JPS5857048A - 自動変速機塔載車用エンジンのフユ−エルカツト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフューエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジン醗こより自動変速機を介し駆動輪を回転されて走
行可ｉ１＠な車両に係わり、特にそのフューエルカット
制御装置に関するものである。

フューエルカット装置は、アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング（惰性）走行中エンジンからの動力が実際
上不必要で、エンジンの燃焼が不ｌ！なことから、燃費
の向上や未燃有害物質の排出抑制を目的として、エンジ
ンへの燃料供給を中断する（以下、フューエルカットと
言う）ものである。このフューエルカット装置は従来よ
り種々考えられているが、その−例を挙げると、第１図
に示す如きものがある。

この図中ｌはエンジンクランク角センサ、点火時期セン
サ婢の燃料噴射時期センサ、コはエンジン冷却水温セン
サ、３はスロットル開度センサや、エンジン吸入負圧セ
ンサや、エンジン吸入空気量センサ等のエンジン負荷セ
ンサ、参はアクセルペダルセンサで、これらセンサから
の燃料噴射時期信号８ｔ１工ンジン冷却水温信号Ｓｗ１
エンジン負荷信号ＳＩ、及びアイドル信号Ｓ□は、フュ
ーエルカット制御回路−〇〇を含む燃料噴射制御回路１
００に供給される。

１０／は噴射パルス決定回路で、この回路は信号８、　
、　ａｙ　、　ＳＬを入力され、信号ｓｗ、　ｓＬから
運転状態に最適の燃料供給１奢こ対応した噴射パルス幅
を演算し、該パルス幅の燃料噴射パルスＳｐを信号Ｓｔ
に基づき、エンジンの回転に同期して出力する。この燃
料噴射パルスＳ、　＋２ドライ／（１０２を介し、エン
ジン燃焼室の吸気系曇こ臨ませたインジェクタｊを開動
作させ、このインジェクタからエンジンの運転状態に見
合った適量の燃料をエンジンの囲転曇こ同期した所定時
期にエンジン燃焼室へ供給し、エンジンを通常通り効率
良く運転させることができる。

Ｆ／ｖコンバータ、２０１は、噴射時期信号Ｓｔがエン
ジンの回転数着こ対応した周波数を持つパルス信号であ
ることから、該信号の周波数を電圧に変換・しテエンジ
ン回転数信号Ｎｖをフューエルカット判定回路コＯ−に
供給する。基準電圧発生回路コＯＪは信号ＳＷを入力さ
れ、この信号からエンジン冷却水温に応じてフューエル
カット制御判定のエンジン回転数曇こ対応した基準電圧
Ｎ、　、　Ｎ、をフューエルカット判定回路−〇−に供
給する。基準電圧科は第−図番こ示す如くエンジン冷却
水温毎に異なるフューエルカット可能なエンジン回転数
の下限値、即ちこれ以下のエンジン回転数ては燃料供給
を再開（以下、フューエルリカバと言う）してもエンス
トするというようなエンジン回転数の限界値（フューエ
ルリカバ回転数）に対応した電圧で、フューエルリカバ
回転数信号である。又、基準電圧Ｎ０は同じく第２図暑
こ示すように、ハンチング防止の目的でフューエルリカ
バー＠数より高回転側に設足したエンジン回転数（フュ
ーエルカット回転数）に対応する電圧で、フューエルカ
ット回転数信号である。フューエルカット判定回路−Ｏ
コはその他に、アクセルペダルの釈放特高（Ｈ）レベル
となるアイドル信号Ｓ工を入力され、アクセルペダルを
釈放したコーステイング走行中、エンジン回転数信号Ｎ
ｖがフューエルリカバ回転数信ＭＮ、より太きいと、Ｈ
レベルのフューエルカット信号Ｓ０を噴射パルス決定回
路１０／　ｆこ供給する。この時、咳回路１０／は燃料
噴射パルスＳｐの出力を中止してインジェクタｊを開動
作させなくなり、前記燃料供給を中断してフューエルカ
ットを所定通り実行する。同じコーステイング走行中エ
ンジン回転数信号Ｎ■がフューエルリカバ回転数信号Ｎ
、以下曇こなると、フューエルカット判定回路コＯλは
フューエルカット信号Ｓ０を低（Ｌ）レベルして噴射パ
ルス決定回路１０／に前記通常の燃料噴射制御作用を再
開させ、フューエルリカバ擾こよりエンストの発生を防
止することができる。フューエルリカバ後、コーステイ
ング走行継続中曇こもかかわらす、降板走行等のためエ
ンジン回転数が上昇して、これに対応する信号Ｎ■がフ
ューエルリカバ回転数信号Ｎｆ以上になっても、この時
フューエルカット判定回路コ０２は判定基準電圧をＮｏ
に切換えているため、エンジン回転数信号Ｎｙがフュー
エルカット回転数信号Ｎ０を越えない限り、フューエル
カット信号Ｓ０をＨレベル番こせず、エンジンへの燃料
供給を継続し、エンジン回転数信号Ｎｖがフューエルカ
ット回転数信号Ｎ０以上醗こなる時始めて再度フューエ
ルカット信号Ｓ０をＨレベルとなして再フューエルカッ
トを実行し判定基準電圧７ｉ−ＮｏからＮｆｌこ再び切
換えてエンジン回転数信号Ｎｖがフューエルリカバ回転
数信号Ｎ、以下となるまで維持する。

