁６を設けてこれらの気筒への燃料
の供給を停止できるようにすると共に、前記気筒（＃２
．＃３）の吸気マニホルド２には吸気遮断弁３を設けて
これらの気筒への吸気も遮断できるようにしている。
前記燃料逃し量調整弁６の構造は第２，３図に示す通り
で、第２，３気筒への燃料噴射管２２、２２’の途中に
設けられた燃料逃し量調整弁乙の内部には燃料通路６ａ
の途中に燃料逃し通路６ｂが設けられており、この燃料
逃し通路６ｂは燃料ギャラＩＪ−６ｅを経て、燃料戻し
管２６に連通している。従って第２，３図の状態では燃
料噴射管２２′より燃料逃し量調整弁６の燃料通路＆に
進入した燃料は全て燃料逃し通路６ｂから燃料ギヤラリ
−６ｃを経て燃料戻し管２３より燃料噴射ポンプ４の前
に戻される。燃料が燃料噴射管２２′から燃料逃し量調
整弁６を通過して燃料噴射管２２に供給されるのは、ス
ピルコントロールレバー が下がり、燃料戻し管２３への経路を狭める時で、ねじ
１８ａが下がる程供給量は多くなり、ねじ１８ａがシー
ト部６ｄに密着すると燃料は全て噴射ノズル５に導かれ
る。
で、第２，３気筒への燃料噴射管２２、２２’の途中に
設けられた燃料逃し量調整弁乙の内部には燃料通路６ａ
の途中に燃料逃し通路６ｂが設けられており、この燃料
逃し通路６ｂは燃料ギャラＩＪ−６ｅを経て、燃料戻し
管２６に連通している。従って第２，３図の状態では燃
料噴射管２２′より燃料逃し量調整弁６の燃料通路＆に
進入した燃料は全て燃料逃し通路６ｂから燃料ギヤラリ
−６ｃを経て燃料戻し管２３より燃料噴射ポンプ４の前
に戻される。燃料が燃料噴射管２２′から燃料逃し量調
整弁６を通過して燃料噴射管２２に供給されるのは、ス
ピルコントロールレバー が下がり、燃料戻し管２３への経路を狭める時で、ねじ
１８ａが下がる程供給量は多くなり、ねじ１８ａがシー
ト部６ｄに密着すると燃料は全て噴射ノズル５に導かれ
る。
前記スビルコントロールレ’＜−１８ ＆’！．第１
図に示すようにリターンスプリング２１によりコントロ
ールレバー１３が鎖線Ｂ，Ｃ間にある時ハ最大スピルリ
ミッタ２０に押圧されており、−＋ン）ロールレバー１
６が鎖線Ｃで示ス設定回転角度を越えた時にソレノイド
７により回転し、その最大回転角度はゼＰスピルリミッ
タ１９により規・制されている。
図に示すようにリターンスプリング２１によりコントロ
ールレバー１３が鎖線Ｂ，Ｃ間にある時ハ最大スピルリ
ミッタ２０に押圧されており、−＋ン）ロールレバー１
６が鎖線Ｃで示ス設定回転角度を越えた時にソレノイド
７により回転し、その最大回転角度はゼＰスピルリミッ
タ１９により規・制されている。
燃料噴射ポンプ４の燃料噴射量を制御するコントロール
レバーは、本発明では第１，４気筒の燃料噴射量を制御
するコントロールレバー１２と第２，３気筒の燃料噴射
量を燃料逃し量調整弁６により制御するコントロールレ
バー１６トに分かれており、両者はキャンセルスプＩＪ
７ り１７によって連結されている。そしてこれらコ
ントロールレバー１２．１３ハ７り−ｔ＝ルヘタル１１
が踏まれていない状態ではリターンスプリング１４とア
イドルストッパ１６により第１図の鎖線Ｂの位置で静止
しており、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて鎖
線Ｃの位置まては一体となって回転する。ところが鎖線
Ｃの位置にはフルロードストッパ１５が設けられており
、コントロールレバー１２はこの位置で回転を止められ
る。従って鎖線Ｃから鎖線りの間はコントロールレバー
１３のみが回転することになる０２８はコントロールレ
バー１３ 用のフルロードストッパである。
レバーは、本発明では第１，４気筒の燃料噴射量を制御
するコントロールレバー１２と第２，３気筒の燃料噴射
量を燃料逃し量調整弁６により制御するコントロールレ
バー１６トに分かれており、両者はキャンセルスプＩＪ
７ り１７によって連結されている。そしてこれらコ
ントロールレバー１２．１３ハ７り−ｔ＝ルヘタル１１
が踏まれていない状態ではリターンスプリング１４とア
イドルストッパ１６により第１図の鎖線Ｂの位置で静止
しており、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて鎖
線Ｃの位置まては一体となって回転する。ところが鎖線
Ｃの位置にはフルロードストッパ１５が設けられており
、コントロールレバー１２はこの位置で回転を止められ
る。従って鎖線Ｃから鎖線りの間はコントロールレバー
１３のみが回転することになる０２８はコントロールレ
バー１３ 用のフルロードストッパである。
