JPS5874916A - クラツチ装置 - Google Patents
クラツチ装置Info
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- JPS5874916A JPS5874916A JP17319581A JP17319581A JPS5874916A JP S5874916 A JPS5874916 A JP S5874916A JP 17319581 A JP17319581 A JP 17319581A JP 17319581 A JP17319581 A JP 17319581A JP S5874916 A JPS5874916 A JP S5874916A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- gears
- spring
- gear
- teeth
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/17—Toothed wheels
- F16H55/18—Special devices for taking up backlash
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンと変速機間に設けられて動力の伝達
及び遮断を行うクラッチ装置、特に、エンジンに連なる
駆動ギヤと噛合する被動ギヤをクラッチアウタの一側面
に取付け、このクラッチアウタと、変速機に連なるクラ
ッチインチとを摩擦板を介して断接可能に連結したもの
に関する。
及び遮断を行うクラッチ装置、特に、エンジンに連なる
駆動ギヤと噛合する被動ギヤをクラッチアウタの一側面
に取付け、このクラッチアウタと、変速機に連なるクラ
ッチインチとを摩擦板を介して断接可能に連結したもの
に関する。
従来のかかるクラッチ装置では、エンジンのアイドリン
ク運転時に、そのトルク変動により前記駆動及び被動歯
車は回転方向に振動して、それらの歯がバックラッシュ
を存して対向する歯面な互いに叩き合い、所謂バックラ
ッシュ騒音を発生する欠点がある。
ク運転時に、そのトルク変動により前記駆動及び被動歯
車は回転方向に振動して、それらの歯がバックラッシュ
を存して対向する歯面な互いに叩き合い、所謂バックラ
ッシュ騒音を発生する欠点がある。
そこで、本発明は、前記被動ギヤを相対回転可能に重合
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるように作用する
ばねを介装して、駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュ
を実質上除去し、もってバックラッシュ騒音のない、静
粛なアイドリンク運転を可能にする前記クラッチ装置を
提供することを目的とするものである。
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるように作用する
ばねを介装して、駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュ
を実質上除去し、もってバックラッシュ騒音のない、静
粛なアイドリンク運転を可能にする前記クラッチ装置を
提供することを目的とするものである。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、クラッチ装置のクラッチアウタ１は、一端面を開放し
他端面を閉塞端壁１αとした円筒形をなし、その閉塞端
壁１αの外面に、図示しないエンジンのクランク軸に連
なる駆動ギヤ２と噛合する被動ギヤ３が次のように取付
けられる。
、クラッチ装置のクラッチアウタ１は、一端面を開放し
他端面を閉塞端壁１αとした円筒形をなし、その閉塞端
壁１αの外面に、図示しないエンジンのクランク軸に連
なる駆動ギヤ２と噛合する被動ギヤ３が次のように取付
けられる。
被動ギヤ３は相対回転可能に重合した第１及び第２ギヤ
３．．３ｔより構成される。これら両ギヤ３．，３２の
円板部には、その周方向に延びる長孔４ｔ＝４ｔが３個
宛周方向等間隔おきに設けられており、各合致する長孔
４１ｔ４２に前記閉塞端壁１αの外面より突出した円筒
状ボス５が挿入され、最外側に位置する第１ギヤ３．の
円板部に重合する側板６が１促ボス５にリベット７をも
って固着される。而して、第１及び第２ギヤ３．。
３．．３ｔより構成される。これら両ギヤ３．，３２の
円板部には、その周方向に延びる長孔４ｔ＝４ｔが３個
宛周方向等間隔おきに設けられており、各合致する長孔
４１ｔ４２に前記閉塞端壁１αの外面より突出した円筒
状ボス５が挿入され、最外側に位置する第１ギヤ３．の
円板部に重合する側板６が１促ボス５にリベット７をも
って固着される。而して、第１及び第２ギヤ３．。
３、は、長孔４ｓ＝４ｔとボス５との摺動範囲内でクラ
ッチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス５が長
