JPS5873481A - 関節車輛のヒンジ連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は関節車輛の前部分と後部分を相互連結するヒン
ジ連結装置であって、第１のヒンジ部材が前記前部分に
取り付けられるようになっており、第２のヒン、ジ部材
が前記後部分に取り付けられるようになっている、たと
えば、米国特許第１１１４５５２号に開示されているよ
うなヒンジ連結装置に関する。

本発明は、前部分が前および中央の駆動されない車軸を
包含し、後部分が単一の駆動される車軸とその後端に設
けたエンジンとを有する三重軸関節バス用のヒンジ連結
装置として用いるに適した前記形式のヒンジ連結装置に
かかる。このようなバスの後部分はヒンジ連結装置を介
して前部分を駆動する「ブツシャ」ユニットとして作用
し、バスのかじ取りは前部分の前車軸に装着した一対の
操向可能な車輪を介して行なわれる。

本発明による好ましい配置においては、ヒンジ連結装置
は前部分に装着したヒンジ部材と、後部分に装着した同
様のヒンジ部材とを包含する。各ヒンジ部材は垂直軸線
を備えており、この垂直軸線まわりにバスの関連した部
分が回動することが出来る。各ヒンジ部材はこれらヒン
ジ部材の中間に設けた横方向に延び水平に向いた軸部材
に連結されている。

この軸部材は水平方向横方向に延びるピボット軸線を与
え、バスが路面のでこぼこを乗り越えて移動するときに
前後の部分がこのピボット軸線まわシに回動出来るよう
になっている。また、ヒンジ部材の各側（バスの前後の
部分の間）には一対のリンクが位置しており、これらの
リンクは横方向に延びる軸部材に設けたスライダ部材に
枢着しである。このリンク・スライダ機構を設けたこと
により、軸部材の横方向ピボット軸線は常に前後部のな
す角を部分することになり、それによって、バスが旋回
あるいは直進走行しているときにヒンジ部材の２つの長
手方向に離間した垂直ピボット軸線を前後の部分に対し
て正しく位置決めすることが出来る。

さらに、一対のバネ部材がヒンジ部材の各側に設けてあ
り、これらのバネ部材の１つは前部分と軸部材との間に
延びており、他方のバネ部材は後部分と軸部材との間に
延びている。バスが直進走行しているときには、これら
のバネ部材はヒンジ部材の２つの垂直ピボット軸線まわ
りにバスの襲つの部分にほぼ等しく向き反対のトルクを
与えるようになっている。また、これらのバネ部材は車
輛が旋回しているときに牽引力が後部分の後車軸タイヤ
に加わったときに中央車軸タイヤに加わる横方向力を減
らすようにも作用する。

これらのバネ部材は、車輛が直進移動しているときに加
圧空気源に接続し、車輛が旋回を行うときには加圧空気
源から自動的に遮断される空気バネ手段を包含する。

このようにして、車輛の旋回時軸部材の長手中心軸線が
２つの部分間の角度を部分するようにしながら一対の相
互に直角の軸線まわりに車輛の各部分が角度運転出来る
ようになる。

このヒンジ連結装置は、また、２つのヒンジ部材と横方
向に延びる軸部材との間に設けてあって対の垂直ピボッ
ト軸線まわりの２つの部分間の相対角運動を減衰させる
手段を包含する。

図面、特に第１図および第２図を参照して、バス１０の
形態をした関節車輛は前部分１２および後部分１４を包
含し、これらの部分は本発明によるヒンジ連結装置１６
によって相互連結しである。前後の部分１２．１４には
ベローズ１７が連結してあり、ヒンジ連結装置の上方の
区域を密閉通路として用い、乗客のための付加的な着座
空間を提供出来るようにしている。

第２図に示すように、バス１０の前部分１２は駆動され
ない前車軸１８および中央車軸２０を備えており、この
前車軸は横方向に離間した操向可能な車輪２２．２４を
回転自在に支えていて路面走行時前部分１２が旋回出来
るようにしている。後部分１４は駆動される後車軸２６
を備えており、この後車軸は駆動軸３０を含む適当な駆
動トレインを介してエンジン２８から動力を得ている。