一方、アクセルペダルを一旦踏込んで、再び釈放し、ア
イドル信号ＳＩが一旦Ｌレベルに、転じた後再度Ｈレベ
ルになった時は、エンジン回転数信号Ｎ■がフューエル
カット回転数信号Ｎ０以上であるか否か１こ拘わらすフ
ューエルカット判定回路λＯコがリセットされて判定基
準電圧をＮ　からＮ。

に再び切換え、前述したフューエルカットを繰返し実行
する。

ところで、このようなフューエルカット＊ｔ＋具えたエ
ンジンからの動力を自動変速機を介して駆動輪番こ伝達
す７ることをこより走行可能な阜両醗こあっては、当該
自動変速機がその動力伝達系中１こトルクコンバータを
具え、コーステイング走行中駆動輪からの逆駆動力をエ
ンジン１こ伝達し難いため、アクセルペダルを釈放した
コーステイング走行への移行時、エンジン回転数の落ち
方が手動変速機搭載車より急激であり、エンスト防止の
ためフューエルリカバ回転数を比較的高回転側に設定し
なければならないこと、又手動変速機搭載車の場合もそ
うであるが、停車状態での暖機運転中に空吹かしした後
アクセルペダルを釈放した時、フューエルカットが実行
されて後フューエルリカバか行なわれるが、その後再び
フューエルカットされるようではエンストしてしまうこ
とから、これを防止するため当該再フューエルカットの
判定基準であるフューエルカット回転数を暖機運転のエ
ンジン回転数より高目に設定する必要があることを理由
として、停車中も走行中も同じ前記制御を行なう従来の
フューエルカット制御態様ではフューエルカット時間が
短かく、これ番こよる省燃費効果を十分期待できないの
が夾情であった。

本発明はコーステイング走行中ブレーキを作動させて制
動するような場合、自動変速機を強制的暑こダウンシフ
トさせた方が、エンジンブレーキを当該制動をこ利用で
きて好都合であり、又このダウンシフトはエンジンの回
転上昇を惹起し、フューエルカット時間が長くなる傾向
を生じて好都合であるとの観点から、このような走行状
態のもとで（１兎番こ角自動変速機を強制的にダウンシ
フトさせ、更にフューエルリカバ回転数近辺でブレーキ
を作動させるようなコーステイング走行状態において４
工ニンジン回転数が既普こフューエルリカバ回転数以下
であっても、ダウンシフトの油圧作動遅れに基因してフ
ューエルリカバ回転数以下になってもタウンシフト番こ
よりフューエルリカバ回転数を越えることが判っている
ことから、又このようなこの走行状態ではエンジンが逆
駆動されており、フューエルリカバ回転数で再フューエ
ルカットしてもエンストすることがないとの観点からア
クセルペダルを釈放中のままでもこれを蹄込んだ後再度
釈放したとする擬似アイドル信号をフューエルカット装
置醗こ供給してこれを前述したよう醗こリセットシ、そ
の判定基準電圧を前記Ｖからｖｆへと切換えて、フュー
エルカット回転数より低いフューエルリカバ回転数で再
フューエルカットを実行可能とし、これらによりフュー
エルカット時間を大幅に延長してフューエルカットによ
る省燃費効果を向上させたフューエルカット制御装置を
提供しようとするものである。

