JPS5874917A - クラツチ装置 - Google Patents
クラツチ装置Info
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- JPS5874917A JPS5874917A JP17319981A JP17319981A JPS5874917A JP S5874917 A JPS5874917 A JP S5874917A JP 17319981 A JP17319981 A JP 17319981A JP 17319981 A JP17319981 A JP 17319981A JP S5874917 A JPS5874917 A JP S5874917A
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- JP
- Japan
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- clutch
- gears
- gear
- spring
- clutch outer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/17—Toothed wheels
- F16H55/18—Special devices for taking up backlash
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンと変速機間に設けられて動力の伝達
λび遮断を行うクラッチ装置、特に、エンジンに連なる
駆動ギヤと噛合すると共に変速機の主軸に回転自在に支
承される被動ギヤを有し、この被動ギヤの一側に連結し
たクラッチアウタと前記主軸に連結されるクラッチイン
ナとの間にクラッチ板を介装してなるものに関する。
λび遮断を行うクラッチ装置、特に、エンジンに連なる
駆動ギヤと噛合すると共に変速機の主軸に回転自在に支
承される被動ギヤを有し、この被動ギヤの一側に連結し
たクラッチアウタと前記主軸に連結されるクラッチイン
ナとの間にクラッチ板を介装してなるものに関する。
従来のかかるクラッチ装置では、エンジンのアイドリン
ク運転時に、そのトルク変動により前記駆動及び被動ギ
ヤは回転方向に振動して、それらの歯がバックラッシュ
を存して対向する歯面な互いに叩き合い、所謂バックラ
ッシュ騒音を発生する欠点がある。
ク運転時に、そのトルク変動により前記駆動及び被動ギ
ヤは回転方向に振動して、それらの歯がバックラッシュ
を存して対向する歯面な互いに叩き合い、所謂バックラ
ッシュ騒音を発生する欠点がある。
そこで、本発明は、前記被動ギヤを相対回転可能に重合
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるよ５に作用する
ばねを介装して、駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュ
を実質上除去し、もってバックラッシュ騒音の２ない、
静粛なアイドリンク運転を可能にし、また、前記第１及
び第２ギヤに亘りそれらのボス部に予め位置決めカラー
を嵌入して前記ばねの弾発力による両ギヤ間の心ずれを
規制し、前記主軸への組付けを容易に行い得る前記クラ
ッチ装置を提供することを目的とする。
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるよ５に作用する
ばねを介装して、駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュ
を実質上除去し、もってバックラッシュ騒音の２ない、
静粛なアイドリンク運転を可能にし、また、前記第１及
び第２ギヤに亘りそれらのボス部に予め位置決めカラー
を嵌入して前記ばねの弾発力による両ギヤ間の心ずれを
規制し、前記主軸への組付けを容易に行い得る前記クラ
ッチ装置を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、クラッチ装置のクラッチアウタ１′は、一端面を開放
し他漏面を閉塞端壁１αとした円筒形をなし、その閉塞
端壁１αの外面に、図示しないエンジンのクランク軸に
連なる駆動ギヤ２と噛合する被動ギヤ３が次のように取
付けられる。
、クラッチ装置のクラッチアウタ１′は、一端面を開放
し他漏面を閉塞端壁１αとした円筒形をなし、その閉塞
端壁１αの外面に、図示しないエンジンのクランク軸に
連なる駆動ギヤ２と噛合する被動ギヤ３が次のように取
付けられる。
被動ギヤ３は相対回転可能に重合した第１及び第２ギヤ
３１．３．より構成される。これら両ギヤ３ｓ−’３ｘ
の円板部には、その周方向に延びる長孔４＊＊４）が３