このようにして、後部分１４は矢印３１の方向に関節バ
ス１０を駆動するパワーユニットとして作用する。この
実施例においては、後部分１４はヒンジ連結装置１６を
介して前部分１２を駆動し、このヒンジ連結装置は直進
走行時にバス１０の２つの部分を正しく整合させ続ける
と共にバスの旋回時には垂直軸線まわりに、そしてバス
が路面のでこぼこを乗り越えて走行”するときには水平
軸線まわりに２つの部分の間の角度変位を可能とするよ
うに作用する。

第３．９図でもつとも良（わかるように、ヒンジ連結装
置１６は一対のヒンジ部材３２．３４と、横方向に延び
る軸部材３６と、空気バネ３８．４０．４２．４４と、
流体圧ダンパ４６．４８．５０．５２とを包含する。ヒ
ンジ連結装置１６は、リンク機構も包含し、このリンク
機構はリンク部材５４．５６．５８．６０と、軸部材３
６に装着してあってそれに沿って動くことが出来る一対
のスライダ組立体６２．６４（のちにより詳しく説明す
る〕とを包含する。

゛第３．５図でわかるように、ヒンジ部材３２はヨーク
の形状をしており、一対の収束するビーム部材６６．６
８を包含する。これらのビーム部材は一端で垂直方向に
離間した上下のプレート部材γ０．７２に固定され、他
端で車輛後部分１４の長手方向に延びるフレーム部材７
４、Ｔ６に取り付けである。プレート部材７０．７２は
トラニオン部材７８をまたいでおり、このトラ乎オン部
材は垂直方向のピン８０を堅固に支持している。このピ
ンの上下の端はそれぞれ上下のプレート部材７０．７２
によって枢支されている。トラニオン部材７８は一対の
前方に突出する耳部８２．８４も包含し、これらの耳部
は軸部材３６の中間部に回転自在に装着しである。この
軸部材の長子方向中心軸線は水平面にある。

ヒンジ部材３４はヒンジ部材３２と実質的に同一の構造
であり、一対の収束するビーム部材８６．８８を包含す
る。ビーム部材の各々は一端で車輛前部分１２の横方向
に離間しかつ長手方向に延びるフレーム部材９０．９２
の一端に取シ付けである。ビーム部材８６．８８の他端
はそれぞれ上下のプレート部材９４．９６に固定しであ
る。これらのプレート部材はトラニオン部材７８と同一
構造のトラニオン部材９８をまたいでいる。このトラニ
オン部材９８は垂直方向のピン１００を堅固に支持して
おり、このピンの両端は上下のプレート部材９４．９６
に枢支されており、かつ一対の横方向に離間した耳部１
０２．１０４を包含する。この実施例では、これらの耳
部は後方に突出し、トラニオン部材７８に形成した耳部
８２．８４に隣接して軸部材３６に回転自在に装着しで
ある。

このようにして、前後の部分１２．１４はトラニオンピ
ン８０．１００の垂直中心軸線のまわりに互に反対の向
きに回動出来るし、また軸部材３６の水平中心軸線まわ
りにも回動出来る。この構造により、バス１０は旋回も
出来るし、路面のでこぼこを乗り越えて走行することが
出来る。

第３、第５図でもわかるように、４つの空気バネ３８．
４０．４２．４４がヒンジ部材３２．３４の各側に沿っ
て２つずつ組になって配置しである。これに関して、バ
ス１０が水平面にあるとき各空気バネ３Ｂ、４０．４２
．４４の長手方向中心軸線が軸部材３６の下で水平面に
位置するということに注目されたい。