以下、図示の実施側番こより本発明の詳細な説明する。

第３図は本発明−実施の態様で、図中ｗＪ１図１０おけ
ると同様の部分を同一符号をこで示し、それらの重複説
明を避けに０ 不発明壷こおいて番ハ、アクセルペダルセンサＶからの
アイドル信号Ｓ工を直接燃料噴射制御回路ｉｏ。

（詳しくは第１図中フューエルカット制御回路コＱＯの
フューエルカット判定回路、２０コ）醗こ供給せず、擬
似アイドル信号発生回路３００　ｆこ供給する。

この回路は遅延回路３０１１モノマルチバイブレータＪ
Ｏコ及びＡＮＤゲート３０３で構成し、ＡＮＤケートＪ
ＯＪの一方の入力端子曇こアイドル信号Ｓ工を供給する
。本発明においては別にブレーキ液圧センサ、ブレーキ
ペダルスイッチ等のブレーキセンサｔを設け、該センサ
はブレーキの作動時Ｈレベルの制動信号ＳＢを出力する
ものとする。この制動信号ＳＢは一方でドライバ７を経
て自製変速機のダウンシフトソレノイドｒ＋こ、他方で
遅延回路３０／　ｌこ夫々供給される。遅延回路３ｏｉ
は、ブレーキの非作動で制動信号ＳＢがＬレベルになる
時即座に出力信号Ｓ、のレベルをＬとなし、制動信号５
ＢｆＪＳＬレベルである限りＬレベルの出力信号８Ｄを
出力し続け、ブレーキの作動で制動信号８ＢがＨレベル
瘉こ切換わる時所定時間（詳しくは後述する）遅れて出
力信号ＳＤのレベルをＨＫ、転じ、その後制動信号ＳＢ
がＨレベルである限りＨレベルの出力信号ＳＤを出力し
続ける。遅延回路ＪＯ／の出力信号ＳＤはモノマルチバ
イブレータ１０２に供給し、このバイブレータは遅延回
路ＪＯ／からの出力信号ＳＤが立上がる時これに同期し
て一定時間Ｌレベルの出力信号ＳＧをＡＮＤゲートＪＯ
Ｊの残りの入力端子に供給し、それ以外の常態で出力信
号Ｓ。をＨレベルに保つ。

ダウンシフトソレノイドｒ　Ｇ２通゛常の油圧制御式自
動変速機番こ既存のもので、詳しい説明をここでは省略
するが、既略以下のように機能する。即ち、アクセルペ
ダルの限界位置への踏込みでアクセルリンクの途中曇こ
設けられた常開のキックダウンスイッチが閉じられると
、これを経てダウンシフトソレノイドｌが附勢され、タ
ウンシフト弁を作動させる。この時自動変速機は通常は
直下の（車速によってはそれ以下の）低速段を自動選択
し、大きな減速比で高負荷に対応した太き戸出力トルク
を車両駆動輪に伝達して十分な加速力を得ることができ
る。従って、タウンシフトソレノイドｔを附勢すること
昏こより自動変速機を強制的曇こダウンシフトさせるこ
とができ、本例においては自動変速機のダウンシフト曇
ここのダウンシフトソレノイドｔを用いる。