孔４１−４２の中央位置を占めていて、その位置から第
１及び第２ギヤ３１−’３２はクラッチアウタ１に対し
て一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよ
うになっている。
ッチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス５が長
孔４１−４２の中央位置を占めていて、その位置から第
１及び第２ギヤ３１−’３２はクラッチアウタ１に対し
て一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよ
うになっている。
また、第１及び第２ギヤ３．．３．、の円板部にはそれ
ぞれ周方向に延びる略長方形の第１窓８ｍ 。
ぞれ周方向に延びる略長方形の第１窓８ｍ 。
９、が、１１宛４、第２窓８．．９．が２個宛、第３窓
８ｓ＝９ｇが３個宛互いに周方向に並んで設けられ、そ
れらの窓と同位置においてそれと同数の第１．第２及び
第３凹部１０． 、１ Ｇ、 、１０゜がクラッチ
アウタ１の閉塞端壁１α外面に、また同じくそれらと同
位置においてそれと同数の第１゜第２及び第３窓１１□
、１１．．１１．が側板６にそれぞれ設けられており
、互いに連通ずる第１窓及び凹部Ｌ −９ｔ −Ｉ
Ｌ −１１ｓ −第２窓及び凹部８２ −Ｊ −
１０ｔ −１１２−第３窓及び凹部８ｓ ＊ ９ａ
−’１０ｇ −’１１ｇにコイル状の第１．第２
．第３ばね１２１，１２ｔ −１２ｇがそれらの軸線を
被動ギヤ３の周方向に向けて収容され、これらのばね１
２ｇ’−１２ｔ−１２ｇの抜止めのために、側板６の各
窓１０ｔ＝１０ｚ−１０３の測長辺部には庇状の押え片
１３が連設される。
８ｓ＝９ｇが３個宛互いに周方向に並んで設けられ、そ
れらの窓と同位置においてそれと同数の第１．第２及び
第３凹部１０． 、１ Ｇ、 、１０゜がクラッチ
アウタ１の閉塞端壁１α外面に、また同じくそれらと同
位置においてそれと同数の第１゜第２及び第３窓１１□
、１１．．１１．が側板６にそれぞれ設けられており
、互いに連通ずる第１窓及び凹部Ｌ −９ｔ −Ｉ
Ｌ −１１ｓ −第２窓及び凹部８２ −Ｊ −
１０ｔ −１１２−第３窓及び凹部８ｓ ＊ ９ａ
−’１０ｇ −’１１ｇにコイル状の第１．第２
．第３ばね１２１，１２ｔ −１２ｇがそれらの軸線を
被動ギヤ３の周方向に向けて収容され、これらのばね１
２ｇ’−１２ｔ−１２ｇの抜止めのために、側板６の各
窓１０ｔ＝１０ｚ−１０３の測長辺部には庇状の押え片
１３が連設される。
第３図に示すように、第１及び第２ギヤ３Ｉ 。
３、の第１窓ａ、、９ｔは、両ギヤ３１−３１の歯の位
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大きくず
らせてあり、これら側窓８．．９１０対角線上で対向す
る近接側の短辺部α、シ間に第１ばね１２．が所定のセ
ット荷重を以て縮設される。したがって、第１ばね１２
１は両ギヤ３１ 。
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大きくず
らせてあり、これら側窓８．．９１０対角線上で対向す
る近接側の短辺部α、シ間に第１ばね１２．が所定のセ
ット荷重を以て縮設される。したがって、第１ばね１２
１は両ギヤ３１ 。
３、に、それらの歯の位相をずらせるような弾発力を及
ぼし、これにより駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部にお
いて第１．第２ギヤ３＋−３ｔの歯は駆動ギヤ２の歯を
挟持してバックラッシュを実質的に除去することができ
る（第６図参照）。このような状態において、クラッチ
アウタ１及び側板６の第１凹部及び窓ＩＬ−１１ｔ、の
各短辺部Ｃ９〆； ｄ 、 ｄｌは第１ばね１２．から
所定角度−β、βをそれぞれ隔てて対向する。
ぼし、これにより駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部にお
いて第１．第２ギヤ３＋−３ｔの歯は駆動ギヤ２の歯を
挟持してバックラッシュを実質的に除去することができ
る（第６図参照）。このような状態において、クラッチ
アウタ１及び側板６の第１凹部及び窓ＩＬ−１１ｔ、の
各短辺部Ｃ９〆； ｄ 、 ｄｌは第１ばね１２．から
所定角度−β、βをそれぞれ隔てて対向する。
また、第４図に示すように、クラッチアウタ１及び側板
６の第２凹部及び窓１０ｔ、１１２は位相を一致させて
あり、これらの対向する短辺部ｙと、９／、Ａとｈ′の
各間に第２ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３ｍ−３ｇの第２窓ａｔ
−９ｔは互いに位相をずらせてあり、且つ対角線上で対
向する近接側の短辺部’＊ｆ’を第２ばね１２．にそれ
ぞれ当接させている。
６の第２凹部及び窓１０ｔ、１１２は位相を一致させて
あり、これらの対向する短辺部ｙと、９／、Ａとｈ′の
各間に第２ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３ｍ−３ｇの第２窓ａｔ
