JPS5876375A - 自動車のキヤビンのチルト装置 - Google Patents
自動車のキヤビンのチルト装置Info
- Publication number
- JPS5876375A JPS5876375A JP56174897A JP17489781A JPS5876375A JP S5876375 A JPS5876375 A JP S5876375A JP 56174897 A JP56174897 A JP 56174897A JP 17489781 A JP17489781 A JP 17489781A JP S5876375 A JPS5876375 A JP S5876375A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cabin
- rod
- cylinder
- pin
- long hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のキャビンのチルト装置に係り、特にコ
イルばね等によってキャビンをシャシに弾性的に支持す
るようにした自動車番こ用いて好適なキャビンのチルト
装置番こ関する。
イルばね等によってキャビンをシャシに弾性的に支持す
るようにした自動車番こ用いて好適なキャビンのチルト
装置番こ関する。
′ 一般にトラック等の大型の自動車においては、硬い
ばねを介してシャシと車輪とを結合している。
ばねを介してシャシと車輪とを結合している。
よって乗用車に比べて走行振動が大きく、乗心地が悪く
なってい石・従ってこのような大型車を運転すると疲労
が大きくなるという問題点がある。
なってい石・従ってこのような大型車を運転すると疲労
が大きくなるという問題点がある。
そこでこれを改善するためにシャシと運転室キャビンと
の間にさらにコイルばね等を介装するよう化したトラッ
クが提案されている。ところがキャブオーバ車＃ｃ、１
いては、エンジン等の整備の目的のために、キャビンを
チルトする必要があり、キャビンとシャシとを油圧シリ
ンダ等によって連結しなくてはならない。
の間にさらにコイルばね等を介装するよう化したトラッ
クが提案されている。ところがキャブオーバ車＃ｃ、１
いては、エンジン等の整備の目的のために、キャビンを
チルトする必要があり、キャビンとシャシとを油圧シリ
ンダ等によって連結しなくてはならない。
一般に油圧シリンダはオイルの流れが止った揚管に、ピ
ストンがオイルロックされてしまうので１これを防止す
るためには、キャビンの非チルト状態に初けるピストン
の１由な運動を可能表するロストモーション機構が必要
になる。しかし従来提案専れたロストモーシｌン機構に
詔いテハ、ピストントシリンダとの間の摺動抵抗奢よび
ピストンとシリンダとの間のシール部材等によって摺動
抵０抗が常に存在し、しかもキャビン用のサスペンショ
ンはね″のばね定数が小さいことから、上記チルト用油
圧シリンダによってキャビンの乗心地を悪化するという
欠点があった。またロストモーション機構を備えること
になると、油圧シリンダは汎用のものでは使用できず、
コスト的にも不利になるという欠点があった。
ストンがオイルロックされてしまうので１これを防止す
るためには、キャビンの非チルト状態に初けるピストン
の１由な運動を可能表するロストモーション機構が必要
になる。しかし従来提案専れたロストモーシｌン機構に
詔いテハ、ピストントシリンダとの間の摺動抵抗奢よび
ピストンとシリンダとの間のシール部材等によって摺動
抵０抗が常に存在し、しかもキャビン用のサスペンショ
ンはね″のばね定数が小さいことから、上記チルト用油
圧シリンダによってキャビンの乗心地を悪化するという
欠点があった。またロストモーション機構を備えること
になると、油圧シリンダは汎用のものでは使用できず、
コスト的にも不利になるという欠点があった。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、シャシとキャビンとの間に設け
られたチルト用のシリンダの□ロッドを長孔とピンとに
よってキャビンに対して空運動可能に連結するとともに
、このシリンダにロッドを復動させるたぬのばねを設け
、キャビンの降−不完了時にこのばねによってロッドを
復動させて、上記ピンが長孔の中間位置に戻るようにし
たものである。従ってシャシに対してキャビンが相対運
動するのを上記シリンダが阻害することがなく、また走
行時に不要な力がシリンダに加わることも゛ なくなる
。
なされたものであって、シャシとキャビンとの間に設け
られたチルト用のシリンダの□ロッドを長孔とピンとに
よってキャビンに対して空運動可能に連結するとともに
、このシリンダにロッドを復動させるたぬのばねを設け