ところで、ダウンシフトソレノイドｔが附勢されて実際
に自製変速機のタウンシフトが完了するまで曇こは、自
動変速機の油圧作動遅れに基因して若干のタイムラグが
あり、遅延回路ＪＯ／の前記時間遅れはこのタイムラグ
相当の時間として、自動変速機のダウンシフトが完了し
た後に信号ＳＤが立かり、命記負極性パルスの出力信号
ＳＧが発生するよう・こする。又、遅延回路ＪＯ／の時
間遅れは上述のよう醗こ一定とする代りに、制動信号Ｓ
Ｂの立上がり時（ブレーキ作動時）＃こおける工”ンジ
ン回転数毎醗こ異なった妓適時間となるよう変化させる
ことも可能である。

なお、電子制御式自動変速機のダウンシフトは、ダウン
シフトソレノイドｌを用いず、各変速段に対応する電気
信号の組合わせにより台シフトバルブを直接作動させて
これを行なうが、この場合も本発明においてはダウンシ
フトソレノイドｌに向う信号により自動変速機を強制的
にダウンシフトさせ得ることは言うまでもない◎ 上述の構成になる本発明フューエルカット制御装置の作
用を次に説明する。

アクセルペダルを釈放してコーステイング走行に参内す
ると、アクセルペダルセンサ≠は第参図に示すようにこ
の瞬時ｔユよりＨレベルのアイドル信号Ｓ工を出力し、
このアイドル信号をアクセルペダルを釈放したコーステ
イング走行中である限りＨレベルに保つ。しかし、ブレ
ーキを作動させず、制動信号ＳＢかＬレベルである限り
、モノマルチバイブレータ３０コは出力信号ＳＧを前述
したよう會こＨレベルに保つため、信号Ｓ工、　ＳＧの
陶埋積をとるムＮＤゲー）　３０Ｊは燃料噴射制御回路
ｉｏｏ　にＨレベル信号を供給し続け、この回路１００
はブレーキを作動させないコーステイング走行中前記し
た従来装置と同様のフューエルカット制御を実行する。

一方、制動信号ＳＢがこのようにＬレベルに保たれるた
め、これがダウンシフトソレノイドｌを附勢することは
’−Ｌ＜、自動変速機は通常の変速制御下にエンジン動
力を駆動輪φこ伝達して車両を走行させることができる
。

ここでブレーキを作動させると、これを検出するブレー
キセンサｔが第Ｖ図番こ示すよう番こブレーキ作動瞬時
ｔｗ　ｉこおいて制動信号ＳＢをＨレベルφこ転する。

このＨレベル制動信号ＳＢは一方で第一図に示すよう番
こダウンシフトソレノイドｌの附勢信号となり、ドライ
バ７を経てダウンシフトソレノイドｔに供給され、制動
信号ＳＢの立上がりに同期してダウンシフトソレノイド
ｌが附勢される。

これにより、自動変速機はダウンシフトを行なうが、こ
のダウンシフトμ自動変速機の油圧作動の応答遅れ瘉こ
より瞬時ｔ２より若干の時間遅れを持って完了する。か
かるダウンシフトは、コーステイング走行中ブレーキを
作動させるような制動醗こ大きなエンジンブレーキの利
用を可能ならしめ、十分な制動力を提供して速やかな減
速を可能にする。そして、当該ダウンシフトはエンジン
の回転上昇を惹起し、エンジン回転数の大きな領域でフ
ューエルカットするフューエルカット時間の延長を可能
暑こする。

制動信号ＳＢは他方で、遅延回路１０１に供給され、鋏
遅延回路は第一図の如く制動信号８Ｂの立上がり瞬時ｔ
２より、前記自動変速機の応答遅れ相当時間ｔまたけ遅
れた瞬時ｔＳ　＋こおいて立上がる領置Ｓｐを出力する
。この信号ＳＤを入力されるモノマルチバイブレータ３
０コは、信号ＳＤの立上がりに同期して第一図の如く一
定時間札だけＬレベルの出力信号ＳＧを出力する。この
時、該出力信号ＳＧ及びアイドル信号Ｓ工の賦理積をと
るムＮＤゲー）　ＪＯＪは第一図１こ示すように、アイ
ドル信号Ｓ工の立上がり後Ｈレベルに保たれている出力
信号を瞬時ｔ３′ｌｋの一定時間ｔｂたけＬレベル１こ
して、アクセルペダルを一旦踏込んだ後再度釈放したと
する擬似アイドル信号を造り、これを燃料噴射制御回路
１００に供給する。