また、空気バネ３８．４２の各々の反対端はギれぞれヒ
ンジ部材３２、軸部材３６に堅固に固定された支持ブロ
ック１０６．１０８に連結しである。同様にして空気バ
ネ４０．４４０反対端はそれぞれヒンジ部材３４〜軸部
材４３６に固着−ｇｔ′″′支持かツ″′。・１１２に
連結しである。ここでまた、第９図でわかるように、空
気バネ４２．４４と組合った支持ブロック１０８．１１
２が相互連結されると共に、トラニオン部材９８の耳部
１０４に隣接して軸部材３６に固定されたクランプ部材
１１４に固着されていることに注目されたい。空気バネ
３８．４０と組合った支持ブロック１０８．１１２も相
互連結してあり、かつトラニオン部材７８の耳部８２に
隣接して軸部材３６に固定されたクランプ部材１１６に
固着されている。

流体圧ダンパ４６．４８．５０．５２はそれぞれ空気バ
ネ３８．４０．４２．４４と平行に設置してあり、路面
により誘発される振動により生じるであろうピン８０．
１００の垂直中心軸線まわりのバス１００前後の部分１
２．１４の間に生じる不安定で望ましくない相対角運動
を減衰させるように作用する。

第３図でわかるように、各流体圧ダンパ４６．４８の一
端は球状連結部１２０によって対応したヒンジ部材に固
定された横断部材１１８に連結してあり、一方、各流体
圧ダンパ４６．４８の他端は球状連結部１２２によって
、クランプ部材１１６に連結しである。また、各流体圧
ダンパ５０．５２の一端は球状連結部１２４によって対
応したヒンジ部材の横断部材１１８に連結してあり、各
流体圧ダンパ５０．５２の反対端は球状連結部１２６に
よってクランプ部材１１４に連結しである。

４つのリンク部材５４．５６．５８．６゜と２つのスラ
イダ組立体６２．６４を包含するリンク機構を設けたこ
とによって、軸部材３６の長手方向中心軸線はバス直進
しているときにはバス１０の長手方向中心軸線Ａに対し
て垂直となっており（第２図）、かつバスが旋回すると
きには、前後の部分１２．１４の間の偏向角を部分する
。これは、第９図でもつとも良（わかるように、軸部材
３６の外端がバスの前後の部分の間で先に述べたベロー
ズ１７（第１１第２図〕を支える普通のフープ部材（図
示せず〕の下部１２８．１３０に堅固に連結しであるの
で重要である。従って、軸部材３６およびフープ部材を
車輛の前後の部分から等しい距離に保つことによって、
バス１０が旋回しているときにベローズのアコーディオ
ンひだが正しく配置される。

先に説明したようにリンク機構による軸部材３６の位置
決めも重要である。なぜならば、トラニオンピン８０．
１００の垂直中心軸線がバス１０の直進走行時に長手中
心軸線Ａに沿って位置し、かつ維持されなければならず
、バス１０の旋回時に第１０．１１図でわかるように、
ピン８０の垂直中心軸線を通る後部分１４の長手方向中
心軸線とピン１００の垂直中心軸線を通る前部分１２の
長手方向中心軸線とが軸部材３６の長手方向中心軸線を
通る垂直平面内にある共通点で交差することになるから
である。

２つのスライダ組立体６２．６４は同一構造である。第
６図でわかるように、各組立体６２．６４は一対の垂直
方向に整合したピン１３４．１３６を固定したリング部
材１３２を包含する。リング部材１３２は軸部材３６に
沿って摺動するようになっており、リング部材１３２の
ピン１３４．１３６は場合によって異なるが、リンク部
材５４または５８の外端にボルト止めされた三部分ブラ
ケット部材１３８を支えている。このようにして、各リ
ンク部材５４．５８の外端は対応したスライダ組立体の
１３４．１３６の整合した中心を通る垂直軸線のまわり
に回動するようになっている。第３図でわかるように、
リンク部材５４．５８が同一構造であって、各々その内
端をピボット連結部１４０によってヒンジ部材３２に連
結しであることに注目されたい。

また、リンク部材５６．６０は同一構造であり１各々そ
の内端をヒンジ部材３４に球状連結部１４２によって連
結されていることにも注目されたい。リンク部材５６の
外端は球状連結部１４４によってスライダ組立体６２の
ブラケット部材１３８に連結してあシ、リンク部材６０
の外端は球状連結部１４６によってスライダ組立体６４
のブラケット部材１３８に連結しである。