コントロールレバー１６の一端Ｋｉ！摺動子２４ａが設
けられており、燃料噴射ポンプ４側に設けられた巻線抵
抗２４ｂと共にポテンショメータ２４を形成している。
けられており、燃料噴射ポンプ４側に設けられた巻線抵
抗２４ｂと共にポテンショメータ２４を形成している。
このポテンショメータ２４は増幅器２７のトランジスタ
２７ｍに接続しており、コントロールレバー１３の回転
に応じて増幅器２７の増幅度を可変するようになってい
る。
２７ｍに接続しており、コントロールレバー１３の回転
に応じて増幅器２７の増幅度を可変するようになってい
る。
以上が本発明の燃料制御系の構成であるが、次に吸気マ
ニホルド２に設けた吸気量制御系の構成について説明す
る０ 第２，３気筒の吸気マニホルド２に設けられた吸気遮断
弁６はレバー２６によりリンク２５に接続しており、こ
のリンク２５はソレノイド９に吸引された時に矢印Ｅ方
向に動いてレノ＜ −２６をＦのように回転させ、吸気
遮断弁３を開℃・て吸気を第２．３気筒に送り込むよう
になっている。そしてソレノイド９はリレー８がオンし
た時にリンク２５を吸引し、リレー８は増幅器２７がオ
ンした時にオンしてソレノイド９とバッテリ１０とを接
続する。
ニホルド２に設けた吸気量制御系の構成について説明す
る０ 第２，３気筒の吸気マニホルド２に設けられた吸気遮断
弁６はレバー２６によりリンク２５に接続しており、こ
のリンク２５はソレノイド９に吸引された時に矢印Ｅ方
向に動いてレノ＜ −２６をＦのように回転させ、吸気
遮断弁３を開℃・て吸気を第２．３気筒に送り込むよう
になっている。そしてソレノイド９はリレー８がオンし
た時にリンク２５を吸引し、リレー８は増幅器２７がオ
ンした時にオンしてソレノイド９とバッテリ１０とを接
続する。
本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装置の構成は
以上のようなもので、次にこの本発明の装置の気筒数制
御動作について説明する。
以上のようなもので、次にこの本発明の装置の気筒数制
御動作について説明する。
まず、エンジンの負荷条件を全負荷を１とし、その半分
を％のように表わして、気筒数を制御する負荷条件の設
定値を全負荷の％とじ、この時ノコントロールレバー１
２．１３の位Ｎヲ鎖線ｃの位置とすると、アイドル状態
（鎖線Ｂの位置）から％負荷まではアクセルペダル１１
の９踏み込み量が少ないため、燃料噴射ポンプ４のコン
トロールレバー１２．１６は鎖線ＢとＣの位置の間ヲ一
体になって回転するが、この間ではコントロールレバー
１６の一端に設けられた摺動子２４．は巻線抵抗２４ｂ
に接触しないので増幅器２７はオフである。従ってこの
時スピルコントロールレバー１８は最大スピルリミッタ
２０に押圧されたままであるので燃料逃し量調整弁６は
全開状態にあり、燃料噴射ポンプ４から各気筒に噴射さ
れた燃料のうち、第２，３気筒に噴射された燃料は全量
燃料戻し管２３に流れて第２，３気筒には燃料は供給さ
れない。また、前記のように増幅器２７がオフ状態であ
るので、リレー８およびソレノイド９は作動せず、吸気
遮断弁３は全閉状態であり、第２，３気筒には吸気も全
く供給されない。
を％のように表わして、気筒数を制御する負荷条件の設
定値を全負荷の％とじ、この時ノコントロールレバー１
２．１３の位Ｎヲ鎖線ｃの位置とすると、アイドル状態
（鎖線Ｂの位置）から％負荷まではアクセルペダル１１
の９踏み込み量が少ないため、燃料噴射ポンプ４のコン
トロールレバー１２．１６は鎖線ＢとＣの位置の間ヲ一
体になって回転するが、この間ではコントロールレバー
１６の一端に設けられた摺動子２４．は巻線抵抗２４ｂ
に接触しないので増幅器２７はオフである。従ってこの
時スピルコントロールレバー１８は最大スピルリミッタ
２０に押圧されたままであるので燃料逃し量調整弁６は
全開状態にあり、燃料噴射ポンプ４から各気筒に噴射さ
れた燃料のうち、第２，３気筒に噴射された燃料は全量
燃料戻し管２３に流れて第２，３気筒には燃料は供給さ
れない。また、前記のように増幅器２７がオフ状態であ
るので、リレー８およびソレノイド９は作動せず、吸気
遮断弁３は全閉状態であり、第２，３気筒には吸気も全
く供給されない。
次に、さらに負荷が上昇してアクセルペダル１１の踏み
込み量が増加すると、第１，４気筒用のコントロールレ
バー１２はフルロードストッパ１５に当り、これ以上回
転しなくなる。この時第１．４気筒は全負荷状態である
が、エンジン全体としての負荷は％となっている。
込み量が増加すると、第１，４気筒用のコントロールレ
