JPS5876306A - 重車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS5876306A JPS5876306A JP56174560A JP17456081A JPS5876306A JP S5876306 A JPS5876306 A JP S5876306A JP 56174560 A JP56174560 A JP 56174560A JP 17456081 A JP17456081 A JP 17456081A JP S5876306 A JPS5876306 A JP S5876306A
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- JP
- Japan
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- tire
- cord
- carcass
- radial tire
- yarn
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明−は重車両用空気入りラジアルタイ−ヤに関する
ものであ−り特に耐久性が重要視される重荷重用コンビ
ネーション型ラジアルタイヤの耐久性の有用な改善を提
案しようとするものである。
ものであ−り特に耐久性が重要視される重荷重用コンビ
ネーション型ラジアルタイヤの耐久性の有用な改善を提
案しようとするものである。
このマンビネーション型うジアルタイ゛ヤとは有機繊維
コードのカーカスに金属コードのベルトを組み合わせた
ラジアルタイヤ（以下コンビラジアルという）であり、
従来そのカーカス材としては、走行によるタイヤ径成長
軽減、ユニフオミテイー確保のためポリエチレンテレフ
タレート繊維（以下ＰＥＴという）が主流となっている
。しかしなが゛ら重荷重用コンビラジアルは軽トラツク
、トラック、バスに使用され、りイヤの発熱温度も高い
ため、その耐久性が未だ不充分となっている。
コードのカーカスに金属コードのベルトを組み合わせた
ラジアルタイヤ（以下コンビラジアルという）であり、
従来そのカーカス材としては、走行によるタイヤ径成長
軽減、ユニフオミテイー確保のためポリエチレンテレフ
タレート繊維（以下ＰＥＴという）が主流となっている
。しかしなが゛ら重荷重用コンビラジアルは軽トラツク
、トラック、バスに使用され、りイヤの発熱温度も高い
ため、その耐久性が未だ不充分となっている。
これはＰＥＴがゴム中のアミン成分、水分等により劣化
を受は易い性質を持つためである。
を受は易い性質を持つためである。
この化学劣化性を改良すべく ＰＥＴのカルボキシル末
端基を減少させたり、エポキシ化合物による前処理を行
なうなど改良がなされているが、例えば前者ではゴムと
の接着性が低下する問題、後者では走行中の熱によるエ
ポキシ材の反応硬化が起こる問題等あり、タイヤの耐久
性向上については不充分なのが現状である。
端基を減少させたり、エポキシ化合物による前処理を行
なうなど改良がなされているが、例えば前者ではゴムと
の接着性が低下する問題、後者では走行中の熱によるエ
ポキシ材の反応硬化が起こる問題等あり、タイヤの耐久
性向上については不充分なのが現状である。
また従来からポリカプラミド（ナイロン６）の疲労耐久
性は高く、バイアスタイヤ等のカーカス材料として賞月
されているが、コンビラジアルに使用するとタイヤ走行
によりタイヤお径成長が進行しベルト部の歪みを拡大さ
せ、タイヤ寿命を短かくしたり、タイヤのユニフオミテ
イーが悪くなるため高速時の操縦安定性が著しく低下す
る等、不利な点が多く使用に耐え得なかったのである。
性は高く、バイアスタイヤ等のカーカス材料として賞月
されているが、コンビラジアルに使用するとタイヤ走行
によりタイヤお径成長が進行しベルト部の歪みを拡大さ
せ、タイヤ寿命を短かくしたり、タイヤのユニフオミテ
イーが悪くなるため高速時の操縦安定性が著しく低下す
る等、不利な点が多く使用に耐え得なかったのである。
本発明者らはナイロン６の有用な性質を維持しつつ、熱
収縮性をＰＥＴ並に小さくできれば、コンビラジアルの
カーカス材として適し、タイヤの耐久性が大巾に向上で
きると考え、鋭意検。
収縮性をＰＥＴ並に小さくできれば、コンビラジアルの