個宛局方向等間隔おきに設けられており、各合致する長
孔４ｓ＝４＊に前記閉塞端壁１ａの外面より突出した円
筒状ボス５が挿入され、最外側に位置する第１ギヤ３１
０円板部に重合する側板６が上記ボス５にリベット７を
もって固着される。而して、第１及び第２ギヤ３、。
３１．３．より構成される。これら両ギヤ３ｓ−’３ｘ
の円板部には、その周方向に延びる長孔４＊＊４）が３
個宛局方向等間隔おきに設けられており、各合致する長
孔４ｓ＝４＊に前記閉塞端壁１ａの外面より突出した円
筒状ボス５が挿入され、最外側に位置する第１ギヤ３１
０円板部に重合する側板６が上記ボス５にリベット７を
もって固着される。而して、第１及び第２ギヤ３、。
３鵞は、長孔４＊＝４ｍとボス５との摺動範囲内でクラ
ッチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス５が長
孔４＊−４ｍの中央位置を占めていて、その位置から第
１及び第２ギヤ３ｍ−３ｔはクラッチアウタ１に対して
一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよう
になっている。
ッチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス５が長
孔４＊−４ｍの中央位置を占めていて、その位置から第
１及び第２ギヤ３ｍ−３ｔはクラッチアウタ１に対して
一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよう
になっている。
また、第１及び第２ギヤ３ｓ＝Ｌの円板部にはそれぞれ
周方向に延びる略長方形の第１窓８．。
周方向に延びる略長方形の第１窓８．。
９１が １個宛、第２窓８ｇ−９＊が２個宛、第３窓８
ｍ−９ｍが３個宛互いに周方向に並んで設けられ、それ
らの窓と同位置においてそれと同数の第１ｅ第２及び第
３凹部１０１−１０ｍ 、 １０ｍがクラッチアウタ１
の閉塞端壁１α外面に、また同じ（それらと同位置にお
いてそれと同数の第１゜第２及び第３窓１１ 、、、、
、１１冨 、１１１が側板６にそれぞれ設けられており
、互いに連通する第１窓及び凹部８＊ ｓ ９１
＃ Ｉ Ｊ ｍ １１１ ％第２窓及び凹部８３，９
怠ｅｌＯｔｅｌｌ＊、第３窓及び凹部８１ ｅ ９１
＃ １０１ ｍ １１ｇにコイル状の第１．第２．第
３ばね１２．．１２意、１２１がそれらの軸線を被動ギ
ヤ３の局方向に向けて収容され、これらのばね１２１
＃ １２１ ＠ １ ｋｇの抜止めのために、側板
６の６窓１０ｔ−１０１。
ｍ−９ｍが３個宛互いに周方向に並んで設けられ、それ
らの窓と同位置においてそれと同数の第１ｅ第２及び第
３凹部１０１−１０ｍ 、 １０ｍがクラッチアウタ１
の閉塞端壁１α外面に、また同じ（それらと同位置にお
いてそれと同数の第１゜第２及び第３窓１１ 、、、、
、１１冨 、１１１が側板６にそれぞれ設けられており
、互いに連通する第１窓及び凹部８＊ ｓ ９１
＃ Ｉ Ｊ ｍ １１１ ％第２窓及び凹部８３，９
怠ｅｌＯｔｅｌｌ＊、第３窓及び凹部８１ ｅ ９１
＃ １０１ ｍ １１ｇにコイル状の第１．第２．第
３ばね１２．．１２意、１２１がそれらの軸線を被動ギ
ヤ３の局方向に向けて収容され、これらのばね１２１
＃ １２１ ＠ １ ｋｇの抜止めのために、側板
６の６窓１０ｔ−１０１。
１０１の測長辺部には庇状の押え片１３が連設される。
第３図に示すように、第１及び第２ギヤ３．。
３、の第１窓Ｌ−９ｓは、両ギヤ３□ ｓ３１の歯の位
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大きくず
らせてあ°す、これら側窓８．．９゜の対角線上で対向
する近接側の短辺部α、が間に第１ばね１２１が所定の
セット荷重を以て縮設される。したがって、第１ばね１
２１は両ギヤ３．。
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大きくず
らせてあ°す、これら側窓８．．９゜の対角線上で対向
する近接側の短辺部α、が間に第１ばね１２１が所定の
セット荷重を以て縮設される。したがって、第１ばね１
２１は両ギヤ３．。
３−に、それらの歯の位相をずらせるような弾発力を及
ぼし、これにより駆動及び被動ギヤ２．３の噛合部にお
いて第１．第２ギヤＬ−３ｍの歯は駆動ギヤ２の歯を挟
持してバックラッシュを実質的に除去することができる
（第６図参照）。このような状態において、クラッチア
ウタ１及び側板６の第１凹部及び窓１０１ ｍ１１Ｂの
各短辺部ｃ 、 ｃ’ ； ｔ 、 ｄ”は第１ばね１
２１から所定角度−β、βをそれぞれ隔てて対向する。
ぼし、これにより駆動及び被動ギヤ２．３の噛合部にお