、キャビンの降−不完了時にこのばねによってロッドを
復動させて、上記ピンが長孔の中間位置に戻るようにし
たものである。従ってシャシに対してキャビンが相対運
動するのを上記シリンダが阻害することがなく、また走
行時に不要な力がシリンダに加わることも゛ なくなる
。
以下本発明を図示の実施例につき説明する。
９°第１図は本実施例のトラックの前部を概略的に示し
て奢り、シャシフレーム１には板ばね２を介して車輪３
が堆付けられている。シャシフレーム１上には、その前
端部に運転室キャビン４が載置きれている。このキャビ
ン４は前方側諺よび後方側において、それぞれ左右に一
対ずつ設けられたサスペンションＳ＜よってシャシフレ
ーム１に支持されている・そしてこのサスペンション５
はそれぞれコイルばね６とショックアブソーバ７とから
構成されている。
て奢り、シャシフレーム１には板ばね２を介して車輪３
が堆付けられている。シャシフレーム１上には、その前
端部に運転室キャビン４が載置きれている。このキャビ
ン４は前方側諺よび後方側において、それぞれ左右に一
対ずつ設けられたサスペンションＳ＜よってシャシフレ
ーム１に支持されている・そしてこのサスペンション５
はそれぞれコイルばね６とショックアブソーバ７とから
構成されている。
次にキャビン４のチルト装置について第２図につき説明
すると、シャシフレーム１にはブラケット８がボルトに
よって固着されて取付けられている・そしてこのブラケ
ット８の先端にはレバー９がピン１０を中心に回動可能
に連結されている。そしてこのレバー９の基端部が上記
サスペンション５のばね６のばね座を構成している。こ
のレバー９上に下端が支持されたばね６はゴム製のばね
受け１１を介してキャビン４のフレームシを支持してい
る。フレームｎにはアーム１３が固着されており、この
アーム１３に植設されているピン１４と上記ピンｔ’ １０との間には上記ショックアブソーバ７が介装されて
いる。なおアーム１３とレバー９馳まピン１５を介して
連結されている・そしてこのショックアブソーバ７と上
記コイルばね６とｋよって前部左側のサスベンジ４ヨン
５を構成している。
すると、シャシフレーム１にはブラケット８がボルトに
よって固着されて取付けられている・そしてこのブラケ
ット８の先端にはレバー９がピン１０を中心に回動可能
に連結されている。そしてこのレバー９の基端部が上記
サスペンション５のばね６のばね座を構成している。こ
のレバー９上に下端が支持されたばね６はゴム製のばね
受け１１を介してキャビン４のフレームシを支持してい
る。フレームｎにはアーム１３が固着されており、この
アーム１３に植設されているピン１４と上記ピンｔ’ １０との間には上記ショックアブソーバ７が介装されて
いる。なおアーム１３とレバー９馳まピン１５を介して
連結されている・そしてこのショックアブソーバ７と上
記コイルばね６とｋよって前部左側のサスベンジ４ヨン
５を構成している。
キャビン４をチルトするための油圧シリンダ１６はその
基端部がシャシフレームＩＫ固着されたブ・ラケット１
７に、ピン１８を介して取付けられている。
基端部がシャシフレームＩＫ固着されたブ・ラケット１
７に、ピン１８を介して取付けられている。
そしてこのシリンダ１６のピストンロッド１９はシリン
ダ１６の先端部に突出しており、かつ結合ピン（９）の
先端に備えている。このピストンロッド１９に対応して
納会用ブラケット４がアーム１３にボルトで結合されて
いる。ブラケット乙には上記結合ピン加が歌合される長
孔ｎがロッド１９の長さ方向に砥びて形成されている。
ダ１６の先端部に突出しており、かつ結合ピン（９）の
先端に備えている。このピストンロッド１９に対応して
納会用ブラケット４がアーム１３にボルトで結合されて
いる。ブラケット乙には上記結合ピン加が歌合される長
孔ｎがロッド１９の長さ方向に砥びて形成されている。
この長孔こと上記給金ビン加とによってキャビン４はロ
ッド１９に連結されている。
ッド１９に連結されている。
次に上記油圧シリンダ１６の構造を第４図につき述べる
と、このシリンダ１６の上端にはばねケース０２３が設
けられており、シリンダ１６の外周部に摺動可能ＫＮ食
されている。そしてこのケース器内には圧縮コイルばね
スが介装されている。またこのケース２３−下降位置を
規制するため０ストツ／４１Ｊ Ｉフグ２がシリンダ１
６の外周部に設けられている。
と、このシリンダ１６の上端にはばねケース０２３が設
けられており、シリンダ１６の外周部に摺動可能ＫＮ食
されている。そしてこのケース器内には圧縮コイルばね
スが介装されている。またこのケース２３−下降位置を
規制するため０ストツ／４１Ｊ Ｉフグ２がシリンダ１