カーカス材として適し、タイヤの耐久性が大巾に向上で
きると考え、鋭意検。
討した結果、従来の製糸プロセスとは異なった、新しい
製糸方法の採用によって得られる高弾性率、低収縮率性
ナイロン６コードをカーカス材として用い、且つ、カー
カスプライコード部の埋′込みゴムが適当なモジュラス
を有するゴムを組合せ用いることによって、コンビラジ
アルタイヤの耐久性が大巾に向上できることを見出し、
本発明に至った。
製糸方法の採用によって得られる高弾性率、低収縮率性
ナイロン６コードをカーカス材として用い、且つ、カー
カスプライコード部の埋′込みゴムが適当なモジュラス
を有するゴムを組合せ用いることによって、コンビラジ
アルタイヤの耐久性が大巾に向上できることを見出し、
本発明に至った。
すなわち本発明は、タイヤの半径面又はこれと借手角度
で交わる面内に沿ったコード配列のゴム引き有機繊維コ
ードの複数プライからなるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのクラウン部外周を取囲むゴム引きスチールコー
ド層よりなるベルトを備えたコンビネーション型ラジア
ルタイヤに於いて該トロイド状カーカス補強層のうち少
なくとも２層が、ナイロン６繊維を接着剤処理したコー
ドからなり、該コードの１７７℃における乾熱収縮率が
６％以下、好まし−くは５％以下で、６．７５ ＃従来
度が７％以上、１０％以下であり、且つ上記乾熱収縮率
と６．７５４従来度の和が１５％以下好ましくは１４％
以下であることを特徴とする重車両用空気入りラジアル
タイヤによって構成される。そして上記重車両用空気入
りラジアルタイヤは、プライコードを埋設する埋込みゴ
ムの加硫後の１００％モジュラスが２０ ｋｙ ／−以
上５０＃／ａｉｌ以下であるゴムを用いることにより一
層ユニフォミティー、操縦安定性、耐久性等の性能がす
ぐれたものが得られる。
で交わる面内に沿ったコード配列のゴム引き有機繊維コ
ードの複数プライからなるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのクラウン部外周を取囲むゴム引きスチールコー
ド層よりなるベルトを備えたコンビネーション型ラジア
ルタイヤに於いて該トロイド状カーカス補強層のうち少
なくとも２層が、ナイロン６繊維を接着剤処理したコー
ドからなり、該コードの１７７℃における乾熱収縮率が
６％以下、好まし−くは５％以下で、６．７５ ＃従来
度が７％以上、１０％以下であり、且つ上記乾熱収縮率
と６．７５４従来度の和が１５％以下好ましくは１４％
以下であることを特徴とする重車両用空気入りラジアル
タイヤによって構成される。そして上記重車両用空気入
りラジアルタイヤは、プライコードを埋設する埋込みゴ
ムの加硫後の１００％モジュラスが２０ ｋｙ ／−以
上５０＃／ａｉｌ以下であるゴムを用いることにより一
層ユニフォミティー、操縦安定性、耐久性等の性能がす
ぐれたものが得られる。
本発明で規制する乾熱収縮率と６．７５４従来度特性の
それぞれは従来のナイロン６繊維を用いて撚数及び接着
剤処理後の緊張熱処理を通常、工業的には採用しえない
極端な条件を行なえば得られる場合もあるが、上記特性
を同時に満足するナイロン６コードは得られていない。
それぞれは従来のナイロン６繊維を用いて撚数及び接着
剤処理後の緊張熱処理を通常、工業的には採用しえない
極端な条件を行なえば得られる場合もあるが、上記特性
を同時に満足するナイロン６コードは得られていない。
本発るパラメータは従来のナイロン６コードと本発明コ
ード特性をより明確に区別するものであり、和が小さい
ものほど高弾性率で寸法安定性のすぐれたコードである
ことを示す。すなわち寸法安定性を損なわずに高弾性率
コードの設計が可能であり、あるいは弾性率を従来のコ
ードと同等に保持して、著しく寸法安定性のよい一コー
ドが供給できることを意味する。
ード特性をより明確に区別するものであり、和が小さい
ものほど高弾性率で寸法安定性のすぐれたコードである
ことを示す。すなわち寸法安定性を損なわずに高弾性率
コードの設計が可能であり、あるいは弾性率を従来のコ
ードと同等に保持して、著しく寸法安定性のよい一コー
ドが供給できることを意味する。
次にコード特性とタイヤ性能との関係を調査したところ