−９ｔは互いに位相をずらせてあり、且つ対角線上で対
向する近接側の短辺部’＊ｆ’を第２ばね１２．にそれ
ぞれ当接させている。
さらに、第５図に示すように、クラッチアウタ１及び側
板６の第３凹部及び窓１０．，１’ｌ、は位相を一致さ
せてあり、これらの対向する短辺部にとｙ、ｔとｌ′の
各間に第３ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３’１−３２の第３窓８
．．９．は位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺
部’ｅ）’ｘｉ’ｓノ′を第３ばね１２３に対して所定
角度α、−αを隔てて対向させている。
板６の第３凹部及び窓１０．，１’ｌ、は位相を一致さ
せてあり、これらの対向する短辺部にとｙ、ｔとｌ′の
各間に第３ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３’１−３２の第３窓８
．．９．は位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺
部’ｅ）’ｘｉ’ｓノ′を第３ばね１２３に対して所定
角度α、−αを隔てて対向させている。
而して、図示例では、角度１θ１，１α！、１β１は次
式のような関係に設定される。
式のような関係に設定される。
１θ１〉１β１〉１α１
被動ギヤ３、即ち第１及び第２ギヤｓ、、３ｔまたはク
ラッチアウタ１は変速機の主軸１４上に軸受１５を介し
て回転自在に支持・され、クラッチアウタ１に収容され
る円筒状のクラッチインナ１６が上記主軸１４にスプラ
イン嵌合された上、ナツト１７により固着される。
ラッチアウタ１は変速機の主軸１４上に軸受１５を介し
て回転自在に支持・され、クラッチアウタ１に収容され
る円筒状のクラッチインナ１６が上記主軸１４にスプラ
イン嵌合された上、ナツト１７により固着される。
クラッチインナ１６は一側にフランジ状の受圧板１日が
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸２０（図には一
本のみ示す）がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸２０には、加圧板１９が摺動自在に支持されると共
にその加圧板１９を受圧板１８側へ弾圧するクラッチば
ね２１が取付けられる。
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸２０（図には一
本のみ示す）がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸２０には、加圧板１９が摺動自在に支持されると共
にその加圧板１９を受圧板１８側へ弾圧するクラッチば
ね２１が取付けられる。
受圧板１８及び加圧板１９には、両面に摩擦材を接合し
た駆動クラッチ板２２群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板２３群とを各板交互に重合加圧板１９の中心部に
はレリーズベアリング２４を介してレリーズ筒２５が嵌
合され、このレリーズ筒２５に主軸１４を貫通するブツ
シュロッド２６の一端が連接される。
た駆動クラッチ板２２群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板２３群とを各板交互に重合加圧板１９の中心部に
はレリーズベアリング２４を介してレリーズ筒２５が嵌
合され、このレリーズ筒２５に主軸１４を貫通するブツ
シュロッド２６の一端が連接される。
尚、図中２７は主軸１４をベアリング２８を介して支承
するエンジンのクランクケースである。
するエンジンのクランクケースである。
次に、この実施例の作用を説明する。
先ず、クラッチの接続状態では、クラッチばね２１の弾
発力を以て加圧板１９が受圧板１Ｂと協働して駆動及び
被動クラッチ板２２．２３群を挟圧するので、両りラッ
チ板ｚ２．２ｓ群が摩擦連結する。したがって、エンジ
ンの動力は駆動ギヤ２、被動ギヤ３、クラッチアウタ１
、駆動クラッチ板２２群、被動クラッチ板２３群、クラ
ッチインチ１６の伝動経路を経て主軸１４に伝達される
。
発力を以て加圧板１９が受圧板１Ｂと協働して駆動及び
被動クラッチ板２２．２３群を挟圧するので、両りラッ
チ板ｚ２．２ｓ群が摩擦連結する。したがって、エンジ
ンの動力は駆動ギヤ２、被動ギヤ３、クラッチアウタ１
、駆動クラッチ板２２群、被動クラッチ板２３群、クラ
ッチインチ１６の伝動経路を経て主軸１４に伝達される
。
ところで、エンジンのアイドリンク運転時には、前述の
ように被動ギヤ３を構成する第１及び第２ギヤ３ｓ＝Ｌ
の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ばね１２１の弾発力を以て
挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ２，３は、バッ
クラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するので
、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音を
発生させない。したがって、駆動ギヤ２は被動ギヤ３矢
印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
ように被動ギヤ３を構成する第１及び第２ギヤ３ｓ＝Ｌ
の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ばね１２１の弾発力を以て
挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ２，３は、バッ
クラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するので
、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音を
発生させない。したがって、駆動ギヤ２は被動ギヤ３矢
印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
この場合、駆動ギヤ２の回転トルクは被動ギヤ３の第１
ギヤ３１から第２ばね１２．を介してクラッチアウタ１
に伝達され、第２ギヤ３２はそのトルク伝達に関与した
ν。また、主軸１４は無負荷状態にあるので、動力伝達
に関与する第２ばね１２、に圧縮変形は起こらない。し
たがって、この状態は第６図のクラッチダンパ特性線上
では点０である。
ギヤ３１から第２ばね１２．を介してクラッチアウタ１
に伝達され、第２ギヤ３２はそのトルク伝達に関与した
ν。また、主軸１４は無負荷状態にあるので、動力伝達
に関与する第２ばね１２、に圧縮変形は起こらない。し
たがって、この状態は第６図のクラッチダンパ特性線上
では点０である。
次に、エンジンの出力運転中に主軸１４に対する負荷が
急激に増大すると、先ず第１ギヤ３□の回転トルクが規
定値を超えたときに、第２ばね１２２は第１ギヤ３１と
クラッチアウタ１及び側板６との間で圧縮変形され、そ
してその変形は第１ギヤ３１の回転トルクの増大と共に
進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較的小
さい衝撃トルクを吸収することができる。
急激に増大すると、先ず第１ギヤ３□の回転トルクが規
定値を超えたときに、第２ばね１２２は第１ギヤ３１と
クラッチアウタ１及び側板６との間で圧縮変形され、そ
してその変形は第１ギヤ３１の回転トルクの増大と共に
進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較的小
さい衝撃トルクを吸収することができる。
このように第２ばね１２２のみが圧縮変形される状態は
、その圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とクラッチアウタ
１間の相対回転が角度αに達するまで続く。この間、第
１及び第４２ギヤ３＋−Ｌ相互に位相の変化はなく、駆
動及び被動ギヤ２゜３の噛合部はバックラッシュの無い
状態が続く。
、その圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とクラッチアウタ
１間の相対回転が角度αに達するまで続く。この間、第
１及び第４２ギヤ３＋−Ｌ相互に位相の変化はなく、駆
動及び被動ギヤ２゜３の噛合部はバックラッシュの無い
状態が続く。
したがって、第２ギヤ３２は依然、動力伝達に関与しな
い。
い。
第１ギヤ３□とクラッチアウタ１間の相対回転が角度α
に達すると、第１及び第２ギヤ３１＝３１の第３窓８ｇ
＝９ｇの短辺部＆、）は第３ばね１２３に当接するので
、その後、主軸１４の負荷が更に増大すれば、「１及び
第２ギヤ３３．３□とクラッチアウタ１及び側板６との
間で第３ばね１２、の圧縮変形も始まり、その結果第２
及び第３ばね１２ｔ、１２．が協働して比較的大きい衝
撃トルクを吸収することができる。このように、第２及
び第３ばね１’２２＝１２１の両者のみが圧縮変形され
る状態は、それらの圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とク
ラッチアウタ１間の相対回転が角度βに達するまで続く
。
に達すると、第１及び第２ギヤ３１＝３１の第３窓８ｇ
＝９ｇの短辺部＆、）は第３ばね１２３に当接するので
、その後、主軸１４の負荷が更に増大すれば、「１及び
第２ギヤ３３．３□とクラッチアウタ１及び側板６との
間で第３ばね１２、の圧縮変形も始まり、その結果第２
及び第３ばね１２ｔ、１２．が協働して比較的大きい衝
撃トルクを吸収することができる。このように、第２及
び第３ばね１’２２＝１２１の両者のみが圧縮変形され
る状態は、それらの圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とク