いて第１．第２ギヤＬ−３ｍの歯は駆動ギヤ２の歯を挟
持してバックラッシュを実質的に除去することができる
（第６図参照）。このような状態において、クラッチア
ウタ１及び側板６の第１凹部及び窓１０１ ｍ１１Ｂの
各短辺部ｃ 、 ｃ’ ； ｔ 、 ｄ”は第１ばね１
２１から所定角度−β、βをそれぞれ隔てて対向する。
また、第４図に示すように、クラッチアウタ１及び側板
６の第２凹部及び窓１０．．１１．は位相を一致させて
あり、これらの対向する短辺部！と！′、ｈとルＩの各
間に第２ばね１２１が所定のセット荷重を以て縮設され
る。一方、第１及び第２ギヤＬ−３ｚの第２窓ｆｉｇ”
’ｊ ９’、は互いに位相をずらせてあり、且つ対角線
上で対向する近接側の短辺部、 、 ｆｌを第２ばね１
２３にそれぞれ当接させている。
６の第２凹部及び窓１０．．１１．は位相を一致させて
あり、これらの対向する短辺部！と！′、ｈとルＩの各
間に第２ばね１２１が所定のセット荷重を以て縮設され
る。一方、第１及び第２ギヤＬ−３ｚの第２窓ｆｉｇ”
’ｊ ９’、は互いに位相をずらせてあり、且つ対角線
上で対向する近接側の短辺部、 、 ｆｌを第２ばね１
２３にそれぞれ当接させている。
さらに、第５図に示すように、クラッチアラタフ及び側
板６の第３凹部及び窓１０ａ、１１１は位相を一致させ
てあり、これらの対向する短辺部にとｈｐ、ｔと１１の
各間に第３ばね１２３が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３ｓ＝’３’＊の第３窓
ａｍ−９ｍは位相を互いに略一致させ、且つそれらの短
辺部ｉ、ノ；ｉ１．．’／ を第３ばね１２．に対して
所定角度α。
板６の第３凹部及び窓１０ａ、１１１は位相を一致させ
てあり、これらの対向する短辺部にとｈｐ、ｔと１１の
各間に第３ばね１２３が所定のセット荷重を以て縮設さ
れる。一方、第１及び第２ギヤ３ｓ＝’３’＊の第３窓
ａｍ−９ｍは位相を互いに略一致させ、且つそれらの短
辺部ｉ、ノ；ｉ１．．’／ を第３ばね１２．に対して
所定角度α。
−αを隔てて対向させている。
而して、図示例では、角度 １θ（，１α１．１β１は
次式のような関係に設定される。
次式のような関係に設定される。
１θ１〉１β１〉１α１
１１［８は、その内周部を外方に僅かに押し出して形成
した環状段部６ａを有し、この環状段部６αと第１ギヤ
３１間に画成された扁平室２９内に皿形の摩擦ばね３０
が縮設される。このばね３ｏは外周部を側板・に、内周
部を第１ギヤ３１にそれぞれ強く圧接し、その内周部は
複数個の弾性爪３ｏαより構成される。また、このばね
３ｏの弾発力は第２ギヤ３．とクラッチアウタ１との当
接面にも強い圧接力を与える。
した環状段部６ａを有し、この環状段部６αと第１ギヤ
３１間に画成された扁平室２９内に皿形の摩擦ばね３０
が縮設される。このばね３ｏは外周部を側板・に、内周
部を第１ギヤ３１にそれぞれ強く圧接し、その内周部は
複数個の弾性爪３ｏαより構成される。また、このばね
３ｏの弾発力は第２ギヤ３．とクラッチアウタ１との当
接面にも強い圧接力を与える。
第１及び第２ギヤ３ｓ＝３＊のボス部３．α。
３１ａ の内周面には位置決めカラー３１が両ギヤ３１
．３．に亘って嵌合され、これにより両ギヤ３ｓ−３＊
を同軸上に整合し、前記第１ばね１２重による両ギヤ３
ｓ＝３ｍの心ずれが防止される。
．３．に亘って嵌合され、これにより両ギヤ３ｓ−３＊
を同軸上に整合し、前記第１ばね１２重による両ギヤ３
ｓ＝３ｍの心ずれが防止される。
また、位置決めカラシ３１を挟むようにして、両ギヤｌ
ｓ＊Ｌのボス部り、α、３．ａ内にニードルベアリン′
グＩＳ、ｔ５．がそれぞれ嵌装され、これらベアリング
’ Ｌ 、ｔ’ｓ、を介して両ギヤ３ｓ−３ｓは変速
機の主軸１４上に回転自在に支承される。
ｓ＊Ｌのボス部り、α、３．ａ内にニードルベアリン′
グＩＳ、ｔ５．がそれぞれ嵌装され、これらベアリング
’ Ｌ 、ｔ’ｓ、を介して両ギヤ３ｓ−３ｓは変速
機の主軸１４上に回転自在に支承される。
クラッチアウタ１内において、クラッチインナ１６が主
軸１４にスプライン嵌合された上、ナツト１７により固
着される。
軸１４にスプライン嵌合された上、ナツト１７により固
着される。
クラッチインチ１６は一側に７ランジ状の受圧板１８が
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸２０（図には一
本のみ示す）がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸２０には、加圧板１９が摺動自在に支持されると共
にその加圧板１９を受圧板１８側へ弾圧するクラッチば
ね２１が取付けられる。