燃料噴射制御回路ｉｏｏ　、詳しくは第１図に示すフュ
ーエルカット判定回路λ０２は上記擬似アイドル信号を
入力された時、該信号の立上がり（第一図の瞬時１．）
＋こ同期して判定基準電圧をＮ。からＮ、　（いずれも
第一図参照）へと切換える。かくて、フューエルリカバ
回転数（基準電圧Ｎ、相当）近辺でブレーキを作動させ
るようなコーステイング走行状態醗こおいてエンジン回
転数がフューエルリカバ回転数以１のため、又はタウン
シフトの前記油圧作動遅れに基因しフューエルリカバ回
転数以下に一時的暑こするため、フューエルリカバされ
でも、この時判定基準電圧をコーステイング走行移行時
のＮｆからＮ。暑こ切換えたフューエルカット判定回路
ＪＯＪ（第１図参照）が判定基準電圧を再びＮからＮｆ
へと切換えるより前記擬似アイドル信号によりリセット
されることとｑる。

一方で、自ｗＪｇＩＬ速機の前記ダウンシフトはこのよ
うなコースティ・ング貴行中エンジン回転数そ上昇して
フューエルリカバ回転数以上となすため、又フューエル
カット判定回路−〇−（第１ａｌｌ参照）が判定基準電
圧をＮ、に切換えていることから、エンジン回転数がフ
ューエルカッ）Ｉｔ転数を越えなくても、フューエルリ
カバ回転数を越える時点で再フューエルカットは実行さ
れる。

か（して本発明フューエルカット制御親電は例えば上記
構成曇こより、ブレーキを作ｍｓせるようなコーステイ
ング走行中は、自動変速機をダウンシフトさせてエンジ
ン回転数を７ユ一エルリカバ回転数以下に低下後も６度
これ以上に持ち米たし１更に擬似アイドル信号によりフ
ューエルカット判定基準電圧をフューエルリカバ回転数
相当のそれに戻すよう・こして、エンジン回転数がフュ
ーエルリカバ回転数を越える時点で再フューエルカット
されるようにしたから、このような走行状態のもとでは
フューエルリカバ回転数及びフューエルカット回転数開
基こおいても再フューエルカットが行なわれることとな
り、これら両回転数を鳥目に設定せざるを得ない自動変
速機搭載車番こおいても、フューエルカット時間を延長
し得てフューエルカットによる燃費向上効果を向上させ
ることができるＯ 第３図は本発明の他の例を示し、本例では制動信号８Ｂ
を制動記憶回路としてのフリップフロップ回路りのセッ
ト端子Ｓに供給し、該フリップフロップ回路のリセット
端子Ｒにアイドル信号ＳＩを供給する。フリップフロッ
プ回路りは制動信号ＳＢの立上がり（ブレーキの作動）
でセットされて、出力端子ＱよりＨレベル信号を、又ア
イドル信号ＳＩの立下がり（アクセルペダルの踏込み）
でリセットされて、出方端子ＱよりＬレベル信号を出力
するものとし、この出方信号を一方でドライバ７を経て
ダウンシフトソレノイドｌに、他方で擬似アイドル信号
発生回路ＪＯＯの遅延回路ＪＯ／（＠３図参照）に供給
する。

かかる本例装置暑こおいては、コーステイング走行中ブ
レーキを一旦作動させると、その後ブレーキを非作動曇
こしてもアクセルペダルを踏込んで加速しない限り、フ
リップフロップ回路りの出方信号がＨレベルを保つため
、ブレーキを一旦作動させるだけでその後ブレーキを非
作動にしても、画線Ｈレベル出力信号がドライバ７を経
てダウンシフトソレノイドｌを附勢し続ける。従って、
自動変速機はブレーキが非作動にされてもダウンシフト
状態を保ってエンジン回転数を上昇させることにより前
記フューエルカット時間の前記弧長作用を継続し得ると
共に、エンジンブレーキにより車両の減速を効果的−こ
行なうことができる。なお、この時フリップフロップ回
路？より擬似アイドル信号発生回路３００　ｌこ向う信
号はこの回路ＪＯＯを前述したと同様曇こ作用させ、前
述した実施例と同様暑こ本発明の目的を達成することが
できる。

