JPS5857329B2 - アンチスキッド方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の制動時において、車輪の滑走状態が検知
されると作動してブレーキ圧を降下せしめるアンチスキ
ッド方法に関するものである。

従来よりこの種の制動制御用のアンチスキッド装置とし
ては、車輪速度の極太値を記憶してこれを一定比率で漸
次降下させかつ一定比率で分割して擬似車輪速度を得、
これと実際の車輪速度とを比較することにより車輪の滑
走状態を検出してブレーキ圧降下動作を行なわしめる方
式のものが知られている。

しかしながらこの場合の問題点の一つとして、ブレーキ
圧降下信号の出力が長く継続した場合、即ち車輪速度が
深く落ち込んだ場合にも、該ブレーキ圧降下信号の出力
継続による一定継続した車輪速度回復動作を行なう方式
であるため、迅速なる車輪滑走状態からの回復は得られ
ず、エンジンブレーキの影響があるときにはエンストを
起こしたり、また早期ロックの原因ともなっていた。

この点は車両制動時の安全確保の上から極めて重要であ
り、従って従来より種々の改良がなされており、例えば
ブレーキ圧降下信号によって作動するモジュレータ−の
ブレーキ圧降下用電磁バルブを、一定時間を超えて継続
する際にはバルブの流路を拡大して増幅作動するように
構成したものなどが提供されているが、これは構造が複
雑となり、またバルブの増幅作動は必すしも車輪速度の
深い落ち込みを採得しているものとは言えないため作動
遅れを生ずることもあった。

本発明はこれらの点に鑑みてなされたもので、即ち通常
の擬似車輪速度（以下第１の擬似車輪速度とする。

）よりも低い第２の凝（以車輪速度を設定し、実際の車
輪速度と両方の凝似屯輪速度とを比較し、車輪速度と第
１の擬似車輪速度とが定められた関係になったときにブ
レーキ圧を第１の降下速度で弛め、さらに車輪速度が降
下し、第２の擬似車輪速度と車輪速度が定められた関係
になったときには第１の降下速度よりも速い第２の降下
速度でブレーキ圧を弛めることによって車輪速度が深く
落ち込みロックするのを防止したことを特徴とする。

本発明を図面に示す実施例に基づいて説明すると、第１
図は制御回路を示し、１はスピードセンサー、２はＦ−
Ｖ変換器、３，４は夫々第１、第２の比較器、５，６は
増幅器、７，８は夫々後述するブレーキ圧降下用電磁バ
ルブのンレノイドである。

この回路は比較器３，４が夫々独立作動もするるもので
、これらの基本的動作は従来のものと同様であり、制動
時においてコンデンサＣに記憶された車輪速度ｖ （ｔ
）の極太値は抵抗Ｒ１・Ｒ２・一定のベース電流が加え
られるトランジスタＴＲ次いで抵抗Ｒ５を通って一定化
率で漸次降下され、これを一定差で夫々分割することに
より第１凝似速度に１ｖ（ｔ）と、第２凝似速度に２ｖ
（ｔ）とを得る。

なおｋｌｖ（ｔ） Ｒ２ｖ（ｔ）” Ｉ Ｒ２（Ｉは
トランジスタＴＲのコレクタ電流）の関係がある。

比較器３゜４は夫々これら第１及び第２凝似速度ｋ １
ｖ （ｔ） ｒｋ２ ｖ（ｔ）と実際の車輪速度ｖ（
ｔ）とを比較して該実際の車輪速度ｖ（ｔ）の方が低く
なったとき、即ちｋ Ｉ Ｖ （ｔ ｘ ） ＞ Ｖ
（ｉ ｘ ）若しくはｋ ２ ｖ （ｔ ｘ ）〉ｖ（
ｔｘ）の場合に作動して夫々これらに接続されているソ
レノイド７．８の動作信号（ブレーキ圧降下信号）を出
力し、電磁弁１６若しくは１７（第２図）を開く。

第２図はモジュレータ−を示し、パワーピストン１２が
ケース９内を高圧・低圧１０．１１の２室に区分してい
る。

低圧室１１はエンジンの吸気管等の負圧源に接続され、
高圧室１０、第１、第２電磁バルブ１６，１７が開くこ
とによって大気が流入される。

なお第１電磁バルブ１６の吸気孔１９は第２電磁バルブ
１７の吸気孔２０よりも小さくなっている。

アンチスキッド装置が不作動のときにはオリフィス２１
によって両室１０，１１ともに負圧となっているためリ
ターンスプリング１３によってパワーピストン１２が高
圧室１０側に偏倚されプランジャー１４が弁２２を押し
開きマスターシリンダーの圧油は直接ホイールシリンダ
ーへ伝達される。