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸２０（図には一
本のみ示す）がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸２０には、加圧板１９が摺動自在に支持されると共
にその加圧板１９を受圧板１８側へ弾圧するクラッチば
ね２１が取付けられる。
受圧板１８及び加圧板１９には、両面に摩擦材を接合し
た駆動クラッチ板２２群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板２３群とを各版交互に重合して介装され、そして
、駆動クラッチ板２２は外局部をクラッチアウタｆに摺
動口＃−Ｓれ、被動クラッチ板２３は内周部をクラッチ
インナ１６に摺動臼ｉ腎ｉ昔〜れる。
た駆動クラッチ板２２群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板２３群とを各版交互に重合して介装され、そして
、駆動クラッチ板２２は外局部をクラッチアウタｆに摺
動口＃−Ｓれ、被動クラッチ板２３は内周部をクラッチ
インナ１６に摺動臼ｉ腎ｉ昔〜れる。
加圧板１９の中心部にはレリーズベアリング２４を介し
てレリーズ筒２５が嵌合され、このレリーズ筒２５に主
軸１４を貫通するブツシュロッド２６の一端が連接され
る。
てレリーズ筒２５が嵌合され、このレリーズ筒２５に主
軸１４を貫通するブツシュロッド２６の一端が連接され
る。
尚、図中２７は主軸１４をベアリング２８を介して支承
するエンジンのクランクケースである。
するエンジンのクランクケースである。
次に、この実施例の作用を説明する。
先ず、クラッチの接続状態では、クラッチばね２１の弾
発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協働して駆動及び
被動クラッチ板２２．２３群を挟圧するので、両クラッ
チ板２．２．２３群が摩擦連結する。したがって、エン
ジンの動力は駆動ギヤ２、被動ギヤ３、クラッチアウタ
１、駆動クラッチ板２２群、被動クラッチ板２３群、ク
ラッチインナ１６の伝動経路な経て主軸１４に伝達され
る。
発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協働して駆動及び
被動クラッチ板２２．２３群を挟圧するので、両クラッ
チ板２．２．２３群が摩擦連結する。したがって、エン
ジンの動力は駆動ギヤ２、被動ギヤ３、クラッチアウタ
１、駆動クラッチ板２２群、被動クラッチ板２３群、ク
ラッチインナ１６の伝動経路な経て主軸１４に伝達され
る。
ところで、エンジンのアイドリンク運転時には、前述の
ように被動ギヤ３を構成する゛第１及び第２ギヤＬ−３
＊の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ばね１２１の弾発力な以
て挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ２．３は、バ
ックラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するの
で、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音
を発生させない。したがって、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
ように被動ギヤ３を構成する゛第１及び第２ギヤＬ−３
＊の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ばね１２１の弾発力な以
て挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ２．３は、バ
ックラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するの
で、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音
を発生させない。したがって、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
この場合、駆動ギヤ２の回転トルクは被動ギヤ３の第１
ギヤ３１から第２ばね１２ｍＩｋ介してクラッチアウタ
１に伝達され、第２ギヤ３．はそのトルク伝達に関、与
しない。また、主軸１４は無負荷状態にあるので、動力
伝達に関与する第２ばね１２、に圧縮変形は起こらない
。したがって、この状態は第６図のクラッチダンパ特性
線上では点Ｏである。
ギヤ３１から第２ばね１２ｍＩｋ介してクラッチアウタ