第を図は本発明の別の例を示し、本例では第５図の構Ｍ
、を踏襲するも、その擬似アイドル信号発生回路ＪＯＯ
中にＯＲゲート３０１１を附加し、その一方の入力端チ
ーこそノマルチバイブレータ３０２からの信号Ｓ（、を
、他方の入力端子擾こ燃料噴射制御回路１００中におけ
るフューエルカット判足回路、２０λ（第７図参照）か
らのフューエルカット信（ｔｓ　　（これがＨレベルの
時フューエルカット）全供給し、ＯＲゲート３０≠の出
刃をＡｌｌゲート３０３　ｌこ供給するＯ かかる本例の構成音こおいては、フューエルカット信号
Ｓ０がＨレベルとなるフューエルカット中、第一図の瞬
時ｔ３〜ｔ４間暑こおいて負極性のパルス信号ＳＧがＯ
Ｒゲー）　３０μに供給されても、該ＯＲゲートが信号
Ｓ。、ＳＧの論理和をとってＨレベル信号を出力し続け
るため、ＡＮＤゲー１３０３は前記擬似アイドル信号を
出力し得ない。従って、フューエルカット中である曇こ
もかかわらす、擬似アイドル信号によりこのフューエル
カットが一時中断されてフューエルカッ１こよる燃費向
上効果が低下されたり、エンジン出力トルクの変動が生
じて車体が振動する等の不都合を回避することができる
。なお、フューエルカット中でなく、フューエルカット
信号Ｓ０がＬレベルの間ハ、ＯＲゲートＪＯ４ｃが信号
Ｓ。をそのままムＮＤゲー）　ＪＯＪに供給するよう機
能し、本例装置は第５図の構成と全（同様の作用効果を
奏し得る。

第７図は本発明の更に他の例を示し、本例では第を図の
構成曇こ附加して比較回路１０及びムＮＤケ−トｉｉを
設け、エンジン回転数が前記ダウンシフトによってもフ
ューエルリカバ回転数を越え得ないような低回転域では
、前記各側におけるフューエルカット時間延長効果を望
み得す、逆にこの時ダウンシフトが行なわれると、これ
によるエンジン回転数上昇分で燃費が悪（なることから
、前記制御を一切行なわないようにする。

この目的のため、比較回路１０１こは燃料噴射制御回路
ｉｏｏ中φこおけるり、コンバーター０１　（第１図参
照）からのエンジン回転数信号Ｎｙと、同じく燃料噴射
制御回路ｉｏｏ中における基準電圧発生回路コＯＪ　（
第１図参照）からのフューエルリカバ回転数信号Ｎ、と
そ入力する。比較回路ｉｏは信号翼、からＮ、　Ｘ　Ｉ
Ｈ／Ｉ、（但し工□は高変速段の減速Ｊｋ＝、ＩＬは減
速比重Ｈの変速段の直下の低変速段の減速比）を演算し
てこの演算結果を信号ＮＶと比較するか、又は信号Ｎｖ
からＮ■×工Ｌ／しＨを演算してこの演算結果を信号Ｎ
、と比較するか醗こより、エンジン回転数（信号Ｎｙ　
）がダウンシフト時フューエルリカバ回転数（信号Ｎ、
　）を越え得るか否かを判定し、そうであればＡＮＤゲ
ート／／ｉこＨレベル信号を、又そうでなければＡＮＤ
ゲートｌ１番こＬレベル信号を出力するものとする。