、乾熱収縮率が６％を越えるとタイヤのユニフォミティ
ーに悪い影響を及ぼし、６、７５ ＃従来度が１０％を
越えても同様にユニフオミテイーが悪くなり、タイヤの
ビード部耐久性も低下する。６．７５４従来度が７％未
満であると乾熱収縮率が６％を越え易くなると同時に、
加硫時コード乱れが起こりゃすくなる。乾熱収縮率と６
．７５ ＃従来度の和が１５％を越えるとユニフォミテ
ィーが低下し、耐久性も低下し、本発明効果が得られな
い。
、乾熱収縮率が６％を越えるとタイヤのユニフォミティ
ーに悪い影響を及ぼし、６、７５ ＃従来度が１０％を
越えても同様にユニフオミテイーが悪くなり、タイヤの
ビード部耐久性も低下する。６．７５４従来度が７％未
満であると乾熱収縮率が６％を越え易くなると同時に、
加硫時コード乱れが起こりゃすくなる。乾熱収縮率と６
．７５ ＃従来度の和が１５％を越えるとユニフォミテ
ィーが低下し、耐久性も低下し、本発明効果が得られな
い。
本発明のタイセルｌ１ｌＪ′ａするに当り、使用される
コードは次の特性を有するナイロン６繊維（原糸）から
得られる。
コードは次の特性を有するナイロン６繊維（原糸）から
得られる。
ε−カプラミドの繰返し構造単位が９５モル％以上のポ
リカプラミド系ポリマからなり、硫酸相対粘度３．０以
との高重合度を有するポリカプラミド系繊維であって下
記特性を同時に有する。
リカプラミド系ポリマからなり、硫酸相対粘度３．０以
との高重合度を有するポリカプラミド系繊維であって下
記特性を同時に有する。
（イ） Ｔ／Ｄ ≧ ７ ｇ ／ ｄ（ロ）
３０ ≧ Ｅ ≧ １５ ％（＼ｌ Ｍｉ
≧２０ ｇ／ｄ に）） ４≧△Ｓ≧１９６ ｆｔ）ｆｃ≧０．９２ （へ） Ｆ≦０．７０ なお上記において、Ｔ／Ｄは強度、Ｅは残留伸度、Ｍｉ
は初期モジュラス、ΔＳは１５０℃の乾熱収縮率、
ｆｃ は結晶配向度、そしてＦは非晶分子配向度を、そ
れぞれ示す一層・また上記特性を満足するナイロン６繊
維及び該九イロン６繊維からのコードは、以下の手段に
よって製造される。
３０ ≧ Ｅ ≧ １５ ％（＼ｌ Ｍｉ
≧２０ ｇ／ｄ に）） ４≧△Ｓ≧１９６ ｆｔ）ｆｃ≧０．９２ （へ） Ｆ≦０．７０ なお上記において、Ｔ／Ｄは強度、Ｅは残留伸度、Ｍｉ
は初期モジュラス、ΔＳは１５０℃の乾熱収縮率、
ｆｃ は結晶配向度、そしてＦは非晶分子配向度を、そ
れぞれ示す一層・また上記特性を満足するナイロン６繊
維及び該九イロン６繊維からのコードは、以下の手段に
よって製造される。
（１） ε−カプラミドの繰返し構造単位が９５モル
％以上のポリカプラミド系ポリマからなり、硫酸相対粘
度３．０以上の高重合度を有するポリカプラミド系ポリ
マを溶融紡糸すること（２） 溶融紡出糸条を口金下
の少なくとも１０ｏＴ１以上の”雰囲気がポリカブラミ
ドの融点以上に加熱された筒でかこまれたゾーンを通過
させたのち急冷して引取るとともに引取ロールを通過し
た糸条の複屈折率が２５Ｘ１０ 以上となる引取り速
度で引取ること （３） 引取りロールを通過した糸条を３，５倍以下
や延伸倍率で熱延伸すること （４）得られたナイロン６繊維に下撚及び上撚をそれぞ
れ次式で示される撚係数Ｋが０，３５〜０、６５ 、好
ましくは０．３５〜０．５５の範囲で撚糸し、未処理コ
ードとすること に＝Ｎ Ｏ，ｊ３９ｘＤフｐＸ１０’ （式中、Ｋは撚係数、Ｎは１００１１当りの撚数、Ｄは
コードのトータルデニールの］／２、ρはｍ維の密度） （５）該未処理コードはレゾルミン、−ホルムアルデヒ
ド・ラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする接着剤を付与
して乾燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２２０℃、好
ましくは１９０〜２１５℃で３０〜３００秒間緊張熱処
理すること 上記方法によって得られるナイロン６コードを用いて高
性能の重車両用ラジアルタイヤを製造する際、タイヤ性
能を一層高める為に該コードからなるカーカスプライコ
ードを、埋設する部分の埋込みゴムの特性が特定される
。すなわち埋込みゴムの加硫後の１００％モジュラスが
２０〜５０ ｋｑ ／ ａａとするが、この時、タイヤ
の耐久性、操縦安定性、ユニフオミテイー等、特に耐久