周知のように、二分割車輛、たとえばバス１０の２つの
部分がその後退時に長手方向に整合していない場合、２
つの部分の間の角度はこれが増加しないように適切かつ
充分に操向前輪を転回させない限り増加する傾向にある
。このため、上記のヒンジ連結装置１６は４つのバンパ
部材１４８．１５０．１５２．１５４と４つのパンパブ
レート１５６．１５Ｂ、１６０．１６２を備えており、
これらはヒンジ部材３２．３４の谷側に沿って対にして
配置しである。第４図でわかるように、バンパ部材１５
０．１５４はそれぞれフレーム部材７６．９２に固着し
てあり、軸部材３６の一端に固定したパンパブレート１
５８．１６２と接触して、バス１０の後退時に全車軸１
８の操向車輪２２．２４（第１０図）を回転させて前後
の部分の関節角度を連続的に増加させるときに後部分１
４に対する前部分１２の時計方向の角運動を制限するよ
うになっている。同様にして、フレーム部材７４．９０
にそれぞれ固着されたバンパ部材１４Ｂ、１５２は軸部
材３６の他端に固定したパンパブレート１５６．１６０
と接触して、バス１０の後退時に後部分１４に対する前
部分１２の反時計方向の角変位を制限するようになって
いる。

上記のヒンジ連結装置１６はつぎのように作動する。関
節バス１ｏの前後の部分１２．１４が長手方向に整合し
ているとすれば、操向前輪２２．２４は直進走行出来る
ように位置させられており、駆動される車軸２６０車輪
は第２図でわかるように前進運動するようにエンジン２
Ｂに連結されている。その結果後部分１４は前部分１２
にヒンジ連結装置１６を介して押す力を与えてバス１０
を矢印３１の方向に直進させる。このとき、空気バネ３
８．４０．４２．４４は第８図に示す空気制御装置によ
って同じ圧力に保たれる。この空気制御装置は圧力制御
弁１６６、ソレノイド弁１６８および一対の一方向逆止
弁１７０．１７２を通して空気バネ３８−４４に接続さ
れた加圧空気源１６４を包含する。その結果空気バネ３
Ｂ−４４は長手方向に離間した垂直ピン８０．１００の
まわりに前後の部分１２．１４に等しいけれども反対方
向のトルクを与えるように作用し、一方で、これらのピ
ンは関節バス１０が直進方向に移動している間上記のす
しり機構によって長手方向に整合した状態に維持され続
ける。

第８図の空気制御システムはバッテリ１７４から電力を
受ける電気回路を包含する。バッテリ１７４はソレノイ
ド弁１６８のコイル１７６および通常用のスイッチ１７
８と直列に接続されている。スイッチ１７８は軸部材３
６に装着してあり、このスイッチが閉じたときにコイル
１７６が付勢される。このとき、空気バネ３Ｂ−４４に
通じる空気管路１８０が閉ざされて空気バネ３Ｂ−４４
への源１６４からの加圧空気の供給を中断する。スイッ
チ１７８は、ヒンジ連結装置１６のところでの前後の部
分１２．１４の間の角度がそれらの部分の長手方向整合
位置から＋２度または一２度を越えたときには伺時でも
スライダ組立体６４によって閉ざされるように設計しで
ある。