かくて、本例の構成醗こおいては、エンジン回転数がダ
ウンシフト◆こよりフューエルリカバ回転数を越え得る
ものである場合、ＡＮＤゲート／／が比較回路ＩＯから
Ｈレベル信号を入力されているため、制動信号ＳＢのみ
番こよりフリップフロップ回路りのセット端子Ｓ＃こ向
う信号レベルを決定され、第６図暑ごつき前述したと同
様の作用効果が達成されるものの、エンジン回転数がダ
ウンシフトによってもフューエルリカバ回転数を越えな
いような低回転域では、比較回路１０からムＭＤゲート
ｌｌに向う信号レベルがＬであるため、ムＭＤゲー）／
／はＬレベル信号をフリップフロップ回路ｔのセット端
子に供給し続け、第を図に２き前述した制御が一切行な
われないようにすることができる。従って、事例装置は
、エンジン回転数がダウンシフト番こよってもフューエ
ルリカバ回転数以上とならない領域で、即ちダウンシフ
トによるエンジン回転数上昇時も再フューエルカットが
行なわれることのない低回転域で、自動変速機が無駄に
ダウンシフトされてこれによるエンジン回転数上昇分だ
け燃費が悪くなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフューエルカット装置を示すブロック線
図、第一図は同装置のフューエルカット回転数及びフュ
ーエルリカバ回転数を示す線図、第３図は本発明フュー
エルカット制御装置を具えたフューエルカット装置のブ
ロック線図、第一図は同装置巾着こおける各種信号のタ
イムチャート、第５図乃至第７図は夫々本発明の他の３
例を示す第３図と同様のブロック線図である。 Ｉ・・燃料噴射時期センサ、−・・エンジン冷却水温セ
ンサ、３・・エンジン負荷センサ、参・・・アクセペダ
ル ７ｔラサ、！　・インジェクタ、６・・ブレーキセンサ
、７・・ドライバ、ｌ・ダウンシフトソレノイド、ナ・
・・制動配憶回路、ｌＯ・・・比較回路、ｌｌ・・・Ａ
ＮＤゲ−’Ｆ、１００・・・燃料噴射制御回路、３００
・・擬似アイドル信号発生回路、ＪＯ／・・・遅延回路
、３０コ・・・モノマルチバイブレータ、３０１・・Ａ
ＮＤゲート、３０４ｃ・・・ＯＲゲート。 特許出願人　日産自鯛単株式会社 第２図 第４図 第７図 ＝２４８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　アクセルペダルの釈放時これに対応したアイドル信
   号により、エンジン回転数がフューエルリカバ回転数以
   上の間エンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回転数
   がフューエルリカバ回転数以下をこなると燃料供給を再
   開し、フューエルリカバ回転数より高いフューエルカッ
   ト回転数を越えると燃料供給を再度中断するようをこし
   たフューエルカット装置を具えるエンジン番こより、ダ
   ウンシフト機構付自動変速機を介して走行可能な車両に
   おいて、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサを設
   け、該センサからの制動信号で前記自動変速機をダウン
   シフトさせると共に、該制ｍ＊号の出力から所足の時間
   遅れを持って、アクセルペダルを釈放中のままでもこれ
   を踏込んだ後再度釈放したこと番こ相当する擬似アイド
   ル信号を前記フューエルカット装置暑こ供給するよう構
   成したことを特徴とする自動変速機搭載車用エンジンの
   フューエルカット制御装置。 ２　前記自動変速機のダウンシフト及び擬似アイドル信
   号の出力が、前記ブレーキの非作動後も前記アイドル信
   号が消失しない限り実行される特許請求の範囲第１項記
   載の自動変速機搭載車用エンジンのフューエルカッ）制
   御装置。 器　前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中はフュ
   ーエルカット装置に供給されないよう會こした特許請求
   の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機搭載車用エン
   ジンのフューエルカット制御装置。 本　前記自動変速機のダウンシフト及び擬似アイドル信
   号の出力が、自動変速機のダウンシフト・こよってもな
   おフューエルリカバ回転数番こ達し得ない低エンジン回
   転域では、実行されないよう（こした特許請求の範囲第
   １項乃至１４３項のいずれかに記数の自動変速機搭載車
   用エンジンのフューエルカット制御装置。