性が一層向上する。
％以上のポリカプラミド系ポリマからなり、硫酸相対粘
度３．０以上の高重合度を有するポリカプラミド系ポリ
マを溶融紡糸すること（２） 溶融紡出糸条を口金下
の少なくとも１０ｏＴ１以上の”雰囲気がポリカブラミ
ドの融点以上に加熱された筒でかこまれたゾーンを通過
させたのち急冷して引取るとともに引取ロールを通過し
た糸条の複屈折率が２５Ｘ１０ 以上となる引取り速
度で引取ること （３） 引取りロールを通過した糸条を３，５倍以下
や延伸倍率で熱延伸すること （４）得られたナイロン６繊維に下撚及び上撚をそれぞ
れ次式で示される撚係数Ｋが０，３５〜０、６５ 、好
ましくは０．３５〜０．５５の範囲で撚糸し、未処理コ
ードとすること に＝Ｎ Ｏ，ｊ３９ｘＤフｐＸ１０’ （式中、Ｋは撚係数、Ｎは１００１１当りの撚数、Ｄは
コードのトータルデニールの］／２、ρはｍ維の密度） （５）該未処理コードはレゾルミン、−ホルムアルデヒ
ド・ラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする接着剤を付与
して乾燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２２０℃、好
ましくは１９０〜２１５℃で３０〜３００秒間緊張熱処
理すること 上記方法によって得られるナイロン６コードを用いて高
性能の重車両用ラジアルタイヤを製造する際、タイヤ性
能を一層高める為に該コードからなるカーカスプライコ
ードを、埋設する部分の埋込みゴムの特性が特定される
。すなわち埋込みゴムの加硫後の１００％モジュラスが
２０〜５０ ｋｑ ／ ａａとするが、この時、タイヤ
の耐久性、操縦安定性、ユニフオミテイー等、特に耐久
性が一層向上する。
１００％モジュラスが２０ ＃／ｃａ１未満ではビード
部耐久性が低下し、５０ ＃／ｃｏ？を越えるとタイヤ
ショルダ一部のプライ破壊が起り易くなる。
部耐久性が低下し、５０ ＃／ｃｏ？を越えるとタイヤ
ショルダ一部のプライ破壊が起り易くなる。
このようにして得られた不発明のナイロン６コードをカ
ーカス部補強材として用い、適切なモジュラスを有する
埋込みゴムの組合せからなるラジアルタイヤはユニフォ
ミティー、ｓ縦安定性をＰＥＴ使用タイヤ並みに保ちな
がら、耐久性が著しく改善される。このようなタイヤは
特に耐久性が重視される重荷重用コンビラジアルとして
有用される。
ーカス部補強材として用い、適切なモジュラスを有する
埋込みゴムの組合せからなるラジアルタイヤはユニフォ
ミティー、ｓ縦安定性をＰＥＴ使用タイヤ並みに保ちな
がら、耐久性が著しく改善される。このようなタイヤは
特に耐久性が重視される重荷重用コンビラジアルとして
有用される。
以下実施例により本発明を説明する。なお前記及び実施
例ｆこ記載した原糸及びコード特性の定義ならびに測定
方法は次の通りである。
例ｆこ記載した原糸及びコード特性の定義ならびに測定
方法は次の通りである。
１、 原糸特性
（イ）引張強度Ｔ ／ Ｄ’、 を口＋残留伸度Ｅ１（
ハ）初期モジュラスＭｉ。
ハ）初期モジュラスＭｉ。
ＪＩＳ−Ｌ】０１７の定義による。試料をカセ状にとり
、２０℃、６５％ＲＨの温瀧度調節さｉｔ ？： 部屋
で２４時間放置後、１゛テンンロン゛ＵＴ−４Ｌ型引張
試験機〔東洋ボールドウィン（株）製〕を用い、試長２
５ａｎ、引張速度３０国／分で測定した。
、２０℃、６５％ＲＨの温瀧度調節さｉｔ ？： 部屋
で２４時間放置後、１゛テンンロン゛ＵＴ−４Ｌ型引張
試験機〔東洋ボールドウィン（株）製〕を用い、試長２
５ａｎ、引張速度３０国／分で測定した。
（ニ）乾熱収縮率△Ｓ；
試料をカセ状にとり、２０℃、６５％ＲＨの温湿度調節
室で２４時間以上放置したのち、試料の０．１ｇ／ｄに
相当する荷重をかけて測定した長さ１ｏの試料を、無張
力状態で１５０℃のオーブン中に３０分放置したのち、
オーブンから取り出して上記温湿度調節室で４時間放置
し、再び上記荷重をかけて測定した長さＩＩから次式に
より算出した。
室で２４時間以上放置したのち、試料の０．１ｇ／ｄに
相当する荷重をかけて測定した長さ１ｏの試料を、無張
力状態で１５０℃のオーブン中に３０分放置したのち、
オーブンから取り出して上記温湿度調節室で４時間放置
し、再び上記荷重をかけて測定した長さＩＩから次式に
