JPS5865933A - クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS5865933A JPS5865933A JP16482281A JP16482281A JPS5865933A JP S5865933 A JPS5865933 A JP S5865933A JP 16482281 A JP16482281 A JP 16482281A JP 16482281 A JP16482281 A JP 16482281A JP S5865933 A JPS5865933 A JP S5865933A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake passage
- valve plate
- intake
- crank chamber
- sub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
- F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランク軸と連動して回転する弁仮によりクラ
ンク室に連通する吸気通路を開閉して混合気の流入を制
御するようにしたクランク室予圧縮式２サイクルエンジ
ンの吸気装置に関Ｔるもので、吹き返しを防止して燃料
消費率を低減させるとともに、エンジンの全運転範囲に
わたって高出力を得ることを目的としている。
ンク室に連通する吸気通路を開閉して混合気の流入を制
御するようにしたクランク室予圧縮式２サイクルエンジ
ンの吸気装置に関Ｔるもので、吹き返しを防止して燃料
消費率を低減させるとともに、エンジンの全運転範囲に
わたって高出力を得ることを目的としている。
クランク軸と連動して回転する弁板を用いた２サイクル
エンジンの吸気装ｆｔｊｔＧこおいては、弁板の形状及
びクランク軸Ｇこ対する取付位置により、吸気タイミン
グを自由に設定し得るため、混合気のクランク室への吸
入時期を調整し易（、又弁板か吸気通路の開放時に吸気
通路内に介在しないため、吸入抵抗が少なく、従って、
混合気をクランク室内へ充分流入させ得るという利点が
ある。しかしこの種の吸気装置を用いた２サイクルエン
ジンにおいては、エンジンの全回転域Ｇこわたって、吸
気タイミングは一定であり、例えば上記弁板による吸気
通路の閉止タイミングを早（してエンジンの低速回転時
における混合気の吸気通路への吹き返しをな（し、低速
回転時に高出力を得ようとすると、高速回転時において
混合気の吸入か充分行えず、第１図（こ曲線Ａで示すよ
うに、高速回転域における高出力は望めない。これとは
逆に弁板による吸気通路の閉止タイミングを遅（すると
、低速回転時において混合気の吹き返しか多く生じ、第
１図の曲線Ｂのように、低速回転域における高出力は望
めな（なる。すなわち、この種の吸気装置を用いた２サ
イクルエンジンにおいては、限られた範囲の回転域では
高出力を得ることが出来るが、エンジンの全運転範囲に
おいて、高出力と良好な燃料消費率を得ることは困難で
、特にオートバイ用など、運転範囲が低速回転から高速
回転にわたって広（要求されるエンジンにあっては、な
お改良が要望されていた。
エンジンの吸気装ｆｔｊｔＧこおいては、弁板の形状及
びクランク軸Ｇこ対する取付位置により、吸気タイミン
グを自由に設定し得るため、混合気のクランク室への吸
入時期を調整し易（、又弁板か吸気通路の開放時に吸気
通路内に介在しないため、吸入抵抗が少なく、従って、
混合気をクランク室内へ充分流入させ得るという利点が
ある。しかしこの種の吸気装置を用いた２サイクルエン
ジンにおいては、エンジンの全回転域Ｇこわたって、吸
気タイミングは一定であり、例えば上記弁板による吸気
通路の閉止タイミングを早（してエンジンの低速回転時
における混合気の吸気通路への吹き返しをな（し、低速
回転時に高出力を得ようとすると、高速回転時において
混合気の吸入か充分行えず、第１図（こ曲線Ａで示すよ
うに、高速回転域における高出力は望めない。これとは
逆に弁板による吸気通路の閉止タイミングを遅（すると
、低速回転時において混合気の吹き返しか多く生じ、第
１図の曲線Ｂのように、低速回転域における高出力は望
めな（なる。すなわち、この種の吸気装置を用いた２サ
イクルエンジンにおいては、限られた範囲の回転域では
高出力を得ることが出来るが、エンジンの全運転範囲に
おいて、高出力と良好な燃料消費率を得ることは困難で
、特にオートバイ用など、運転範囲が低速回転から高速