第２図に示す関節バス１０の前部分１２が直進しており
、そして前輪２２．２４が時計方向に徐々に転回される
とすれば、バス１０は右に旋回し始める。この旋回の最
初の部分で前後の部分が直進整合位置から２度となると
すぐにスライダ部材６４は先に説明したようにスイッチ
１７８を閉ざし、両射の空気バネ３８．４２と４０．４
４への空気の供給を中断させる。バス１０が旋回し続け
、前輪２２．２４が第１０図に示す位置まで転回すると
、前後の部分は第１０図の角度θだけ互に変位すること
になる。また、前後の部分が第２．３図の直進整合位置
から第１０．１１西の角度位置まで動いたとき、リンク
部材５４．５６．５８．６０は２つのスライダ組立体６
２．６４を軸部材３６に沿って移動させ、第１１図に示
す位置をとらセる０その結果軸部材３６は、その長手中
心軸線が角度θを部分するように位置させられ、ヒンジ
部材３２．３４のピン８０．１００が旋回のために互に
正じく位置させられる。同時に空気バネ３８．４０は膨
張し、空気バネ４２．４４は圧縮させられる。こうして
空気バネ３８．４４はビシ８０．１００−のまわりに「
整直」トルクを与え、これがバス１００前後の部分を整
合させようとする。この整直トルクは牽引力が後車軸２
６のタイヤに加えられることにより生じる中央車軸２０
のタイヤにかかる側方の力Ｆ（第１０図）を減らすよう
に作用する。高摩擦路面では、整直トルクはバス１０が
充分に旋回するのに不要である。しかしながら、低摩擦
路面では、整直トルクは重要な機能を果す。すなわち、
ハス１０が旋回し、牽引力が後車軸２６のタイヤにかか
ったときにヒンジ角度の安定を保つ助けとなるからであ
る。

このヒンジ連結装置１６はかならずしも上記の空気バネ
を用いな（てもよい。空気バネのかわりにコイルバネそ
の他の適当なバネ装置を用いることが出来る。しかしな
がら、用いるバネは関節バスが低摩擦路面で旋回を行い
つつあるときに中央車軸タイヤの側方スリップを生じさ
せることなく２つの部分１２．１４の角度変位を可能と
するバネ率 （ｓｐｒｉｎｇ　ｒａｔｅ）を持たなければならず、バ
スがこのような旋回を行い、牽引力が駆動される車軸タ
イヤにかかったときに中央車軸にタイヤにかかる側方の
力を減らすように作用する。したがって、これらのバネ
で与えられるバネ率の選択はすべり易い表面でのバス操
縦性の限界と加速の限界との間の満足出来る妥協の選択
に依存することになる。また、図示しなかったけれども
、ベローズ１７を支えるフープの頂部は制御リンク機構
を含み・フープの上部が相対ピッチ振動と無関係に前後
の部分１２．１４から等しい距離にとどまるようにしで
ある。

本発明に従って上記のように作ったヒンジ連結装置を利
用した関節バスの原型（ｐｒｏｔｏｔｙｐｅＪをつくっ
た。このヒンジ連結装置で用いた空気バネは１１６７５
ＯＮｒｉ７ｒａｄ・（８０００１ｂ−ｆｔ／ｒａｄりの
バネ率を備えており、また流体圧ダンパは約４０．００
　ＯＮｍ／ｒａｄ・／５ｅｅ−（３０，０００１ｂ−ｆ
ｔ−ｓｅｅ／ｒａｄ　）の値を持っていた。この原型バ
スの前後の部分のパラメータはつぎの通シである。

前部分 ホイールベース　　　　　　　６１　（ｋｍ　　　　　
（２４０イ万〕重　量　　　　　　　　　　　　　　　
８．．１６５Ｋｆ　　　　　（１８，０００ポントノ前
タイヤの輪圧　　　　　　　２２１ａｙ＋　　　　　　
（８フィンチン前タイヤのタイプ　　　　１２　’／２
　Ｘ２２　”／２中央車軸タイヤの輪圧　　　　１９３
３　　　　　　（７６イン１中央車軸の各端の複タイヤ
のタイプ　１２１／２Ｘ２２　”／２後部分 重量　　　　　８．１６５Ｋｇ（１８，０００ルド）後
車軸タイヤの輪圧　　　　　　１９３ＣＩｎ（７６４ン
チ）

