JPS5861032A - ヘツドランプ切替装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキをかけて車軸を停止−させるとブレーキがか＼
つだ保持（ロック）される制動装置が坂路発進における
運転操作の容易化とか追突されたときの事故防止のため
に活用されており、このよう力制動装置を備えた車輛で
は、この装置に連動するヘッドランプ切替装置を設けて
、ブレーキがロックされている間、つまり停車中はヘッ
ドランプを自動的に消灯するようにしたものがある。　
　しかし、このものでは、夜間の、のろのろ運転力どで
、前車との距離が少々く、停止に、前進を小きざみに繰
り返す場合には、前車の運転者にサインをしているとの
誤解をまねく恐れがあり、欠点と々っていた。

この発明はこの欠点の力いヘッドランプ切替装置を提案
するのが目的である。

すかわち、この発明は、ブレーキ保持手段が作動したと
きに作動する自己保持リレーと、この自己保持リレーの
コイルと直列に挿入されていて、アクセルベダ／ｌ／（
ｒ−踏み込んだときに開くスイッチとを設けたものであ
る。

次に図面の実施例に基づいて説明する。

第７図において、（］）はブレーキペダル、（２）はブ
レーキレバー、（３）はブレーキレバー（２）の揺動支
点で、車軸の床に固定されている。　（４）けブＬ、　
＝キレバー　（２）の動き全図示されてないプレーギマ
スタシリンダに伝える連結部材、（５月ま車体に固定さ
れた取付板、（６）は取付板（５）に固定したビン（７
）の周りに揺動可能のアームで、その可動端（６ａ）に
固着したビン（８）　’！ｉ＝介して部材（９）と連結
している。　部材（９）は変形穴（９ａ）　’に有し、
この変形穴にビン（３）が嵌合し、圧縮はね（Ｓ）で常
時第２図に示すように一方に寄せられている。　部イΔ
（田には別の部材Ｈが溶接されており、連結杆０１）ニ
は前記ブレーキレバー（２）をはさむように板θ４がナ
ツトθ：）で固着しである。　部材（９）の手前側端ｉ
’、＋１１　（９ｂ）には腕（６）の別の可動端（６ｂ
）に固着したマイクロスイッチ０■のアクチェータ（１
４ａ）　カ（４合していて、部材（９）とビン（８）と
が第２図の関係位置にあるときにはマイクロスイッチθ
美のｖＪ挨接点が第５図に示すようにａ側にありトラン
ジスタ（Ｑｌ）のペースはダイオード（ＤＩ）、マイク
ロスイッチ０弔のａ１ν点を介して後述のマイクロスイ
ッチＯＦ）の一端に接続されている。　ブレーキペダル
（１）全踏み込むとブレーキレバー（２）が矢印入方向
に動いて部材（９）がＡ方向に動かされる。

このとき後述する電磁石翰が非励磁なら、圧縮ばね（Ｓ
）は第１図の状態のま−で、部材（９）が圧縮はねＧ）
ヲ介してビン（８）　ｋ　Ａ方向に動かし、腕（６）の
可動端（左端）が入方向に引っ張られ、ビン（７）の周
りに時相方向にｌ１ｌｉｌ　（ｔｉ）が揺動する。　（
６Ｃ）は腕（６）に設けたカム面の凸部でブレーキがか
かる程良以上にブレーキペダル（１）を普通に踏み込む
とマイクロスイッチθＱがカム面の四部（６ｄ）に係合
して閉じるように設定しである。　（６θ）は腕（６）
に設けたカム面の別の凸部で、プレーギペダル全カ一杯
踏み込んだときにマイクロスイッチＨ’（＜再度開くよ
うに設定しである。　（６ｆ）は腕（６）に刻設したラ
ック様の歯で軸Ｑ′ｉ）の／Ａ（り全回動可能の円形吸
着板θ場に固着したビニオン（＋１と噛合っていて、ブ
レーキペダルを踏むと腕（６）がビン（７）の周りに時
計方向に揺動し、吸着板（へ）を軸０ηの周りに時Ｍ［
方向に回動させる。　翰は軸０７）と同心的に設けたソ
レノイドを有する電磁石で、取付板（５）に固定された
有底円筒杉の鉄のケースをイイし、該ケースの端面がＩ
Ｊ）ｉ　ｎ板（ト）と対向する磁極面を構成する。　そ
して吸着板（旧はこの磁極面と摺動しながら回動する。