６の外周部に設けられている。
さらにロッド１９には、上記ケース乙の上端と当接可能
にストッパがか設けられている。
にストッパがか設けられている。
次にこの油圧シリンダ１６にオイルを供給するポンプガ
は第８図に示すように、モータＺによって駆動されるよ
うになっている。このモータＺはリレースイッチ四を介
して電源のパ゛ツテリＩと接続されている。スイッチ四
のコイル３１は、バッテリ（資）、キャビン４のロック
スイッチ諺、ストッパスイッチ−羽、モータ丞のサーマ
ルリレーあ、および操作スイッチあと直列に接続され、
さらにこのコイル３１と並列にブザー蕊が接続されてい
る。なお上記ロックスイッチ＆はキャビン４とシャシ１
との間のロックを解除してチルトし得る状態にすると閉
成されるスイッチであり、またストッパスイッチあはチ
ルト機構中に設けられた安全用のストツバ（図示せず）
が解除されたときに閉成され１１スイツヂ゛である。そ
して２つのスイッチ翌、割がともに閉じるとブザーあが
警報を発するように１な“つている。ｔた操作スイッチ
語はチルト動作あ”るいは下降動作を行なうときｔこ操
作するスイッチである。
は第８図に示すように、モータＺによって駆動されるよ
うになっている。このモータＺはリレースイッチ四を介
して電源のパ゛ツテリＩと接続されている。スイッチ四
のコイル３１は、バッテリ（資）、キャビン４のロック
スイッチ諺、ストッパスイッチ−羽、モータ丞のサーマ
ルリレーあ、および操作スイッチあと直列に接続され、
さらにこのコイル３１と並列にブザー蕊が接続されてい
る。なお上記ロックスイッチ＆はキャビン４とシャシ１
との間のロックを解除してチルトし得る状態にすると閉
成されるスイッチであり、またストッパスイッチあはチ
ルト機構中に設けられた安全用のストツバ（図示せず）
が解除されたときに閉成され１１スイツヂ゛である。そ
して２つのスイッチ翌、割がともに閉じるとブザーあが
警報を発するように１な“つている。ｔた操作スイッチ
語はチルト動作あ”るいは下降動作を行なうときｔこ操
作するスイッチである。
以上のような構成において、チルト動作を行なうと会に
は、キャビン４のロックを解除し、かつ安全用のス、ト
ツパを外す・すると第８図に示すスイッチ３２、オがと
もに閉成され、ブザー蕊が警報音を発し、チルト動作が
行なわれることを知らせる。そして操作スイッチあを押
すと、コイル３１が付勢され、スイッチ四が閉じて電源
がモータＺに供給される。よってポンプ４はモータ羽に
よって駆動され、オイルがシリンダ１６に供給される。
は、キャビン４のロックを解除し、かつ安全用のス、ト
ツパを外す・すると第８図に示すスイッチ３２、オがと
もに閉成され、ブザー蕊が警報音を発し、チルト動作が
行なわれることを知らせる。そして操作スイッチあを押
すと、コイル３１が付勢され、スイッチ四が閉じて電源
がモータＺに供給される。よってポンプ４はモータ羽に
よって駆動され、オイルがシリンダ１６に供給される。
するとピストン１９は次第に押出されて上方に移動する
Ｏ 第２図に示すように、ロッド１９の結合ビンＩはチルト
開始時にブラケット４の長孔ｎのほぼ中間位置にあるが
、ロッド１９の移動に伴って第４図に０示すように長孔
ｎの中を移動し、やがて長孔ｎの端部に当接する・従っ
て以降はロッド１９がブラケット４およびアームｎを介
してキャビン４を押上げる。このためにキャビン４は第
３図に示すようにビン１０を中心として回動され、これ
によってチルト動作が行なわれる。
Ｏ 第２図に示すように、ロッド１９の結合ビンＩはチルト
開始時にブラケット４の長孔ｎのほぼ中間位置にあるが
、ロッド１９の移動に伴って第４図に０示すように長孔
ｎの中を移動し、やがて長孔ｎの端部に当接する・従っ
て以降はロッド１９がブラケット４およびアームｎを介
してキャビン４を押上げる。このためにキャビン４は第
３図に示すようにビン１０を中心として回動され、これ
によってチルト動作が行なわれる。
次にキャビン４を下降させる場倉には、ポンプ２７！ｃ
付設された切換え弁を切換えるとともに、操作スイッチ
あを押してモータ襲を駆動し、ポンプｒからオイルをシ
リンダ１６に供給する。するとピストンロッド四は次第
にシリンダ１６内に引込まれ、キャビン４は第３図に示
す状態から第２図に示す状態に回動されて下降される。
付設された切換え弁を切換えるとともに、操作スイッチ
あを押してモータ襲を駆動し、ポンプｒからオイルをシ
リンダ１６に供給する。するとピストンロッド四は次第
にシリンダ１６内に引込まれ、キャビン４は第３図に示
す状態から第２図に示す状態に回動されて下降される。
そしてキャビン４が落２図に示すよう化ロック可能な位
置まで下降：されると１０ツド１９のストッパあが第５