回転にわたって広（要求されるエンジンにあっては、な
お改良が要望されていた。
本発明はかかる上記の事情に鑑みなされたもので、クラ
ンク軸と連動して回転する弁板の下流側すなわちクラン
ク室に連通する吸気通路を中央の主吸気通路と、主吸気
通路を挾み弁板の回転方向側と逆回転方向側の第１、第
２副吸気通路とに分岐形成し、副吸気通路にクランク室
への流入のみを許容するリード弁を配置し、前記弁板に
より主吸気通路が閉塞した後（こ第１副吸気通路を閉塞
し得るようＧこ構成すると共Ｇこ、主吸気通路が開放す
る前（こ第２副吸気通路か開放し得るよう（こ構成して
、エンジンの全回転域にわたって、最適の吸気を行わし
めるようにしたものである。
ンク軸と連動して回転する弁板の下流側すなわちクラン
ク室に連通する吸気通路を中央の主吸気通路と、主吸気
通路を挾み弁板の回転方向側と逆回転方向側の第１、第
２副吸気通路とに分岐形成し、副吸気通路にクランク室
への流入のみを許容するリード弁を配置し、前記弁板に
より主吸気通路が閉塞した後（こ第１副吸気通路を閉塞
し得るようＧこ構成すると共Ｇこ、主吸気通路が開放す
る前（こ第２副吸気通路か開放し得るよう（こ構成して
、エンジンの全回転域にわたって、最適の吸気を行わし
めるようにしたものである。
次に図面に従って実施例を説明する。縦断面を示す第２
図において、シリンダ１内にピストン２が昇降自在に嵌
合し、シリンダｌ上のシリンダヘッド３とピストン２の
間に燃焼室４が形成されている。５は点火栓である。ピ
ストン２はピストンピン６、連接桿７、クランクピン８
を介してクランク軸９に接続しており、クランク軸９は
軸受１０を介してクランクケース１２ に回転自在に支
持されている。クランク軸９に設けたクランクアーム１
１ とクランクケース１２の間に形成されているクラ
ンク室１３には吸気通路１４ の一端が接続し、又
吸気通路１４の他端は気化器１５ に接続している。
図において、シリンダ１内にピストン２が昇降自在に嵌
合し、シリンダｌ上のシリンダヘッド３とピストン２の
間に燃焼室４が形成されている。５は点火栓である。ピ
ストン２はピストンピン６、連接桿７、クランクピン８
を介してクランク軸９に接続しており、クランク軸９は
軸受１０を介してクランクケース１２ に回転自在に支
持されている。クランク軸９に設けたクランクアーム１
１ とクランクケース１２の間に形成されているクラ
ンク室１３には吸気通路１４ の一端が接続し、又
吸気通路１４の他端は気化器１５ に接続している。
吸気通路１４はシリンダ１側の部分とカバー１６内の部
分が仕切板１７と弁板１８を境に連続しており、吸気通
路１４は弁板１８により開閉して混合気の流入が制御さ
れるようになっている。仕切板１７はカバー１６とクラ
ンクケース１２の間に挾持される円板状の固定部材で、
この仕切板１７とカバー１６ の間の薄いスペース内に
弁板１８が回転自在に支持される。弁板１８はクランク
軸９に係止されてクランク軸９と一体的に回転する部材
で、第３図のように扇形の切欠１９を備え、回転方向は
矢印Ｒである。切欠１９の前端縁１９ａと後端縁１９ｂ
は弁板１８の半径方向に延びている。
分が仕切板１７と弁板１８を境に連続しており、吸気通
路１４は弁板１８により開閉して混合気の流入が制御さ
れるようになっている。仕切板１７はカバー１６とクラ
ンクケース１２の間に挾持される円板状の固定部材で、
この仕切板１７とカバー１６ の間の薄いスペース内に
弁板１８が回転自在に支持される。弁板１８はクランク
軸９に係止されてクランク軸９と一体的に回転する部材
で、第３図のように扇形の切欠１９を備え、回転方向は
矢印Ｒである。切欠１９の前端縁１９ａと後端縁１９ｂ
は弁板１８の半径方向に延びている。
仕切板１７は主吸気通路２０の他に、主吸気通路２０
の前側、即ち弁板１８の回転方向（矢印Ｉｔ）側の第１
副吸気通路２０ａと、弁板１８の逆回転方向側（後側）
の第２副吸気通路２０ｂを備え、側副吸気通路２０ａ
、 ２０ｂの下流側（クランク室１３側）には第４図の
ようＧこリード弁２１ａ 、 ２１ｂ 、弁押え２２か
取り付けてあり、上流側は弁板１８の摺動着座面をなし
ている。主吸気通路２０とその両側の第１、第２副吸気
通路２０ａ、 ２０ｂは円周方向に配列されているため
、それらの吸気通路の上流側（第４図の右側）と下流側
（第４図の左側）に連続する吸気通路１４は円周方向を
こ延びた偏平な断面形状を備えており、仕切板１７の下
流側においては、リード弁２１ａ、 ２１ｂが配置でき