　ブレーキペダル（１）？踏み込むとその踏み込み臘に
応じた分だけ吸着板Ｑ樽が回動するが、その状態で電磁
石い）が作動すると吸着板０樽が電磁石のケースの８ｉ
極面に吸着され固定される。　すると腕（６）がその位
置に固定され、ブレーキレバーがその位ｔｆＫ保持され
、ブレーキペダルから足を離しても、ブレーキがかかっ
たま−となるよう構成されている。　なお、ブレーキレ
バー（２）と連結杆（１））との隙間とか、連結杆０υ
と部材０１３との隙間は極小に定めて、ブレーキがかか
ったま一保持（ロック）されたあとブレーキペダルから
足を離したときのがたによるブレーキの戻り全実月（上
支障ない程度にしである。

腕（６）には第３図に示すように、ブレーキレバーの１
１ｇ動全検ｌＩ３する揺動センサ（ハ）が２本のねじω
力により装着されている。　このセンサに）は第グ図の
ように合成樹脂で成形した枠（ハ）に円形穴を有する固
定電極（ハ）が嵌めてあり、この円形穴の中心に有底円
筒状の金属製重り０９がコイルばわ（ハ）により懸垂さ
れている。　翰はコイルばね（θの上端？保持する金具
で、前記ねじ磐により枠■とともに腕（６）に固定装着
される。　なおコイルはねＱｂは、車輌が坂道などの傾
斜地にある場合にＭＫす（ハ）が固定電極に）に接しな
い程度の剛性に定めである。　また、コイルはね（財）
と重り（ハ）の中心線は前記軸（７）と平行であるが、
軸（７）とは偏心して設けである。

第５図において、３υは車輌のアクセルペダルに連動す
るスイッチで、アクセルペダルから足を離すと閉じ、踏
み込むと開く。　（２１ａ）はクラッチペダルに連動す
るスイッチでクラッチ６ダル會踏み込むと閉じる。　今
キースイッチ（Ｓｌ）を閉じると電池の）から電圧が供
給され、アクセルペダル、ブレーキペダルから足が離れ
ていると、スイッチ０５が開き、スイッチＱυが図示の
ように閉じた状態にある。　（Ｓ２）は制動装置のメイ
ンスイッチである。　今このスイッチ（Ｓ２）モ閉じて
おく。　（ホ）はタイマでトランジスタ（Ｑ４）が導１
ｉｆｉすると抵抗（Ｒ４）を通してコンデンサ（Ｃ４）
が充Ｔｕされるとともにトランジスタ（Ｑ５）が４通し
、（ｄ）点が零電位となる。　そしてトランジスタ（Ｑ
４）が遮断状態になったあと、コンデンサ（Ｃ４）の電
荷が可変抵抗器（ＶＲ）’（ｉ＝通じてトランジスタ（
Ｑ５）のベースに放電する／、Ｓ秒程度の間はその状態
を維持し、コンデンサ（Ｃ４）の電荷の放電が経了する
と（ｄＪ点に出力電圧が生じトランジスタ（Ｑ６）ｋ導
通させるように作動する。　すなわち、タイマ（２）は
入力１コ号がなくなったあと一定時間（約／Ａ；ｂ）す
ぎると出力を生ずる。　α）は車軸の車軸と連動回転す
る永久磁石で、リードスイッチ０１）が近接配置され、
車輌が走行中はこのリードスイッチ０１）が断続する。

　（功と曽は三菱ｉｌｆｌ動機タイマ用Ｉ　Ｃ、Ｍ！；
／ｇｌｌ／　Ｐ　（第７図参照）ケ公知の回路構成で用
いたパルス発振器（（ＩＫ　安定マルチバイブレータ）
である。