図に示すようにケース器の上端に当接する。な初このと
きにピン初はブラケット４の長孔ρの中間位置にある。
置まで下降：されると１０ツド１９のストッパあが第５
図に示すようにケース器の上端に当接する。な初このと
きにピン初はブラケット４の長孔ρの中間位置にある。
このあとにさらにロッド１９は下降し、これによって第
６図に示すようにストッパがかケース器を下方に移動さ
せるとともに、コイルばねスを圧縮する。そして第６図
に示すようにケース器の下端がシリ″ンダ１６のストッ
パリング５に当接する位置でモータ公を停止させ一ロッ
ド１９の引込み動作を終了させる。
６図に示すようにストッパがかケース器を下方に移動さ
せるとともに、コイルばねスを圧縮する。そして第６図
に示すようにケース器の下端がシリ″ンダ１６のストッ
パリング５に当接する位置でモータ公を停止させ一ロッ
ド１９の引込み動作を終了させる。
これによってロッド１９ＪＪ−は下方に引張られる力が
働かなくなり、しかも圧縮コイルばねスがロッド１９を
上方に押しているために、ロッド１９は今度は逆に上方
に復動する０すなわち第７図に示すよう番こ、コイルば
ねスがケースおを介してストッパかを上方へ押圧するた
めに、ケース器の下部がシリンダ１６のキャンプごの７
ランク部と当接する位置までロッド１９は復動される。
働かなくなり、しかも圧縮コイルばねスがロッド１９を
上方に押しているために、ロッド１９は今度は逆に上方
に復動する０すなわち第７図に示すよう番こ、コイルば
ねスがケースおを介してストッパかを上方へ押圧するた
めに、ケース器の下部がシリンダ１６のキャンプごの７
ランク部と当接する位置までロッド１９は復動される。
そしてこの位置くおいて、給金ピン加はブラケット乙の
長孔４のほぼ中間位置に移動することになる。
長孔４のほぼ中間位置に移動することになる。
このように本実施例によると、キャビン４の下降を完了
した状態においては、キャビン４とシリンダ１６のロッ
ド１９とを結合するビン加がブラケット４の長孔ｎのほ
ぼ中間位置にあり、このためにとの長孔ρの全長の約半
分の長さだけ、キャビン４がシャシ１に対して上下に相
対運動できることｋなる・・よってコイルばね６とショ
ックアブソーバγとから成るキャビン４のサスペンショ
ン５の作用を阻害することがなく、快適な乗心地を維持
できる。またキャビン４がシャシ１に対して相対運動し
ても１シリンダ１６に不必要な力を及ぼすことがなく１
シリンダ１６の摩耗損傷を防止できる。
した状態においては、キャビン４とシリンダ１６のロッ
ド１９とを結合するビン加がブラケット４の長孔ｎのほ
ぼ中間位置にあり、このためにとの長孔ρの全長の約半
分の長さだけ、キャビン４がシャシ１に対して上下に相
対運動できることｋなる・・よってコイルばね６とショ
ックアブソーバγとから成るキャビン４のサスペンショ
ン５の作用を阻害することがなく、快適な乗心地を維持
できる。またキャビン４がシャシ１に対して相対運動し
ても１シリンダ１６に不必要な力を及ぼすことがなく１
シリンダ１６の摩耗損傷を防止できる。
さらにロストモーシ叢ン機構を備えた高価な油圧シリン
ダを用いる必要がなく、コストの点でも有利になる。
ダを用いる必要がなく、コストの点でも有利になる。
以上化述べたように本実明番こよれば、キャビンの降下
完了時＜、、キャビンとパワーシリンダのロッドとを連
結するピンを長孔の中間位置に戻すよう番こした・もの
であるから、キャビンのシャシに対する運動をシリンダ
が阻害することがなく、シかも走行時に不要な力がシリ
ンダに加わることもない０
完了時＜、、キャビンとパワーシリンダのロッドとを連
結するピンを長孔の中間位置に戻すよう番こした・もの
であるから、キャビンのシャシに対する運動をシリンダ
が阻害することがなく、シかも走行時に不要な力がシリ
ンダに加わることもない０
第１図は本発明の一実施例に係るトラックの前部の概略
儒爾図、第２図はこのトラックのチルト機構の側爾図、
第３図はチルト状態にあける第２図と同様の側面図、第
４図〜第７図はチルト用シリングの動作を示す要部縦断
両図、第８図線油圧ポンプ駆動用モータの駆動回路図で
ある。 なお図画に用いた符号に右いて １・・・・・・・・・シャシフレーム ４・・・・・・・・・運転室キャビン １６・・・・・・・・・油圧シリンダ １９・・・・・・・・・ピストンロッド旬・・・・・・
・・・結合ピン ｎ・・・・・・・・・長孔 久・・・・・・・・・ケース 冴・・・・・・・・・圧縮コイルばね 謳・・・・・・・・・ ストツノ寸 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 （ 第４図 第５図 第６図 第７図
儒爾図、第２図はこのトラックのチルト機構の側爾図、