るように上流側に向いラッパ形に拡開し、上流側におい
ては、弁板１８ に略平行で、且つ円周方向に対し、は
ぼ接線方向に延長され、気化器に接続している。
の前側、即ち弁板１８の回転方向（矢印Ｉｔ）側の第１
副吸気通路２０ａと、弁板１８の逆回転方向側（後側）
の第２副吸気通路２０ｂを備え、側副吸気通路２０ａ
、 ２０ｂの下流側（クランク室１３側）には第４図の
ようＧこリード弁２１ａ 、 ２１ｂ 、弁押え２２か
取り付けてあり、上流側は弁板１８の摺動着座面をなし
ている。主吸気通路２０とその両側の第１、第２副吸気
通路２０ａ、 ２０ｂは円周方向に配列されているため
、それらの吸気通路の上流側（第４図の右側）と下流側
（第４図の左側）に連続する吸気通路１４は円周方向を
こ延びた偏平な断面形状を備えており、仕切板１７の下
流側においては、リード弁２１ａ、 ２１ｂが配置でき
るように上流側に向いラッパ形に拡開し、上流側におい
ては、弁板１８ に略平行で、且つ円周方向に対し、は
ぼ接線方向に延長され、気化器に接続している。
機関の運転中にピストン２の上昇によりクランク室１３
内の圧力が低下すると、弁板１８及び吸気通路１４を経
て気化器１５から混合気がクランク室１３ 内へ吸入さ
れ、次にピストン２が下降する行程において吸気通路１
４ は弁板１８により閉塞され、ピストン２によりクラ
ンク室１３内で加圧された混合気は掃気通路２３を経て
燃焼室４へ供給され、次にピストン２か上昇Ｔる行程に
おいて燃焼室４内で王縮された混合気か点火栓５からの
火花により爆発燃焼してピストン２に爆発圧力を加え、
この力は連接桿７を経てクランク軸９に回転力として取
り出されるようになっている。
内の圧力が低下すると、弁板１８及び吸気通路１４を経
て気化器１５から混合気がクランク室１３ 内へ吸入さ
れ、次にピストン２が下降する行程において吸気通路１
４ は弁板１８により閉塞され、ピストン２によりクラ
ンク室１３内で加圧された混合気は掃気通路２３を経て
燃焼室４へ供給され、次にピストン２か上昇Ｔる行程に
おいて燃焼室４内で王縮された混合気か点火栓５からの
火花により爆発燃焼してピストン２に爆発圧力を加え、
この力は連接桿７を経てクランク軸９に回転力として取
り出されるようになっている。
弁板１８による吸気通路１４の開閉タイミングは次の通
りである。第５図において下死点ＰＩから約８０°＄１
５＜れた点Ｐ８から上死点Ｐ３をわずかに超えた点Ｐ４
までの区間Ｘｉが例えば２０００〜３０００ ｒｐｍの
低速回転時における最適の吸気区間である。又下死点Ｐ
ｌより約５０〜６０’遅れた点Ｐ５から、上死点Ｐ２
を例えば５０〜６０°を超えた点ｐａ までの区間Ｘ
！は高速回転時例えば８０００ ｒａｍにおける最適の
吸気区間である。従って本発明において弁板１８により
主吸気通路２０が開放される区間ＸＩＩはＰ８ からＰ
４ 点までとするのが適当である。そして弁板前端縁１
９ａによる第１副吸気通路２０ａの閉止タイミングをＰ
ｏと定める。そうすると弁板前端縁１９ａにより主吸気
通路２０が１８点で閉塞した後に第１副吸気通路２０ａ
が閉塞されることになり、第１副吸気通路２０ａに装着
したリード弁２１ａは区間Ｘ４で開放可能である。これ
により上死点後においてもクランク室内が負１］：、と
なる高速回転域（こおいてリード弁２１ａにより第１副
吸気通路２０ａが開放状態を保ち、クランク室内に余分
の混合気を吸入することかできる。
りである。第５図において下死点ＰＩから約８０°＄１
５＜れた点Ｐ８から上死点Ｐ３をわずかに超えた点Ｐ４
までの区間Ｘｉが例えば２０００〜３０００ ｒｐｍの
低速回転時における最適の吸気区間である。又下死点Ｐ
ｌより約５０〜６０’遅れた点Ｐ５から、上死点Ｐ２
を例えば５０〜６０°を超えた点ｐａ までの区間Ｘ
！は高速回転時例えば８０００ ｒａｍにおける最適の
吸気区間である。従って本発明において弁板１８により
主吸気通路２０が開放される区間ＸＩＩはＰ８ からＰ
４ 点までとするのが適当である。そして弁板前端縁１
９ａによる第１副吸気通路２０ａの閉止タイミングをＰ
ｏと定める。そうすると弁板前端縁１９ａにより主吸気
通路２０が１８点で閉塞した後に第１副吸気通路２０ａ
が閉塞されることになり、第１副吸気通路２０ａに装着
したリード弁２１ａは区間Ｘ４で開放可能である。これ
により上死点後においてもクランク室内が負１］：、と
なる高速回転域（こおいてリード弁２１ａにより第１副
吸気通路２０ａが開放状態を保ち、クランク室内に余分
の混合気を吸入することかできる。