バー１２はフルロードストッパ１５に当り、これ以上回
転しなくなる。この時第１．４気筒は全負荷状態である
が、エンジン全体としての負荷は％となっている。
ところが、第２，３気筒用の、これまでキャンセルスプ
リング１７の働きによりコントロールレバー１２と一体
になって回転していたコントロールレバー１３は、もと
もと別体であるたメニコントロールレバー１２がフルロ
ードストッパ１５に回転を制止されてもそのまま回転を
続けることができ、鎖線Ｃを越えるとポテンショメータ
２４の摺動子２４ａと巻線抵抗２４ｂを接触させる。す
ると増幅器２７のトランジスタ２７ａにバイアス電圧が
印加されて増幅器２７がオンし、ソレノイド７によりス
ピルコントロールレバ−１８カ回転スる。スピルコント
ロールレバー１８の回転角度はポテンショメータ２４に
よりアクセルペダル１１の踏み込み量に比例して大きく
なる。
リング１７の働きによりコントロールレバー１２と一体
になって回転していたコントロールレバー１３は、もと
もと別体であるたメニコントロールレバー１２がフルロ
ードストッパ１５に回転を制止されてもそのまま回転を
続けることができ、鎖線Ｃを越えるとポテンショメータ
２４の摺動子２４ａと巻線抵抗２４ｂを接触させる。す
ると増幅器２７のトランジスタ２７ａにバイアス電圧が
印加されて増幅器２７がオンし、ソレノイド７によりス
ピルコントロールレバ−１８カ回転スる。スピルコント
ロールレバー１８の回転角度はポテンショメータ２４に
よりアクセルペダル１１の踏み込み量に比例して大きく
なる。
このためスピルコントロールレバー１８の回転角の増大
に伴って燃料逃し量調整弁６が燃料戻し管２６への通路
を閉じる方向に１き、第２゜３気筒には次第に燃料が供
給されるようになる。
に伴って燃料逃し量調整弁６が燃料戻し管２６への通路
を閉じる方向に１き、第２゜３気筒には次第に燃料が供
給されるようになる。
同時に、増幅器２７のオンによりリレー８がオンしてソ
レノイド９ヘバツテリ１０が接続されるためリンク２５
が吸引され、レバー２６が回転して吸気遮断弁６が全開
となり、第２，３気筒の作動が開始される。さらにアク
セルペダル１１を踏み込んでいくと、スピルコントロー
ルレバー１８がゼロスピルリミッタ１９に当たりこれ以
上回転しなくなる。この時燃料逃し量調整弁６は全閉と
なり、第２，３気筒には燃料噴射ポンプ４の噴射燃料が
全量供給される。この間第１゜４気筒は常に全負荷で運
転されており、燃料逃し量調整弁６が全閉となった状態
で本発明のディーゼルエンジン１は最大出力を得ること
ができる。アクセルペダル１１を戻すと今までと全く逆
の順序でエンジンは減気筒運転に戻ることになる。
レノイド９ヘバツテリ１０が接続されるためリンク２５
が吸引され、レバー２６が回転して吸気遮断弁６が全開
となり、第２，３気筒の作動が開始される。さらにアク
セルペダル１１を踏み込んでいくと、スピルコントロー
ルレバー１８がゼロスピルリミッタ１９に当たりこれ以
上回転しなくなる。この時燃料逃し量調整弁６は全閉と
なり、第２，３気筒には燃料噴射ポンプ４の噴射燃料が
全量供給される。この間第１゜４気筒は常に全負荷で運
転されており、燃料逃し量調整弁６が全閉となった状態
で本発明のディーゼルエンジン１は最大出力を得ること
ができる。アクセルペダル１１を戻すと今までと全く逆
の順序でエンジンは減気筒運転に戻ることになる。
このように本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装
置によれば、アイドル（無負荷）から％負荷まではディ
ーゼルエンジン１の第２゜３気筒は吸気遮断と燃料遮断
が同時に行なわれており、作動するのは第１，４気筒の
みである。
置によれば、アイドル（無負荷）から％負荷まではディ
ーゼルエンジン１の第２゜３気筒は吸気遮断と燃料遮断
が同時に行なわれており、作動するのは第１，４気筒の
みである。
従って、アイドルから％負荷までは第２，３気筒のポン
ピング損失がなくなるため、第４図の実線で示すように
破線で示す従来の標準ディーゼルエンジンに比べてエン
ジン全体の摩擦損失が大幅に低下する。このため特に低
負荷域での使用頻度が高い乗用車用のディーゼルエンジ
ン等では第５図の実線で示すように従来（破線）に比べ
て大幅に燃費が向上している。
ピング損失がなくなるため、第４図の実線で示すように
破線で示す従来の標準ディーゼルエンジンに比べてエン
ジン全体の摩擦損失が大幅に低下する。このため特に低
負荷域での使用頻度が高い乗用車用のディーゼルエンジ
ン等では第５図の実線で示すように従来（破線）に比べ