車輌走行中アクセルペダルから足ヲ離すとスイッチ＆］
）が図示のように閉じ、タイマ（ハ）、トランジスタ（
Ｑｌ）〜（Ｑ３）及びパルス発振器（２）等の接地側の
ライン（Ｃ）がダイオード（Ｄ２）、メインスイッチ（
Ｓ２）、アクセルに連動するスイッチａＩ）全弁して接
地される。　従って、パルスＱ　ｈ　！（３→が作動し
、その出力パルスがコンデンサ（Ｃ２）ｋ介シテタイマ
（ホ）のトランジスタ（Ｑ４）のベースに印加される。

　又、同時に永久磁石（１）とリードスイッチ０１）で
構成される速度センサからのパルスがトランジスタ（Ｑ
３）とコンデンサ（Ｃ１）’に介してトランジスタ（Ｑ
４）のベースに印加される。　従って、タイマ（イ）の
出力点（ｄ）はローレベルとなる。

次ニ停止するためにブレーキペダル全普通に踏み込むと
、マイクロスイッチ０υが閉じ、■Ｃ（ＩＣＩ）のリセ
ット端子であるｔ番ピンが接地されるためパルス発振器
０′４が止まる。　このときプレーギレバーに連動して
揺動センサ（ハ）が動くため、その重り（ホ）がコイル
はね（ハ）と協動して振動し、固定寛ｔ！１８（ハ）と
衝突を繰り返す。　つまり揺動センサ＠がプレーギレバ
−の揺動により断続する。　この断続によるパルスがコ
ンデンサ（Ｃ３）全弁してトランジスタ（Ｑ４）のベー
スに印加されタイマ（ハ）の出力点（ｄ）はローレベル
となる。　車番 輌が減速して停止すると速度センサのリードスイッチ０
１）の断続も止まり、続いて揺動センサ（至）の断続も
止まるため、一定時間（約７．５秒）偵にタイマ翰の出
力点（ｄ）の電圧がハイレベルとなって、トランジスタ
（Ｑ６）が導通し、リレー（Ｋ１）が作動してその接点
が図示の状態から切替わる。

なお、これより先アクセルペダルから足ｋｍし、ブレー
キペダルを踏み込んだときにリレー（Ｋ２）が作動して
その自己保持接点（ｋ２）により自己保持した状態にな
っているため、リレー（Ｋ２）の別の切換接点（謔２”
）も図示の状態から切替った状態にある。　従って、リ
レー（Ｋｌ）が作動すると切換接点（４２’）’ｉ介し
て電磁石（ホ）のコイル（２０ａ）に励磁電流が流れて
ブレーキがかかったままロックされる。　このとき発光
ダイオード（ＬＥＤｌ、）が点灯してブレーキがロック
されていること全運転者に表示する。　なお（ＬＥＤ２
）は電源表示用の発光ダイオードである。

このように、停車後リレー（Ｋ１）が作動して電磁石（
イ）のコイル（２０ａ）に励磁電流が流れると、ブレー
キがロックされるが、同時にトランジスタ（Ｑ２）が導
通し、トランジスタ（Ｑ３　）　’Ｉｋ遮断するため、
速度センサのリードスイッチＳりの効力をなくす。　こ
のことは、ブレーキがロックされた状態で停車している
間に、追突されたような場合、車輌が揺れたり、前進し
たりして速度センサからのパルスがタイマ翰に印加さね
、リレー（Ｋｌ）が復１１］シて電磁石−の励磁が解が
れてブレーキのロックが解除される不具合全防止するの
に役立つ。　ブレーキのロックを解除するには、ブレー
キペダルを踏み込み加減にするだけでよい。　ブレーキ
ペダル（１）　’（ｔ−わずかに踏み込み加減にすると
、第一図の部材（９）がＡ方間に引っ張られる。　この
とき電磁石（イ）が作動していて、ビン（８）は止めら
れているため、部落（９）がへ方向に動くと先ず圧縮は
ね（Ｓ）が圧縮される。　圧縮ばね（Ｓ）が間ＭＸの半
分位圧縮されるとマイクロスイッチα→の接点が第３図
の（ａ）から（１））に切替わるように設定しである。