第２副吸気通路２０１）の開放タイミングはＰｌｌ と
定められている。従って矢印Ｒ方向に回転する弁板１８
の後端縁１９ｂか主吸気通路２０を１８点で開放するよ
り前に、弁板ｖ６端縁１９ｂは第２副吸気通路２０ｂを
開放するため、主吸気通路２０の開放前にクランク室内
が負圧になる高速回転時にり−ド弁２１ｂにより第２副
吸気通路２０ｂを開放して混合気をクランク室内へ流入
させることができる。
定められている。従って矢印Ｒ方向に回転する弁板１８
の後端縁１９ｂか主吸気通路２０を１８点で開放するよ
り前に、弁板ｖ６端縁１９ｂは第２副吸気通路２０ｂを
開放するため、主吸気通路２０の開放前にクランク室内
が負圧になる高速回転時にり−ド弁２１ｂにより第２副
吸気通路２０ｂを開放して混合気をクランク室内へ流入
させることができる。
リード弁２１ｂの開き得る期間はＸＩＩ となる。一方
低回転域においては、副吸気通路２０ａ、２０ｂはリー
ド弁２１ａ、２１１〕の作用によって開放を阻止される
ので主吸気通路２０のみが、弁板１８ ＆こより開閉さ
れ、最適の吸気タイミングとなる。そして、回転か上昇
するにつれて吸気負圧の発生時期と吸気慣性に従って副
吸気通路２０ａ、２Ｏｂ ＆こ備えたり−ド弁２１ａ
、 ２１１）か順方向に作動するので、図５において吸
気の開始タイミングはＰ８からＰ５ へ閉止タイミング
はＰ４からＰｏ へと連続的に移動し、吸気タイミング
は最適に保たれる。
低回転域においては、副吸気通路２０ａ、２０ｂはリー
ド弁２１ａ、２１１〕の作用によって開放を阻止される
ので主吸気通路２０のみが、弁板１８ ＆こより開閉さ
れ、最適の吸気タイミングとなる。そして、回転か上昇
するにつれて吸気負圧の発生時期と吸気慣性に従って副
吸気通路２０ａ、２Ｏｂ ＆こ備えたり−ド弁２１ａ
、 ２１１）か順方向に作動するので、図５において吸
気の開始タイミングはＰ８からＰ５ へ閉止タイミング
はＰ４からＰｏ へと連続的に移動し、吸気タイミング
は最適に保たれる。
以上説明したように本発明においては、弁板１８により
主吸気通路２０が閉塞した後に第１副吸気通路２０ａが
閉塞するようにすると共Ｏこ、主吸気通路２０が開放す
る前に第２副吸気通路２０ｂが開放するようにし、副吸
気通路２０ａ、 ２０ｂの下流側にクランク室への流入
のみを許容するり−ド弁２１ａ、２１ｂを配置したこと
によって、連続的に最適の吸気タイミングを得るように
した点に特徴かあり、さらに副吸気通路２０ａ、 ２０
ｂに備えるリード弁２１ａ、２１ｂを仕切板１７ を介
して弁板１８の下流側に配置し、又弁板１８ の上流側
吸気通路１４を弁板１８に略平行で、かつ、円周方向Ｇ
こ対してほぼ接線方向に形成することにより気化器１５
からクランク室１３ に至る吸気通路をなめらかに構
成したことと相俟って全運転範囲に渡り吹き返しを防止
して燃料消費率を低減できると共に第１１”Ｘｌの曲線
りに示すように全回転域にわたって高出力を得ることが
できるすぐれたクランク室予ｌ（結成２サイクルエンジ
ンを提供できる。
主吸気通路２０が閉塞した後に第１副吸気通路２０ａが
閉塞するようにすると共Ｏこ、主吸気通路２０が開放す
る前に第２副吸気通路２０ｂが開放するようにし、副吸
気通路２０ａ、 ２０ｂの下流側にクランク室への流入
のみを許容するり−ド弁２１ａ、２１ｂを配置したこと
によって、連続的に最適の吸気タイミングを得るように
した点に特徴かあり、さらに副吸気通路２０ａ、 ２０
ｂに備えるリード弁２１ａ、２１ｂを仕切板１７ を介
して弁板１８の下流側に配置し、又弁板１８ の上流側
吸気通路１４を弁板１８に略平行で、かつ、円周方向Ｇ
こ対してほぼ接線方向に形成することにより気化器１５
からクランク室１３ に至る吸気通路をなめらかに構
成したことと相俟って全運転範囲に渡り吹き返しを防止
して燃料消費率を低減できると共に第１１”Ｘｌの曲線
りに示すように全回転域にわたって高出力を得ることが
できるすぐれたクランク室予ｌ（結成２サイクルエンジ
ンを提供できる。
第１図は出力とエンジン回転数の関係を示すグラフ、第
２図は樅断面略図、第３図は第２図の■−１ｌｌ断面略
図、第４図は第３図のＮ−Ｎ断面図、第５図は吸気通路
の開閉タイミングを示すグラフである。９・・・クラン
ク軸、１３・・・クランク室、１４・・・吸気通路、１
７・・・仕切板、１８・・・弁板、２０・・・主吸気通
路、２０ａ 、 ２０ｂ −＝ １５１、第２副吸気通
路、２１ａ。 ２１ｂ・・リード弁 特許出願人 川崎重工業株式会社 ｌｌ− 第１図