ブレーキをかけ車輪速度が第１の凝似車速度に１ｖ（ｔ
）よりも低くなると第１比較器３がそれを検知して第１
電磁弁１６が開き高圧室１０に大気が流入する。

それによって画室１０．１１に差圧が生じパワーピスト
ン１２が左方に動く。

プランジャー１４もパワーピストン１２に追従して動き
弁２２が閾じマスターシリンダーの油圧はカットされ、
減圧室１５内の容積が増大してブレーキ圧力が勾配ａ（
第３図）にて降下する。

そして路面の摩擦係数が低く車輪速度が深く落ち込み車
輪速度が第２の凝似車速度に２ｖ（ｔ）よりも低くなる
と第２比感器４が作動して第２電磁弁１７も開きより大
きな吸気孔２０によってより大量の大気が高圧室１０に
流入してパワーピストン１２の移動速度が速まり、ブレ
ーキ圧力の減少速度が増大する。

それを勾配すとして第３図に表わす。

その後、車輪速度が回復し、第２の凝似車速度に２ｖ（
ｔ）を上回ると第２電磁弁１７が閉じ、ブレーキ圧力は
勾配ａで減少し、さらに第１の凝似車速度に１ ｖ（ｔ
）を上回ると第１電磁弁１６も閉じ、両室１０゜１１の
差圧はオリフィス２１により徐々になくなり、プランジ
ャー１４が右方に移動し、ホイールシリンダーの圧力は
増大する。

以後はこの動作を繰り返す。

従って、この高圧室１０に夫々独立に大気を流入せしめ
るように組付けられている第１及び第２電磁バルブ１６
．１７の一方が単独に作動するか、又は同時作動するか
によってブレーキ圧降下の特性は変化されるものとなる
。

以上述べた制御回路の特性と、ブレーキ圧降下の関係と
を第３図に示す。

この関係図より明らかな如く制動時に第１凝似車輪速度
に１ｖ（ｔ）よりも、実際の車輪速度ｖ （ｔ）が落ち
込んだときには第１電磁バルブ１６が作動し、更に路面
の摩擦係数が低いため実際の車輪速度Ｖ（ｔ）が深く落
ち込んで第２凝似車輪速度に２ｖ（ｔ）よりも低くなっ
たときには第２電磁バルブ１７も同時作動してブレーキ
圧降下動作は増幅され、車輪速度を速かに回復させ、ロ
ックを未然に防ぐ。

尚、本実施例では第２電磁バルブ１７側の吸気孔を第１
電磁バルブ１６側に比して大径に設けているため増幅率
は極めて大きいが、これは各アンチスキッド装置の特性
に合わせて種々設定することができる。

また、第４図は電磁バルブ１６’ 、 １７’の他の組
付は例を示すものであり、上述した実施例と同様の作用
効果が得られる。

尚１８はオリフィスである。

なお本発明の実施例においてブレーキ圧力の回復時設定
にも凝似車速度を用いたが、これに限らず他の方法を用
いてもさしつかえない。

以上述べた如く本発明よりなるアンチスキッド方法は、
従来の制御回路にほぼ同様の比較回路を付加し、かつモ
ジュレータ−に同様の電磁バルブを付加することによっ
て、従来の難点とされていた車輪速度の深い落ち込み時
における補償を好適に行なうことができ、制動時の安全
性が・一層向上するなどその実益は極めて犬なるものが
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は制御回路
図、第２図はモジュレータ−の縦断面図、第３図は車輪
速度とブレーキ片の関係を示す特性曲線図、第４図はモ
ジュレータ−の他の実施例を示す要部断面図である。 １・・・・・・センサー、２・・・・・・Ｆ−Ｖ変換器
、３，４・・・・・・比較器、５，６・・・・・・増幅
器、７，８・・・・・・ソレノイド、９・・・・・・ケ
ース、１０・・・・・・高圧室、１１・・・・・・低圧
室、１２・・・・・・パワーピストン、１３・・・・・
・リターンスプリング、１４・・・・・・プランジャー
、１５・・・・・・減圧室、１６．１６’・・・・・・
第１電磁バルブ、１７．１７’・・・・・第２電磁バル
ブミ１８・・・・・・オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 記憶した車輪速度の極太値を一定比率で漸次降下さ
   せて第１の擬似車輪速度及びそれより一定値引いた第２
   の擬似車輪速度を得、実際の車輪速度と前記第１凝似車
   輪速度とが定められた関係になったときにブレーキ圧を
   第１の降下速度で弛め、さらに車輪速度が降下し、前記
   第２凝似車輪速度と車輪速度とが定められた関係になっ
   たときには前記第１降下速塵よりも速い第２降下速度で
   ブレキ圧を弛めることを特徴とするアンチスキッド方法
   。