　（ｂ）に切替わるとトランジスタ（Ｑｌ）が導通して
抵抗（Ｒ１）’ｅ介してトランジスタ（Ｑ４）にベース
電流が流れると共に、マイクロスイッチａ＜がタイマ翰
の出力点（ｄ）　’に接地してローレベルとする。　マ
イクロスイッチ０復は切替わった１間にタイマ翰の人力
をローレベルとし、かつタイマ（ハ）の出力点をローレ
ベルとして電磁石−を切るもので、回路に冗長性をもた
せシステムの信頼性向上をはかつている。

さらに又、ブレーキレバーの揺動をセンサに）がｎ　出
し、タイマ員にパルス入力を与え、システム全体の冗長
性金より向上させている。　ブレーキペダル（１）全踏
み込み加減にすると上述のようにマイクロスイッチ（１
４）がレノリ替わり、しかも揺動センサに）からのパル
スが人力されてタイマい珍のトランジスタ（Ｑ４）が導
通し、トランジスタ（Ｑ６）が遮断されるため１１′６
ｉｉ石は）が非ＤＪＪ磁となって、ブレーキのロック（
保持）が解除される。

電磁石−が非励磁となると、圧縮ばね向が第２図の状態
に戻り、マイクロスイッチ〇七も第５図の状態に戻るが
、タイマ翰の作動により約１５秒間は電磁石−が作動し
ないため、その間にブレーキをさらに踏み込んだり、逆
にブレーキペダルから足？離してブレーキを戻すことが
できる。

又、危険の大きいときはブレーキを力いつばい踏み込む
とマイクロスイッチ（イ）が開キ、リレー（Ｋ１）が復
１１」シ、電磁石−が非姑磁となるためブレーキのロッ
クが解除されるため安全である。

パルス発振器（ト）は車輌のドアーを開いてドアースイ
ッチ０■が閉じると、Ｉ　Ｃ（ＩＣ２）の７番ビン（接
地端子）がダイオード（Ｄ３　）　ｋ介して接地されて
発振全開始し、ブザー（ハ）を鳴らす。　／ぐルス発振
器０３ヲ構成するＩＣは公知の三菱電気製Ｍｊ／ざ＋／
Ｐ（又はシグネテイクス社製タイマ用ＩＣ，ＮＥ、ｔｊ
Ｊ）’（ｒ使用するもので、内部は第７図のブロック図
で示される。　このタイマ用ＩＣの７番ビン（放電端子
）を図示のようにサイドブレーキスイッチ曽の一端に、
かつダイオード（Ｄ４）とづイドブレーキランプ（至）
と？介してキースイッチ（Ｓｌ）に接続する０ 今ザイドブレーキを引いて、サイドブレーキスイッチ（
Ｓ５）ｋ閉じると、抵抗（Ｒ２）　ｋ介して、ＩＣ（Ｉ
Ｃ２）の７番ビン（放電端子）が接地される。　従って
、７番ビンの′電圧が低下する。

このとき、ｔ！！源（均の１在０−を抵抗（ＲＡ）と（
Ｒ２）で分圧した電圧が工Ｃ内部の基準電圧（５番ビン
の電圧）より低くなるように抵抗値？定めておくと、サ
イドブレーキをひくことにより、発振が停止する。　　
ドアーを閉じるとドアースイッチＣ３１が開き、やはり
発振が停止する。　サイドブレーギ全引き忘れてドアー
を開くと、発振が開始するが、このときの発振周波数は
、キースイッチ（Ｓｌ）が閉じていないときは ｆｌ−／。グＩｌ／　（ＲＡ＋２ＲＥ）　Ｃとなり、キ
ースイッチ（Ｓｌ）が閉じているときはサイドブレーキ
ランプに）の抵抗値と抵抗Ｒ２の値の和Ｒ′の抵抗が、
抵抗（ＲＡ）と並列に接続されるため、ＲＡとＲ′との
並列抵抗値＞ＲＡ／／Ｒ’とすれば、このときの発振周
波数ｆ２はｆｚ：／、’ｌグ／（ＲＡ／Ｒ’＋２ＲＢ）
　Ｃとなり、／ｌより副くなる。　なおＣは２番ビンと
７番ビンのＷに接続したコンデンサの容置である。　こ
のように、サイドブレーキを忘れたま＼車輌を離れよう
とすると、警告ブザー（ハ）が鳴るが、キースイッチが
閉じている場合と開いている場合で、音の高さが違うた
めキーの抜き忘れにすぐ気付くことができる。