ラッチアウタ１間の相対回転が角度βに達するまで続く
。
第１及び第２ギヤ３ｔ 、Ｌが第３ばね１２３に圧縮
変形を与えるようになると、第２ギヤ３゜も初めて動力
伝達に関与し、これに伴い第１及び第２ギヤ３ｔ、＝
３ｇの歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ２．３の噛
合部に通常のバックラッシュが形成されるが、このよう
な為負荷領域では駆動及び被動ギヤ２，３の各噛合歯は
負荷により一定方向に押し付けられるため、Ｘ＼Ｘ＼＼
ＸＮζ’ｘ’ｘＰｓｋバックラッシュ騒音は発生しない
。
変形を与えるようになると、第２ギヤ３゜も初めて動力
伝達に関与し、これに伴い第１及び第２ギヤ３ｔ、＝
３ｇの歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ２．３の噛
合部に通常のバックラッシュが形成されるが、このよう
な為負荷領域では駆動及び被動ギヤ２，３の各噛合歯は
負荷により一定方向に押し付けられるため、Ｘ＼Ｘ＼＼
ＸＮζ’ｘ’ｘＰｓｋバックラッシュ騒音は発生しない
。
第１ギヤ３１とクラッチアウタ１間の相対回転が角度β
に達すると、第１ばね３Ｉがクラッチアウタ１の第１凹
部１０．及び側板６の第１窓１１゜の短辺部Ｃ？ 、
ｄｌに当接するので、その後、主軸１４の負荷がまた更
に増大すれば、第１ばね１２．の圧縮変形も始まり、そ
の結果、第１．第２及び第３ばねＩ Ｌ −Ｉ Ｌ
−１２ｍの全てが協働して更に大きい衝撃トルクを吸
収することができる。
に達すると、第１ばね３Ｉがクラッチアウタ１の第１凹
部１０．及び側板６の第１窓１１゜の短辺部Ｃ？ 、
ｄｌに当接するので、その後、主軸１４の負荷がまた更
に増大すれば、第１ばね１２．の圧縮変形も始まり、そ
の結果、第１．第２及び第３ばねＩ Ｌ −Ｉ Ｌ
−１２ｍの全てが協働して更に大きい衝撃トルクを吸
収することができる。
したがって、この実施例では、第１ばね１２．はアイド
リングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ２．３の噛合
部のバックラッシュを除去するのに寄与するほか、高負
荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
リングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ２．３の噛合
部のバックラッシュを除去するのに寄与するほか、高負
荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
このように、全てのばね１２＋ −１２ｔ −１２
ｇが圧縮変形される状態は第１ギヤ３．とクラッチアウ
タ１間の相対回転が角度０に達するまで続き、その後は
クラッチアラν１のボス５が第１及び第２ギヤ３．．３
．０長孔４ｔ−４ｇの端壁に当接するので、被動ギヤ３
からクラッチアウタ１に回転トルクが直接伝達される。
ｇが圧縮変形される状態は第１ギヤ３．とクラッチアウ
タ１間の相対回転が角度０に達するまで続き、その後は
クラッチアラν１のボス５が第１及び第２ギヤ３．．３
．０長孔４ｔ−４ｇの端壁に当接するので、被動ギヤ３
からクラッチアウタ１に回転トルクが直接伝達される。
以上、エンジンの加速運転時など、主軸１４に正方向の
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸１４に逆負荷が加わったと
きは第１及び第２ギヤ３１゜３、とクラッチアウタ１と
の相対回転方向が逆になるだけで、上記と同様な緩衝作
用がなされるものである。
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸１４に逆負荷が加わったと
きは第１及び第２ギヤ３１゜３、とクラッチアウタ１と
の相対回転方向が逆になるだけで、上記と同様な緩衝作
用がなされるものである。
尚、前記回転角１β１は、１β１≦１α１または１βｌ
＞１０１と設定してもよいが、後者の場合には第２ばね
１２．は当然緩衝機能を発揮することはできない。
＞１０１と設定してもよいが、後者の場合には第２ばね
１２．は当然緩衝機能を発揮することはできない。
ブツシュロッド２６を押動して、し１１−ズ筒２５及ヒ
レリーズベアリング２４を介して加圧板１９を第１図で
右方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板２２．２
３群の摩擦連結は解かれ、したがって、クラッチは切断
状態となる。
レリーズベアリング２４を介して加圧板１９を第１図で
右方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板２２．２
３群の摩擦連結は解かれ、したがって、クラッチは切断
状態となる。
以上のように本発明によれば、クラッチアウタの一側面
に取付けられて駆動ギヤと噛合する被動ギヤを相対回転
可能に重合する第１及び第２箪ヤより構成し、これら第