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるヒンジ連結装置の一実施例によっ
て相互連結された前後の部分を有する直進方向に移動し
ている関節バスの側面図である。 第２図は第１図の関節バスの平面図であって、前後の部
分の間のベローズの一部が破断されて本発明のヒンジ連
結装置を示している図である。 第３図は第１，２図に示すヒンジ連結装置の詳細を示す
拡大断片平面図である。 第４図は第３図と同様である関節バスが後退しており、
前後の部分が角度変位の限界に達したときヒンジ連結装
置の種々の部分がと′る位置を示す図である。 第５図は第３図の５−５線に沿った矢印方向のヒンジ連
結装置の断片側面図である。 第６図は第３図の６−６線に沿って矢印方向に見た拡大
断片側面図であり、本発明によるヒンジ連結装置の一部
を構成している一対のリンク部材と軸部材との間の結合
状態を示す図である。 第７図は第３図の７−７線に沿って矢印方向にみた拡大
断片側面図であり、バスの前後の部分が角度変化出来る
ヒンジ連結装置の一対の長手方向に離間した垂直ピボッ
ト軸を示す図である。 第８図はヒンジ連結装置に組込んだ空気バネへ加圧空気
を供給す名ための空気制御システムの概略図である。 第９図は第１ないし７図に示すヒンジ連結装置を示す断
片斜視図である。 第１０図はバスが前進しており同時に旋回をおこなうと
きの前後の部分の相対位置を示す平面図である。 第１１図は第３図と同様の拡大断片平面図であるが、前
後の部分が第１０図に示す角度になったときのヒンジ連
結装置の種々の部分のとる位置を示す図である。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・バス １２・・・前部分 １４・・・後部分 １６・・・ヒンジ連結装置 １７・・・ベローズ １８・・・前車軸 ２０・・・中央車軸 ２６・・・後車軸 ３２．３４・・・ヒシジ部材 ３８．４０．４２．４４・・・空気バネ４６．４８．５
０．５２・・・流体圧ダンパ５４．５６．５８．６０・
・・リンク部材、６２．６４・・・スライダ組立体 ６６．６８・・・ビーム部材 ７０．７２・・・プレート部材 ７４．７６・・・フレーム部材 Ｔ８・−・トラニオン部材 ８０・・・ピン ８２．８４・・・耳部 ８６．８８・・・ビーム部材 ９０．９２・・・フレーム部材 ９４．９６・・・プレート部材 １００・・・ピン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　関節車輛の前部分と後部分とを相互連結するヒン
   ジ連結装置であって、第′１のヒンジ一部材（例えば３
   ４）が前記前部分（例えば１２）に固着されるようにな
   っており、第２のヒンジ部材（例えば３２）が前記後部
   分（例えば１４）に固着されるようになっているヒンジ
   連結装置において；前記前部分（例えば１２）と前記後
   部分（例えば１４）との間の水平面に位置するようにな
   っており、前記関節車輛に対して横方向に延びている長
   手方向中心軸線を有する軸部材（例えば３６）と：前記
   第１、第２のヒンジ部材（例えば３４．３２）を前記軸
   材に連結して前記前部分が一対の離間した垂直軸線およ
   び前記軸部材の長手方向中心軸線のまわりに前記後部分
   に対して角度変位することを許容し、前記関節車輛（例
   えば１０）が旋回し、かつ路面のでこぼこを振り越えて
   移動出来るようにしている手Ｖ／（例えば７８．８０．
   ９８．１００．と；前記第１、第２のヒンジ部材の２４
   ・々と前記軸部材とを連結して前記関節車輛の直進走行
   中に前記対の離間した垂直軸線を前記関節車輛の長手方
   向中心軸に沿って整合させ続け、前記関節車輛が旋回す
   る時に前記軸部材の前記長手方向中心軸が前記前部分と
   前記後部分の間の旋回角度を二分するように前記軸部材
   を位置決めする手段・（例えば５４−６４）とを包含す
   ることを特徴とするヒンジ連結装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のヒンジ連結装置におい