（Ｓ３）はヘッドランプ点灯用のランプスイッチ、（８
４）はディマースイッチ、（ロ）はランセンスランプ、
（ハ）はテールランプ、０１はヘッドランプである。

今、走行中にアクセルから足を離し、ブレーキ？かけて
停車すると、前述のように約７．５秒後にタイマ翰の出
力点（ｄ）がハイレベルとなってトランジスタ（Ｑ６）
が導通し、リレー（Ｋ２）が作動するが、このとき同時
にリレー（Ｋ３）が作動し、自身の接点（Ｋ３）により
自己保持される。　従って、接点（４３’）！ｒ介して
リレー（Ｋ５）のコイルに励磁電流が流れて、リレー（
Ｋ５）が作動しヘッドランプｃ燭ケ消す。　夜間、前車
との距離が少７．ｒ　＜てゆっくり追従する場合、特に
トルコン車（オー）・マチック車）ではアクセルペダル
から足全離したま＼、クリープ全利用してブレーキペダ
ルの踏み込み加減のみで停車と前進を繰り返すことがあ
るが、このとき、ブレーキの保持と解除がリレー（Ｋ１
）の作動、復旧に応じて繰り返される。　ブレーキの保
持時にヘッドランプを消灯するように連動させた従来の
車輌では、クリープ全利用して停車と前進を繰り返すと
、その都度ヘッドランプが消灯、点灯金繰り返し、前車
の運転者にサインをしているとの誤解をまねく不都合が
あった。　このものでは、リレー（Ｋ１）が作動してブ
レーキが保持されると同時に、既に自己保持されている
リレー（Ｋ２）の接点（４２’）’ｉ介してリレー（Ｋ
３）のコイルにｉ流が流れ、接点（矛３）が切替わり自
己保持される。　そして、接点（４３’）によりリレー
（Ｋ５）に励磁電流が流れて作動し、ヘッドランプ■）
が消灯する。　この状態で、スイッチ（Ｓ５）と（Ｓ６
）が閉じたま＼にしておけば、リレー（Ｋ３）はブレー
キ操作にか−わらず自己保持し、ヘッドランプは継続消
灯している。

次に、アクセルペダル全路み込むとスイッチＱυが開き
リレー（Ｋ３）の自己保持回路が断たれて復旧し、リレ
ー（Ｋ５）も復１目し、ヘッドランプが点灯する。　こ
のようにして、アクセルを踏まないで小きざみの停車、
前進をくり返すときのヘッドライトの不都合な点滅全防
止する。　なお、このような停車、前進の繰り返し時の
点滅全防止する目的の場合にはリレー（Ｋ４）トスイッ
ｆ−Ｃ３５）。

（Ｓ６）は必ずしも必要でなく、リレー（Ｋ３）のコイ
ルの（図面での）下端全ダイオード（Ｄ２）のアノード
に直接接続すればよい。

第３図の実施例では、ブレーキレバーに連動する揺動セ
ンサに）の固定接点（ハ）にパルス発振器６望の出力（
３番ビン）が接続されているため、ブレーキレバーの揺
動でセンサ＠が［＃ｉ！すると、パルス発振器（イ）の
パルスがセンサ翰の接点を介してタイマに）のトランジ
スタ（Ｑ４）のベースＶＣ印加される。　又、この実施
例では速度センサは回転する永久磁石０１と、これに近
接配置された磁気抵抗電子ｃ（ｊ　＊用いて無接点化し
ている。