より算出した。
乾熱収縮率△Ｓ−（（ｌｏ−１，） ／１Ｇ ） ｘ
１００ （％）仲）結晶配向度ｆｃ ｒ 理学電機（株）製広角Ｘ線散乱装置を用いてＣｕＫαを
線源として測定した。
１００ （％）仲）結晶配向度ｆｃ ｒ 理学電機（株）製広角Ｘ線散乱装置を用いてＣｕＫαを
線源として測定した。
結晶部の配向関数をｆεとして（２０’０）赤道線干渉
のデバイ環上に沿った強度分布曲線の半価中ＨＯから次
式を用いて求めた。
のデバイ環上に沿った強度分布曲線の半価中ＨＯから次
式を用いて求めた。
（へ）非晶分子配向度Ｆ；
′ 試料を蛍光剤” Ｗｈｉｔｅｘ ＲＰ ” （住友
化学（株）製） （７） ０．２重量％水溶液ニ２０
”Ｃ１２時間浸漬しＳ次いで充分洗浄したのち風乾して
測定試料とした。日本分光（株）製ＦＯＭ−１偏光光度
計を用い、偏光蛍光の相対強度を、測定し、次式により
求めた。
化学（株）製） （７） ０．２重量％水溶液ニ２０
”Ｃ１２時間浸漬しＳ次いで充分洗浄したのち風乾して
測定試料とした。日本分光（株）製ＦＯＭ−１偏光光度
計を用い、偏光蛍光の相対強度を、測定し、次式により
求めた。
八
但しＡ：繊維軸方向の偏光蛍光の相対強度。
Ｂ：繊維軸と直角方向の相対強度。
２、 コード特性
（イ）乾熱収縮率；
処理温度を１７７℃とした以外は前記した原糸と同じ方
法で測定した。
法で測定した。
（ロ１６．７５＃時伸度；
引張強度を求める際に得られる荷重−伸長曲線に於いて
、６．７５ｋｌ荷重に′相当する伸度ヲ求メる。なお６
．７５ ＃従来度はナイロン６原糸１２６０デニール２
本合撚糸して得られるコードを標準としたパラメータで
あり、原糸デニール及び撚糸合糸数が異なる場合はそれ
ぞれ比例補正した荷重値を用いて伸度を求めた。
、６．７５ｋｌ荷重に′相当する伸度ヲ求メる。なお６
．７５ ＃従来度はナイロン６原糸１２６０デニール２
本合撚糸して得られるコードを標準としたパラメータで
あり、原糸デニール及び撚糸合糸数が異なる場合はそれ
ぞれ比例補正した荷重値を用いて伸度を求めた。
８４０デニ一ル２本合撚糸の時： ４．５＃時伸度１
２６０デニール３本合撚糸の時：１０．１＆９時伸度１
８９０デニール２本合撚糸の時：１０．１＆９時伸度実
施例 本発明条件Ｂ、Ｃ 酢酸第二銅０．０３重量％及び２−メルカプトベンゾイ
ミダゾール０．２０重量％を含む硫酸相対粘度３．５５
のナイロン６チップをエクストルーダ型紡糸機で紡出し
た。口金は孔径０．３閤φ、孔数２０４のものを用い、
ポリマ一温度は２９０℃とした。口金下３０ｃｍの雰囲
気を紡出ポリーマ一温度と同様２９０℃に保った加熱筒
中を通過させ、次いで５ｃＩＴ＋長さの断熱ゾーンを介
して取゛りつけた３０ｃｍ長さの環状チムニ−を通過さ
せて急冷した。環状チムニ−によって２０℃の冷風が風
速４０ｍ／分で糸条を周辺から冷却した。
２６０デニール３本合撚糸の時：１０．１＆９時伸度１
８９０デニール２本合撚糸の時：１０．１＆９時伸度実
施例 本発明条件Ｂ、Ｃ 酢酸第二銅０．０３重量％及び２−メルカプトベンゾイ
ミダゾール０．２０重量％を含む硫酸相対粘度３．５５
のナイロン６チップをエクストルーダ型紡糸機で紡出し
た。口金は孔径０．３閤φ、孔数２０４のものを用い、
ポリマ一温度は２９０℃とした。口金下３０ｃｍの雰囲
気を紡出ポリーマ一温度と同様２９０℃に保った加熱筒
中を通過させ、次いで５ｃＩＴ＋長さの断熱ゾーンを介
して取゛りつけた３０ｃｍ長さの環状チムニ−を通過さ
せて急冷した。環状チムニ−によって２０℃の冷風が風
速４０ｍ／分で糸条を周辺から冷却した。
糸条は更に約４ｍのダクトを通過して冷却されたのち、
２段に、配置した給油装置で油剤を付与した。糸条は第
１表記載の所定の速度で回転するネルソンタイプの引取
ロールで速度調整したのち捲取った。捲取糸はその配向
度に応じて、延伸倍率を設定して２段延伸し、１２６０
デニールの延伸糸を得た。製糸条件の異なるＢ、 Ｃ２
種の試料の延伸条件及び延伸糸特性を第１−に示した。
２段に、配置した給油装置で油剤を付与した。糸条は第
１表記載の所定の速度で回転するネルソンタイプの引取
ロールで速度調整したのち捲取った。捲取糸はその配向
度に応じて、延伸倍率を設定して２段延伸し、１２６０
デニールの延伸糸を得た。製糸条件の異なるＢ、 Ｃ２