て大幅に燃費が向上している。
また、低負荷時には一般的に未燃ＨＣも急増７するが、
作動している第１，４気筒の負荷は標準ディーゼルエン
ジンに比べて相対的に増加し、ＨＣ急増域を外れた領域
で運転されると共に、排気ガス量も％になるため全体と
して第６図に示す（実線が本発明、破線が従来）ように
排気ガス中の大幅なＨＣ濃度の低減を図ることができる
。
作動している第１，４気筒の負荷は標準ディーゼルエン
ジンに比べて相対的に増加し、ＨＣ急増域を外れた領域
で運転されると共に、排気ガス量も％になるため全体と
して第６図に示す（実線が本発明、破線が従来）ように
排気ガス中の大幅なＨＣ濃度の低減を図ることができる
。
本実施例では４気筒中の２気筒の作動を低負荷時に停止
させる場合について説明したが、負荷条件の差によって
は１気筒分のみ作動を停止させることも容易に実施でき
る。
させる場合について説明したが、負荷条件の差によって
は１気筒分のみ作動を停止させることも容易に実施でき
る。
また、３気筒や６気筒のディーゼルエンジンの場合には
それぞれその第２気筒、第４，５゜６気筒の作動を停止
させるというように、気筒数が異なっても本発明は容易
に実施することができる。
それぞれその第２気筒、第４，５゜６気筒の作動を停止
させるというように、気筒数が異なっても本発明は容易
に実施することができる。
以上説明したように本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると共に、そ
の気筒に燃料を供給しないようにしてエンジンのポンピ
ング損失を低減させたことにより、燃費が向上し、未燃
ＨＣの排出量も少なくすることができて省エネルギーお
よｑ公害防止に優れた効果を発揮することができる。
数制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると共に、そ
の気筒に燃料を供給しないようにしてエンジンのポンピ
ング損失を低減させたことにより、燃費が向上し、未燃
ＨＣの排出量も少なくすることができて省エネルギーお
よｑ公害防止に優れた効果を発揮することができる。
なお、第７図に示すようにディーゼルエンジン１の排気
マニホルド３０に、吸気マニホルド２の吸気遮断弁６に
連動して全く同じ動作をするように排気遮断弁３１をレ
バー２９を介してリンク２５に接続すればポンピング損
失は一層少なくなり、上記効果が増大する。
マニホルド３０に、吸気マニホルド２の吸気遮断弁６に
連動して全く同じ動作をするように排気遮断弁３１をレ
バー２９を介してリンク２５に接続すればポンピング損
失は一層少なくなり、上記効果が増大する。
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の燃料逃
し量調整弁の一部切り欠き平面図、第３図は第２図Ａ−
Ａ線における断面図、第４図から第６図は本発明のディ
ーゼルエンジンと従来の標準ディーゼルエンジンの性能
比較を示す線図であって第４図は回転数対摩擦損失、第
５図は負荷条件対燃費率、第６図は負荷条件対ＨＣ濃度
の関係を示す線図、第７図は本発明の別の実施例を示す
ディーゼルエンジンの吸排気系の構成図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気マニホルド
、６・・・吸気遮断弁、４・・・燃料噴射ポンプ、５・
・・燃料噴射ノズル、６・・・燃料逃し量調整弁、８・
・・リレー、７，９・・・ソレノイド、１１・・・アク
セルペダル、１２．１３・・・コントロールレバー、１
８・・・スピルコントロールレバー、２２．２２’・・
・燃料噴射管、２６・・・燃料戻し管、２４・・・ポテ
ンショメータ、２７・・・増幅器。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野 口 賢 照 斎 下 和 彦
気筒数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の燃料逃
し量調整弁の一部切り欠き平面図、第３図は第２図Ａ−
Ａ線における断面図、第４図から第６図は本発明のディ
ーゼルエンジンと従来の標準ディーゼルエンジンの性能
比較を示す線図であって第４図は回転数対摩擦損失、第
５図は負荷条件対燃費率、第６図は負荷条件対ＨＣ濃度
の関係を示す線図、第７図は本発明の別の実施例を示す
ディーゼルエンジンの吸排気系の構成図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気マニホルド