なお上述の第１図では、ブレーキ操作をブレーキペダル
の踏み込みで行なう構造になっているが、特公昭５６−
７９０８号公報の第１図とか第Ｓ図に示される身体障害
者用の自動車運転装置のように、ブレーキ操作を手動で
行なう手動ブレーキレバーを別に設けてブレーキレバー
（２）に連動させてもよい。　又、このように身体障害
者用の装置ａでは手動ブレーキレバーの支点を保持した
り、手動ブレーキレバーの移動音電磁石でロックする手
段を車体に直接固定する代りに車軸のハンドルポストに
固着すると、足もとのスペースがすっきりし、まとまり
がよくなる。　なお、ハンドルポストニ手動ブレーキレ
バー會装着する方法は実公昭５６−２９２８１号公報に
記載の手段を用いることができる。

＼ ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ なお−１−述の実施例で、第Ｓ図のスイッチ（Ｂ６）を
開いておけば、ブレーキペダルから足を離してマイクロ
スイッチ０９が開きリレー（Ｋ２）が復旧すると同時に
、リレー（Ｋ４）が作動しリレー（Ｋ３）の自己保持を
解き、ヘッドランプを点灯するようにもできる。

この発明によれは、特にトルコン車でクリープを活用し
て停止１′、、前進を繰り返すときの不要なヘッドライ
１−の点滅を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例で、第１図はブレーキ保持機構
の斜面図で、その構造を理解し易くするため、揺動セン
サのをｌＷり外した図に彦っでいる。　第Ω図目−第７
図の要部断面、第３図は揺動センサラを装着した第７図
の装置の姿部斜面図、第グ図は揺動センサの縦断面、第
５図は重置回路、第乙図は第Ｓ図とその一部が異彦るｉ
ππ開回路要部を示す図、第７図はパルス発振器に用い
るタイマー用集積回路のブロック図である。 （］１・・・ブレーキペダル （２）・・・ブレーキレバー （５）・・・取付板 （６）・・・アーム（連結部材） （６ｆ）・・・歯車 （７１・・・ｌ（！付板（５１に固定したピン（８）・
・・ピン（連結部材） （９）、（］（’ｊ・・・連結部イン ０１）・・・連結杆（連結部材） ０う・・・板（連結部４Ａ） ０４）・・・検出用マイクロスイッチ （１８）・・・ド］形回転板 顛・・・ピニオン い（・・・電磁石 （ｐｏａ）・・・コイル ２１＋・・・アクセルに連動するスイッチ■トタイマ （ａ＋、（ｂ＋・・・検出スイッチ０４）の接点い］・
・・揺動センサ （７）・・・速度センサを構成する磁石ｐａ１・・・速
度センサを構成するリードスイッチＣ３＋１・・・速度
センサを構成する磁９抵抗素子０２・・・パルス発振器 岬・・・警報用のパ）Ｖス発振器 （ＲＡ　）、　（Ｂ２　）　　・・・抵抗色・脅・・・
ドアースイッチ ■）・−帯ブザー （Ｂ４）・・・ダイオード （Ｂ５）・・・ザイドブレーキスイッチ（Ｋ１）へ　（
Ｋ５）　・　　・　　・　　リ　し　−ぐ］！メ・・・
ヘッドランプ 特許ｔ１０願人 合資会社水野工芸社 三　　　　　宅　　　　　　　　　　　　　水　、′・
・手続補正書（方式） １．事件の表示　昭和３６年特許願第７！；り！；ｇｌ
１号２、発明の名称　　ヘッドヲンプυＶＭ台３　補正
をする者 １１件との関係　　特許出願人 ４、代理人 ６、袖正による増加する発明数 ７、補正の！Ａ象　図　面 １５７−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキをかけて車輌を停止させたときにブレーキがか
   ＼つだま一保持する手段と、このブレーキ保持手段に連
   動してヘッドランプの切替操作をする手段を備えた車輛
   において、前記ブレーキ保持手段が作動したときに作動
   する自己保持リレーと、この自己保持リレーのコイルと
   直列に挿入されていて、アクセルベダ／ｌ／　ｆｃ踏み
   込んだときに開くスイッチとどを設けたヘッドランプ切
   替装置。