種の試料の延伸条件及び延伸糸特性を第１−に示した。
通常条件Ａ：
前記本発明条件Ｂ、Ｃと同様の方法で紡糸したのち、５
００ｍ／分の速度で回転する非加熱の引取ロールで引取
り、連続して６０℃に加熱された予備延伸ロールとの間
で１５％のストレッチをかけ、次いで前記予備延伸ロー
ルと１００℃に加熱された第１延伸ロールとの間で３．
９１倍に１段延伸した。
００ｍ／分の速度で回転する非加熱の引取ロールで引取
り、連続して６０℃に加熱された予備延伸ロールとの間
で１５％のストレッチをかけ、次いで前記予備延伸ロー
ルと１００℃に加熱された第１延伸ロールとの間で３．
９１倍に１段延伸した。
引続いて第１延伸ロールと２００℃に加熱された第２延
伸ロールとの間に配置され２１０℃に加熱された１、２
ｍの熱板に糸条を接触させながら１：３ｓ倍に延伸した
。（総合延伸倍率５．３６倍） 更に引続いて第２延伸ロールと非加熱の張力調整ロール
との間で８％の弛緩を与えたのち巻取り、１２６０デニ
ール２０４フイラメントの延伸糸とした。
伸ロールとの間に配置され２１０℃に加熱された１、２
ｍの熱板に糸条を接触させながら１：３ｓ倍に延伸した
。（総合延伸倍率５．３６倍） 更に引続いて第２延伸ロールと非加熱の張力調整ロール
との間で８％の弛緩を与えたのち巻取り、１２６０デニ
ール２０４フイラメントの延伸糸とした。
以上３種の原糸をそれぞれ下撚を１０ｃｍ当り３９回、
上撚を１０ＣＩＴ１当り３９回の割合で合撚糸してナイ
ロン６未処理コードとした。また通常のタイヤ用ＰＥＴ
の１５００デニール２８８フイラメント原糸を同様に１
０ａｎ当り下撚４０回、上撚４０回の割合で合撚糸し、
ＰＥＴコードを得た。これら４種のコードについて、リ
ツラー社製ディッピング機によって、ＲＦＬ系接着剤を
付与し、次いで緊張熱処理した。ナイロン６コードの緊
張熱処理は予め乾燥ゾーンを１５０℃で３０秒間定長状
態で通過させ、熱処理ゾーンは２ｏｓ’ｃ、１ｚｏ秒間
ストレッチ率を変えて処理した。ストレッチ率は原糸特
性を一１考慮し、又期待するタイヤ性能に対応したコー
ド特性を得る為、第３表記載の通り、種々変えて設定し
た。引続くノルマルゾーンも２０５℃、１２０秒間滞留
させ、弛緩率を第３表記載の通り変更して処理した。Ｐ
ＥＴコードの緊張熱処理はレゾルミン・ホルマリン・ラ
テックス及びエポキシ・イソシアネートからなる接着剤
を付与したのち、乾燥ゾーンを１５０℃、１２０秒間、
定長状態で通過させ、熱処理ゾーンは２４５℃、７０秒
間、２％のストレッチを与えて処理し、ノルマルゾーン
は２４５℃、７０秒間、１％弛緩を与えつつ処理した。
上撚を１０ＣＩＴ１当り３９回の割合で合撚糸してナイ
ロン６未処理コードとした。また通常のタイヤ用ＰＥＴ
の１５００デニール２８８フイラメント原糸を同様に１
０ａｎ当り下撚４０回、上撚４０回の割合で合撚糸し、
ＰＥＴコードを得た。これら４種のコードについて、リ
ツラー社製ディッピング機によって、ＲＦＬ系接着剤を
付与し、次いで緊張熱処理した。ナイロン６コードの緊
張熱処理は予め乾燥ゾーンを１５０℃で３０秒間定長状
態で通過させ、熱処理ゾーンは２ｏｓ’ｃ、１ｚｏ秒間
ストレッチ率を変えて処理した。ストレッチ率は原糸特
性を一１考慮し、又期待するタイヤ性能に対応したコー
ド特性を得る為、第３表記載の通り、種々変えて設定し
た。引続くノルマルゾーンも２０５℃、１２０秒間滞留
させ、弛緩率を第３表記載の通り変更して処理した。Ｐ
ＥＴコードの緊張熱処理はレゾルミン・ホルマリン・ラ
テックス及びエポキシ・イソシアネートからなる接着剤
を付与したのち、乾燥ゾーンを１５０℃、１２０秒間、
定長状態で通過させ、熱処理ゾーンは２４５℃、７０秒
間、２％のストレッチを与えて処理し、ノルマルゾーン
は２４５℃、７０秒間、１％弛緩を与えつつ処理した。
かくして得られたコードは第３表に示した特性を有して
いた。なお、ＰＥＴの場合は原糸繊度が異なるが、通常
行なわれるように６．７５ ｋｇ時伸度を補正せず求め
た値を用いた。さらにこれら処理コードをそれぞれサイ
ズ１０００Ｒ２０１４プライの重荷重用コンビラジアル
タイヤのカーカスプライ材（４枚）として使用した。・
コードエンド数は全て５２本／ ５ ａｎとした。
いた。なお、ＰＥＴの場合は原糸繊度が異なるが、通常