２図は樅断面略図、第３図は第２図の■−１ｌｌ断面略
図、第４図は第３図のＮ−Ｎ断面図、第５図は吸気通路
の開閉タイミングを示すグラフである。９・・・クラン
ク軸、１３・・・クランク室、１４・・・吸気通路、１
７・・・仕切板、１８・・・弁板、２０・・・主吸気通
路、２０ａ 、 ２０ｂ −＝ １５１、第２副吸気通
路、２１ａ。 ２１ｂ・・リード弁 特許出願人 川崎重工業株式会社 ｌｌ− 第１図
Claims (2)
- （１） クランク軸と連動して回転する弁仮によりク
ランク室に連通する吸気通路を開閉して混合気の流入を
制御するようにしたクランク室予圧縮式２サイクルエン
ジンにおいて、前記吸気通路を前記弁板の下流側におい
て、中央の主吸気通路と、主吸気通路を挾み弁板の回転
方向側と逆回転方向側の第１、第２副吸気通路とに分岐
形成し、各副吸気通路Ｇこクランク室への流入のみを許
容するリード弁を配置し、前記弁仮により主吸気通路を
開放する前に第２副吸気通路を開放し、又主吸気通路が
閉塞した後に第１副吸気通路が閉塞するようにしたこと
を特徴とするクランク室予圧縮式２サイクルエンジンの
吸気装置 - （２）弁板に接して吸気通路を横断する同根上の仕切部
材を設け、該仕切部材に、主吸気通路及び第１、第２の
副吸気通路を穿孔配置するととも（こ、第１、第２の副
吸気通路に備えるリード弁を係止し、且つ、該仕切部材
の一側が、弁板の摺動着座面を構成するよう（こしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のクランク室
予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置（３）弁板の上
流側、気化器に連通する吸気通路を、弁板に略平行で、
月つ、弁板の円周方向に対しほぼ接線方向に形成したこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のクランク室
予ＩＥ縮式２サイクルエンジンの吸気％ ｔｅ？
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16482281A JPS5924248B2 (ja) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16482281A JPS5924248B2 (ja) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865933A true JPS5865933A (ja) | 1983-04-19 |
| JPS5924248B2 JPS5924248B2 (ja) | 1984-06-08 |
Family
ID=15800571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16482281A Expired JPS5924248B2 (ja) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5924248B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1818515A3 (de) * | 2006-02-09 | 2009-04-22 | IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr | Steuerorgan für den Einlass einer Zylinder-Kolben-Einheit |
-
1981
- 1981-10-14 JP JP16482281A patent/JPS5924248B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1818515A3 (de) * | 2006-02-09 | 2009-04-22 | IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr | Steuerorgan für den Einlass einer Zylinder-Kolben-Einheit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5924248B2 (ja) | 1984-06-08 |
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