、６・・・吸気遮断弁、４・・・燃料噴射ポンプ、５・
・・燃料噴射ノズル、６・・・燃料逃し量調整弁、８・
・・リレー、７，９・・・ソレノイド、１１・・・アク
セルペダル、１２．１３・・・コントロールレバー、１
８・・・スピルコントロールレバー、２２．２２’・・
・燃料噴射管、２６・・・燃料戻し管、２４・・・ポテ
ンショメータ、２７・・・増幅器。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野 口 賢 照 斎 下 和 彦
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経路を遮断する吸
気遮断弁と、燃料噴射ポンプの吐出部と前記一部気筒の
燃料噴射ノズルとの間に設けられた燃料逃し量調整弁と
、燃料噴射ポンプの燃料制御レバ一部に設けられた前記
レバー回転角に応じた電圧を発生するレバー角検出器と
を備え、前記電圧が設定値以下の時は前記吸気遮断弁を
全閉、かつ前記燃料逃し量調整弁を全開し、前記電圧が
設定値を越えた時は前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃
料逃し量調整弁を電圧の増加に応じて閉じるように構成
したディーゼルエンジンの気筒数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15557181A JPS5857045A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15557181A JPS5857045A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857045A true JPS5857045A (ja) | 1983-04-05 |
| JPH0154533B2 JPH0154533B2 (ja) | 1989-11-20 |
Family
ID=15608947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15557181A Granted JPS5857045A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857045A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7516730B2 (en) | 2004-01-09 | 2009-04-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel pump control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS544445A (en) * | 1977-06-14 | 1979-01-13 | Izumi Kenkyusho | Circular storage device with annular fence |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS55161034U (ja) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP15557181A patent/JPS5857045A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS544445A (en) * | 1977-06-14 | 1979-01-13 | Izumi Kenkyusho | Circular storage device with annular fence |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS55161034U (ja) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7516730B2 (en) | 2004-01-09 | 2009-04-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel pump control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0154533B2 (ja) | 1989-11-20 |
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