   て、前記第１、第２のヒンジ部材（例えば３４．３２）
   を前記軸材（例えば３６）に連結する前記手段（例えば
   ７８．８０．９８．１００）は前記関節電輛の旋回時前
   記前部分（例えば１２）を一対の離間した垂直軸線のま
   わりに前記後部分（例えば１４）に対して回動すること
   を許容し）前記関節車輛が路面にあるでこぼこを乗り越
   えて走行している時には前記軸部材の前記長手方向中心
   軸線まわシに回動することを許容し、前記第１、第′２
   のヒンジ部材の各々と前記軸部材とを作動連結する前記
   手段がリンク機構（例えば５４−６４）を包含すること
   を特徴とするヒンジ連結装置。 ３、　特許請求の範囲第２項記載のヒンジ連結装置にお
   いて、前記第１、第２のヒンジ部材（例えば３４．３２
   ）はそれぞれ垂直ビン（例えば１００．８０）に枢着し
   てあり、これらのピンが前記軸部材の前記長手方向中心
   軸線のまわりに回転出来るように前記軸部材（例えば３
   ６）に連結してあり、Ａｉ＋記リンク機構は前記軸部材
   に回転自在に装着した少なくとも１つのスライダ組立体
   （例えば６２．６４）と、該スライダ組立体と前記ヒン
   ジ部材の各々との間に延びるリンク（例えば５・４−６
   ０）とを包含することを特徴とするヒンジ連結装置。 ４、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記
   載のヒンジ連結装置において、前記後部分（例えば１４
   ）は駆動される後車軸（例えば２６）を有し、前記前部
   分（例えば１２）は駆動されない中心車軸（例えば２０
   ）と一対の操向可能な前輪（例えば２２．２４）を備え
   庭前車軸（例えば１８）とを有することを特徴とするヒ
   ンジ連結装置。 ５、特許請求の範囲第４項、記載のヒンジ連結装置にお
   いて、前記第１ヒンジ部材（例え、ば３４）は前記前部
   分（例えば１２）の後端に固着されるようになっており
   、前記第２ヒンジ部材（例えば３−２）は前記後部分（
   例えば１４）の前端に固着されるようになっており、前
   記第１、第２のヒンジ部材と前記軸部材（例えば３６）
   との間にバネ手段（例えば３８ないし４４）が設けてあ
   って前記前後の部分に整直トルクを与えて、前記関節車
   輛が旋回し、前記後車軸（例えば２６）が駆動されてい
   る時に前記中心車軸（例えば２０）への側方向の力を減
   らすことを特徴とするヒンジ連結装置。 ６、　９許請求の範囲第５項記載のヒンジ連結装置にお
   いて、前記第１、第２のヒンジ部材（例えば３４．２２
   ）の間の前記バネ手段（例えば３８ないし４４）は前記
   軸部材（例えば３６）の下に水平面に設けられており、
   前記第１、第２のヒンジ部材と軸部材との間に、路面に
   よシ誘発される振動による前記対の離間した垂直軸線ま
   わりの前記第１、第２のヒンジ部材の相対運動を減衰さ
   せる手段（例えば４６−５２）が設けであることを特徴
   とするヒンジ連結装置。 ７、％許請求の範囲第５項または第６項記載のヒンジ連
   結装置において、前記バネ手段は、前記−節車輛の各側
   に沿って延びかつ前記前後の部分（例えば１２．１４）
   の間に位置していて前記関節車輌が直進走行していると
   きに前記対のヒンジ部材（例えば３２．３４）の各々の
   垂直ピボット軸線（例えば８０．１００）のまわりに前
   記前後の部分に等しいけれど反対向きのトルクを加える
   ようになっている少なくとも１つの空気バネ部材（例え
   ば３Ｂないし４４）と、前記関節車輛が直進走行してい
   るときに前記空気バネ部材の各々の圧力を均一に維持す
   るための圧力制御弁（例えば１６６）を備える空気制御
   システムと、この空気制御システム内に設けてあって、
   前記関節車輛の旋回運動に応答して前記空気バネ部材か
   ら前記圧力制御弁を、遮断する手段（例えば１７８）と
   を包含することを特徴とするヒンジ連結装置。