１に伝達され、第２ギヤ３．はそのトルク伝達に関、与
しない。また、主軸１４は無負荷状態にあるので、動力
伝達に関与する第２ばね１２、に圧縮変形は起こらない
。したがって、この状態は第６図のクラッチダンパ特性
線上では点Ｏである。
次に、エンジンの出力運転中に主軸１４に対する負荷が
急激に゛増大すると、先ず第１ギヤ３ｍの回転トルクが
規定値を超えたときに、第２ばね１２゜は第１ギヤ３１
とクラッチアウタ１及び側板６との間で圧縮変形され、
そしてその変形は第１ギヤ３１の回転トルクの一増大と
共に進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較
的小さい衝撃トルクを吸収することができる。
急激に゛増大すると、先ず第１ギヤ３ｍの回転トルクが
規定値を超えたときに、第２ばね１２゜は第１ギヤ３１
とクラッチアウタ１及び側板６との間で圧縮変形され、
そしてその変形は第１ギヤ３１の回転トルクの一増大と
共に進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較
的小さい衝撃トルクを吸収することができる。
このように第２ばね１２．のみが圧縮変形される状態は
、その圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とクラッチアウタ
１間の相対回転が角度αに達するまで続（。この間、第
１及び第２ギヤＬ −，３ｍ相互に位相の変化はな（
、駆動及び被動ギヤ２゜３の噛合部はバックラッシュの
無い状態が続（。
、その圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とクラッチアウタ
１間の相対回転が角度αに達するまで続（。この間、第
１及び第２ギヤＬ −，３ｍ相互に位相の変化はな（
、駆動及び被動ギヤ２゜３の噛合部はバックラッシュの
無い状態が続（。
−したがって、第２ギヤ３．は依然、動力伝達に関与し
ない。
ない。
第１ギヤ３．とクラッチアウタ１間の相対回転が角度α
に達すると、第１及び第２ギヤＬ−３ｍの第３窓ａｍ−
ＦＪｓの短辺部ｉ、］°は第３ばね１２、に当接するの
で、その後、主軸１４の負荷が更に増大すれば、第１及
び第２ギヤ３ｔ＝３ｍとクラッチアウタ１及び側板６と
の間で第３ばね１２、の圧縮変形も始まり、その結果第
２及び第３ばね１２．．１２３が協働して比較的大きい
衝撃トルクを吸収することができる。このように、第２
及び第３ばねＴ２鵞 −１２ｇの両者のみが圧縮変形さ
れる状態は・、、それらの圧縮変形に伴って第１ギヤ３
．とクラッチアウタ１間の相対回転が角度βに達するま
で続（。
に達すると、第１及び第２ギヤＬ−３ｍの第３窓ａｍ−
ＦＪｓの短辺部ｉ、］°は第３ばね１２、に当接するの
で、その後、主軸１４の負荷が更に増大すれば、第１及
び第２ギヤ３ｔ＝３ｍとクラッチアウタ１及び側板６と
の間で第３ばね１２、の圧縮変形も始まり、その結果第
２及び第３ばね１２．．１２３が協働して比較的大きい
衝撃トルクを吸収することができる。このように、第２
及び第３ばねＴ２鵞 −１２ｇの両者のみが圧縮変形さ
れる状態は・、、それらの圧縮変形に伴って第１ギヤ３
．とクラッチアウタ１間の相対回転が角度βに達するま
で続（。
第１及び第２ギヤ３ｓ 、３ｇが第３ばね１２゜に圧
縮変形を与えるようになると、第２ギヤ３゜も初めて動
力伝達に関与し、これに伴い第１及び第２ギヤ３ｔ
、３＊の歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ２，３の
噛合部に通常のバックラッシュが形成されるが、このよ
うな高負荷領域では駆動及び被動ギヤ２．３の各噛合部
は負荷により一定方向に押し付けられるため、バックラ
ッシュ騒音は発生しない。
縮変形を与えるようになると、第２ギヤ３゜も初めて動
力伝達に関与し、これに伴い第１及び第２ギヤ３ｔ
、３＊の歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ２，３の
噛合部に通常のバックラッシュが形成されるが、このよ
うな高負荷領域では駆動及び被動ギヤ２．３の各噛合部
は負荷により一定方向に押し付けられるため、バックラ
ッシュ騒音は発生しない。
第１ギヤ３．とクラッチアウタ１間の相対回転が角度β
に達すると、第１ばね３ｍがクラッチアウタ１の第１凹
部１０．及び側板６の第１窓１１１の短辺部ＣＩ 、
ｄ／ に当接するので、その後、主軸１４の負荷がま
た更に増大すれば、第１ばね１２□の圧縮変形も始まり
、その結果、第１．第２及び第３ばね１２ｓ ＝ １
２ｔ −１２ｍの全てが協働して更に大きい衝撃トルク
を吸収することができる。
に達すると、第１ばね３ｍがクラッチアウタ１の第１凹