１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるよう
に作用するばねを介装したので、第１及び第２ギヤの歯
の位相ずれにより、前記駆動及び被動ギヤ間のバックラ
ッシュが実質上無くなり、エンジンのアイドリンク運転
時に激しいトルク変動があってもバックラッシュ騒音は
発生せず、したがって静粛なアイドリンク状態が得られ
るものである。
に取付けられて駆動ギヤと噛合する被動ギヤを相対回転
可能に重合する第１及び第２箪ヤより構成し、これら第
１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるよう
に作用するばねを介装したので、第１及び第２ギヤの歯
の位相ずれにより、前記駆動及び被動ギヤ間のバックラ
ッシュが実質上無くなり、エンジンのアイドリンク運転
時に激しいトルク変動があってもバックラッシュ騒音は
発生せず、したがって静粛なアイドリンク状態が得られ
るものである。
図面は本発明クラッチ装置の一実施例を示すもので、第
１図は装置全体の縦断側面図、第２図は歳１図の■−■
線断面図、第３．第４及び第５図は第２図ノｍ−ｍ 、
ｒｖ−ｒｖ及びＶ−Ｖ線断面図、第６図はアイトリド
グないし低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の
側面図、第７図は緩衝特性線図である。 １・・・クラッチアウタ、２・・・駆動ギヤ、３・・・
被動ギヤ、３．．３．・・・第１．第２ギヤ、１２１・
・・ばねとしての第１ばね、１６・・・クラッチインナ
、２２゜２３・・・クラッチ板、 特許出願人 本田技研工業株式会社 第６図 第７図 第３図 第４図 第５図
１図は装置全体の縦断側面図、第２図は歳１図の■−■
線断面図、第３．第４及び第５図は第２図ノｍ−ｍ 、
ｒｖ−ｒｖ及びＶ−Ｖ線断面図、第６図はアイトリド
グないし低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の
側面図、第７図は緩衝特性線図である。 １・・・クラッチアウタ、２・・・駆動ギヤ、３・・・
被動ギヤ、３．．３．・・・第１．第２ギヤ、１２１・
・・ばねとしての第１ばね、１６・・・クラッチインナ
、２２゜２３・・・クラッチ板、 特許出願人 本田技研工業株式会社 第６図 第７図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- エンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをクラッ
チアウタの一側面に取付け、このクラッチアウタと、変
速機に連なるクラッチインチとをクラッチ板を介して断
接可能に連結したクラッチ装置において、前記被動ギヤ
を相対回転可能に重合する第１及び第２ギヤより構成し
、これら第１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をず
らせるように作用するばねを介装したことを特徴とする
クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319581A JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319581A JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874916A true JPS5874916A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0147650B2 JPH0147650B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=15955853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17319581A Granted JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874916A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49114354U (ja) * | 1973-02-05 | 1974-09-30 |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17319581A patent/JPS5874916A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49114354U (ja) * | 1973-02-05 | 1974-09-30 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0147650B2 (ja) | 1989-10-16 |
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