行なわれるように６．７５ ｋｇ時伸度を補正せず求め
た値を用いた。さらにこれら処理コードをそれぞれサイ
ズ１０００Ｒ２０１４プライの重荷重用コンビラジアル
タイヤのカーカスプライ材（４枚）として使用した。・
コードエンド数は全て５２本／ ５ ａｎとした。
カーカスプライ層埋込みゴムは第１表の配合処方に基づ
き第２表の如く、コードと組み合わせ埋設した。
き第２表の如く、コードと組み合わせ埋設した。
以上９種の試作タイヤをドラムテストＡによリピート部
耐久性、ドラムテストＢによりカーカスショルダ一部耐
久性、及びユニフオミテイーを評価した。結果を第２表
に示す。
耐久性、ドラムテストＢによりカーカスショルダ一部耐
久性、及びユニフオミテイーを評価した。結果を第２表
に示す。
評価方法を下記する。
Ｌ）接着テスト
天然ゴム８０重量部、スチレン−ブタジェン共重合体ゴ
ム２０重量部、カーボンブラックＨＡＦ４５重量部、ア
ロマチックオイル１５重量部、ステアリン酸１５重量部
、亜鉛華５重量部、老化防止剤サンドフレックス１３０
．５重置部、促進剤Ｄ Ｍ Ｏ，６重量部、促進剤Ｎｏ
ｂｓ Ｏ，５重量部、硫黄３重量部なる配合処方の未加
硫ゴムシート（厚さ４■）を２枚貼り合わせた中に各コ
ードを埋設させ、１５５℃、１２０分間加硫後、片面の
ゴムを剥離し、コードのビーリングテストを行なった。
ム２０重量部、カーボンブラックＨＡＦ４５重量部、ア
ロマチックオイル１５重量部、ステアリン酸１５重量部
、亜鉛華５重量部、老化防止剤サンドフレックス１３０
．５重置部、促進剤Ｄ Ｍ Ｏ，６重量部、促進剤Ｎｏ
ｂｓ Ｏ，５重量部、硫黄３重量部なる配合処方の未加
硫ゴムシート（厚さ４■）を２枚貼り合わせた中に各コ
ードを埋設させ、１５５℃、１２０分間加硫後、片面の
ゴムを剥離し、コードのビーリングテストを行なった。
剥離するためにはあらかじめセロファンシートを両シー
ト間にはさんでおけばよい。
ト間にはさんでおけばよい。
２、）ドラムテストＡ（ビード部耐久性）タイヤ走行速
度６０ Ｋｍ ／ Ｈ１空気圧９．０＃／ａＡ、ＪＩＳ
２２０％荷重条件にて供試タイヤをドラム走行させ、タ
イヤのビード部耐久性を評価した。タイヤのビード部破
壊までの走行距離を求め、次式により指数表示とした。
度６０ Ｋｍ ／ Ｈ１空気圧９．０＃／ａＡ、ＪＩＳ
２２０％荷重条件にて供試タイヤをドラム走行させ、タ
イヤのビード部耐久性を評価した。タイヤのビード部破
壊までの走行距離を求め、次式により指数表示とした。
３、）ドラムテストＢ（ショルダ一部耐久性）タイヤ走
行速度６５ Ｋｍ ／ Ｈ１空気圧７．２５ｋｆ ／
ｄにて、ドラム走行開始時ＪＩＳ１００％荷重にて１０
時時間待後、ＪＩＳ１２０％荷重で１６時間走行させ、
以後１６時間毎にＪＩＳ２０％づつ荷重を加えて連続走
行し、タイヤカーカスのショルダ一部破壊までの全走行
距離を次式により指数表示した。
行速度６５ Ｋｍ ／ Ｈ１空気圧７．２５ｋｆ ／
ｄにて、ドラム走行開始時ＪＩＳ１００％荷重にて１０
時時間待後、ＪＩＳ１２０％荷重で１６時間走行させ、
以後１６時間毎にＪＩＳ２０％づつ荷重を加えて連続走
行し、タイヤカーカスのショルダ一部破壊までの全走行
距離を次式により指数表示した。
４、・）ユニフオミテイーテスト
表面に滑り止め加工したドラム上にて、ドラム回転速度
６０ ｒ、ｐ、ｍ 、タイヤ空気圧７．２５”ｇ／ ｃ
ｎ ｓ荷重２．４ ｔｏｎ ノ条件下テ、タイヤノ半径
方向の力の変動の大きさくＲＦＶ）及びタイヤの横方向
の力゛の変動の大きさくＬＦＶめ、次式により指数表示
とした。
６０ ｒ、ｐ、ｍ 、タイヤ空気圧７．２５”ｇ／ ｃ
ｎ ｓ荷重２．４ ｔｏｎ ノ条件下テ、タイヤノ半径
方向の力の変動の大きさくＲＦＶ）及びタイヤの横方向
の力゛の変動の大きさくＬＦＶめ、次式により指数表示
とした。
本試験法は、自動車規格ＪＡＳＯＣ６０７に準じた。
第２表より同じナイロン６であっても本発明繊維コード
により、同一６．７５ ＃従来度にもかかわらず、熱収
縮率が半減することがわかる。
により、同一６．７５ ＃従来度にもかかわらず、熱収
縮率が半減することがわかる。
またタイヤＮ１１３．５．６にて理解できるように埋込
みゴムとの相剰効果により、ユニフォミティーをＰＥＴ
使用するタイヤ並みに保ちながらビード部耐久性、及び