部１０．及び側板６の第１窓１１１の短辺部ＣＩ 、
ｄ／ に当接するので、その後、主軸１４の負荷がま
た更に増大すれば、第１ばね１２□の圧縮変形も始まり
、その結果、第１．第２及び第３ばね１２ｓ ＝ １
２ｔ −１２ｍの全てが協働して更に大きい衝撃トルク
を吸収することができる。
したがって、この実施例では、第１ばね１２ｍはアイド
リングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ２．３の噛合
部のバックラッシュを除去するのに寄与するはか、高負
荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
リングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ２．３の噛合
部のバックラッシュを除去するのに寄与するはか、高負
荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。
このように、全てのばね１２１ ｅ １２＊ ＊ １２
ｇが圧縮変形される状態は第１ギヤ３．とクラッチアウ
タ１間の相対回転が角度θに達するまで続き、その後は
クラッチアウタ１のボス５が第１及び第２ギヤ３ｔ−３
ｔの長孔４＊−４ｍの端壁に当接するので、被動ギヤ３
からクラッチアウタ１に回転トルクが直接伝達される。
ｇが圧縮変形される状態は第１ギヤ３．とクラッチアウ
タ１間の相対回転が角度θに達するまで続き、その後は
クラッチアウタ１のボス５が第１及び第２ギヤ３ｔ−３
ｔの長孔４＊−４ｍの端壁に当接するので、被動ギヤ３
からクラッチアウタ１に回転トルクが直接伝達される。
次に、主軸１４に加えられた負荷が取り除かれまたは急
減すると、第１〜第３ばね１２１〜１２゜の反発力によ
り第１及び第２ギヤ３ｓ’＝３ｔとクラッチアウタ１及
び側板６とが当初の位置に向って相対回転をするが、ク
ラッチアウタ１と側板６間の各部滑り面には摩擦ばね３
０の弾発力により大きな摩擦力が付与されているため１
．その摩擦力により第１〜第３ばね１２．〜１２．の反
発力が減衰され、その反発力による各部の振動が抑制さ
れる。
減すると、第１〜第３ばね１２１〜１２゜の反発力によ
り第１及び第２ギヤ３ｓ’＝３ｔとクラッチアウタ１及
び側板６とが当初の位置に向って相対回転をするが、ク
ラッチアウタ１と側板６間の各部滑り面には摩擦ばね３
０の弾発力により大きな摩擦力が付与されているため１
．その摩擦力により第１〜第３ばね１２．〜１２．の反
発力が減衰され、その反発力による各部の振動が抑制さ
れる。
以上、エンジンの加速運転時など、主軸１４に正方向の
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸１４に逆負荷が加わったと
きは第１及び第２ギヤ３１゜３雪とクラッチアウタ１と
の相対回転方向が逆になるだけで、上記と同様な緩衝作
用がなされるものである。
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸１４に逆負荷が加わったと
きは第１及び第２ギヤ３１゜３雪とクラッチアウタ１と
の相対回転方向が逆になるだけで、上記と同様な緩衝作
用がなされるものである。
尚、前記回転角１β１は、１βＩ’ 同または１βｌ＞
ＩＯ２と設定してもよいが、後者の場合には第２ばね１
２．は当然緩衝機能を発揮することはできない。
ＩＯ２と設定してもよいが、後者の場合には第２ばね１
２．は当然緩衝機能を発揮することはできない。
ブツシュロッド２６を押動して、レリーズ筒２５及びレ
リーズベアリング２４を介して加圧板１９ ゛を
第１図で右方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板
２２．２３群の摩擦連結は解かれ、したかって、クラッ
チは切断状態となる。
リーズベアリング２４を介して加圧板１９ ゛を
第１図で右方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板
２２．２３群の摩擦連結は解かれ、したかって、クラッ
チは切断状態となる。
以上のように本発明によれば、クラッチアウタと連結さ
れて駆動ギヤと噛合する被動ギヤを相対回転可能に重合
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるように作用する
ばねｔ介装したので、第１及び第２ギヤの歯の位相ずれ
により、前記駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュがｉ
質上無くなり、エンジンのアイドリンク運転時に激しい
トルク変動があってもバックラッシュ騒音は発生せず、
したがって静粛なアイドリング状態が得られるものであ
る。
れて駆動ギヤと噛合する被動ギヤを相対回転可能に重合
する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び第２
ギヤ間に、それらの歯の位相をずらせるように作用する
ばねｔ介装したので、第１及び第２ギヤの歯の位相ずれ
により、前記駆動及び被動ギヤ間のバックラッシュがｉ
質上無くなり、エンジンのアイドリンク運転時に激しい
トルク変動があってもバックラッシュ騒音は発生せず、
したがって静粛なアイドリング状態が得られるものであ
る。
また、前記＠ｌ及び第２ギヤに亘りそれらのボス部に位
置決めカラーを嵌入したので、前記ばねの偏倚力に抗し
て第１及び第２ギヤな同軸上に予め整合してお（ことが
でき、したがって、変速機の主軸にクラッチ装置を装着
する際に第１及び第２ギヤを主軸上に容易に嵌装するこ
とができ、その組付は性が極めて良好である。
置決めカラーを嵌入したので、前記ばねの偏倚力に抗し
て第１及び第２ギヤな同軸上に予め整合してお（ことが
でき、したがって、変速機の主軸にクラッチ装置を装着
する際に第１及び第２ギヤを主軸上に容易に嵌装するこ
とができ、その組付は性が極めて良好である。
図面は本発明クラッチ装置の一実施例を示すもので、第
１図は装置全体の縦断側面図、第２図は第１図の■−■
線断面因、第３．第４及び第５図は第２図のｍ−ｍ、Ｉ
Ｖ−ＩＶ及びｖ−ｖ線断面図、第６図はアイドリングな
いし低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の側面
図、第７図は緩衝特性線図である。 １・・・クラッチアウタ、２・・・駆動ギヤ、３・・・
被動ギヤ、３ｓ ＝ ３２’７’第１．第２ギヤ、３
１ａｍ３＠ａ・・・ボス部、１２．・・・ばねとしての
第１ばね、１６・・・クラッチインナ、２２．２３・・
・クラッチ板、３１・・・位置決めカラー 特許出願人 本田技研工業株式会社 第６図 第７図 第３図 第４図 第５図 −（Ｘ α８ 一１ｌ′：
１図は装置全体の縦断側面図、第２図は第１図の■−■
線断面因、第３．第４及び第５図は第２図のｍ−ｍ、Ｉ
Ｖ−ＩＶ及びｖ−ｖ線断面図、第６図はアイドリングな
いし低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の側面
図、第７図は緩衝特性線図である。 １・・・クラッチアウタ、２・・・駆動ギヤ、３・・・
被動ギヤ、３ｓ ＝ ３２’７’第１．第２ギヤ、３
１ａｍ３＠ａ・・・ボス部、１２．・・・ばねとしての
第１ばね、１６・・・クラッチインナ、２２．２３・・
・クラッチ板、３１・・・位置決めカラー 特許出願人 本田技研工業株式会社 第６図 第７図 第３図 第４図 第５図 −（Ｘ α８ 一１ｌ′：
Claims (1)
- エンジンに連なる駆動ギヤと噛合すると共に変速機の主
軸に回転自在に支承される被動ギヤを有し、この被動ギ
ヤの一側に連結したクラッチアウタと前記主軸に連結さ
れるクラッチインチとの間にクラッチ板を介装してなる
クラッチ装置において、前記被動ギヤを相対回転可能に
重合する第１及び第２ギヤより構成し、これら第１及び
第２ギヤに亘りそれらのボス部に位置決めカラーを嵌入
すると共に、これら第１及び第２ギヤ間に、それらの歯
の位相をずらせるように作用するばねｔ介装したことを
特徴とするクラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319981A JPS5874917A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319981A JPS5874917A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874917A true JPS5874917A (ja) | 1983-05-06 |
Family
ID=15955935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17319981A Pending JPS5874917A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874917A (ja) |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17319981A patent/JPS5874917A/ja active Pending
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