カーカスショルダ一部耐久性を飛躍的に改良することが
可能となった。
みゴムとの相剰効果により、ユニフォミティーをＰＥＴ
使用するタイヤ並みに保ちながらビード部耐久性、及び
カーカスショルダ一部耐久性を飛躍的に改良することが
可能となった。
Claims (2)
- （１） タイヤの半径面又はこれと僅小角度で交わる
面内に沿ったコード配列のゴム引き有機繊維コードの複
数プライからなるトロイド状カーカスとこのカーカスの
クラウン部外周を取囲むゴム引きスチールコード層より
なる一ベルトを備えたコンビネーション型ラジアルタイ
ヤに於いて該トロイド状カーカス補強層のうち少なくと
も２層のカーカスプライコードがプリカプラミド繊維を
接着剤処理したコードからなり、該フードの１７７℃に
おける乾熱収縮率が６％以下で、６．７５ ＃従来度が
７％以上１０％以下であり、且つ上記乾熱収縮率と６．
７５ ｋｙ時伸度の和が１５％以下であることを特徴と
する型車°両用空気入りラジアルタイヤ。 - （２） カーカスプライコードを埋設する埋込みゴム
として、加硫後の１００％モジュラスとして２０〜５０
＃／ｃｄの範囲のものを組み合わせる事を特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の重車両用空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174560A JPS5876306A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174560A JPS5876306A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876306A true JPS5876306A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15980687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56174560A Pending JPS5876306A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876306A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59204912A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-20 | Asahi Chem Ind Co Ltd | 再生セルロ−ス中空糸の製造方法 |
| JPS6064001A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6080913A (ja) * | 1983-10-12 | 1985-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4983101A (ja) * | 1972-12-19 | 1974-08-09 |
-
1981
- 1981-11-02 JP JP56174560A patent/JPS5876306A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4983101A (ja) * | 1972-12-19 | 1974-08-09 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59204912A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-20 | Asahi Chem Ind Co Ltd | 再生セルロ−ス中空糸の製造方法 |
| JPS6064001A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6080913A (ja) * | 1983-10-12 | 1985-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
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