第３図はチルト状態にあける第２図と同様の側面図、第
４図〜第７図はチルト用シリングの動作を示す要部縦断
両図、第８図線油圧ポンプ駆動用モータの駆動回路図で
ある。 なお図画に用いた符号に右いて １・・・・・・・・・シャシフレーム ４・・・・・・・・・運転室キャビン １６・・・・・・・・・油圧シリンダ １９・・・・・・・・・ピストンロッド旬・・・・・・
・・・結合ピン ｎ・・・・・・・・・長孔 久・・・・・・・・・ケース 冴・・・・・・・・・圧縮コイルばね 謳・・・・・・・・・ ストツノ寸 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 （ 第４図 第５図 第６図 第７図
Claims (1)
- キャビンをシャシにチルト可能に支持するとともに、キ
ャビンとシャシとの関ａζパワーシリンダを配し、この
シリンダによってチルト動作を行なうようにした装置に
おいて、前記パワーシリンダのロッドを長孔とピンとに
よってキャビンに対して空運動可能に連結し、さらに前
記パワーシリンダに前記ロッドを復動させるためのばね
を設け、前記キャビンの降下完了時に前記ばねによって
前記ロッドを復動させて、前記ゼンが前記長孔の中間位
置に戻るようにしたことを特徴とする自動車のキャビン
のチルト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174897A JPS5876375A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174897A JPS5876375A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876375A true JPS5876375A (ja) | 1983-05-09 |
| JPS6135024B2 JPS6135024B2 (ja) | 1986-08-11 |
Family
ID=15986594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56174897A Granted JPS5876375A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876375A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63173524A (ja) * | 1987-01-14 | 1988-07-18 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出方法 |
| JPS63173525A (ja) * | 1987-01-14 | 1988-07-18 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出装置 |
| JPS63181929A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-27 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出装置 |
| DE10248653A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Daimlerchrysler Ag | Hubvorrichtung für ein Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges und Nutzfahrzeug |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP56174897A patent/JPS5876375A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63173524A (ja) * | 1987-01-14 | 1988-07-18 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出方法 |
| JPS63173525A (ja) * | 1987-01-14 | 1988-07-18 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出装置 |
| JPS63181929A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-27 | ヤンマー農機株式会社 | ロ−ルベ−ラのベ−ル放出装置 |
| DE10248653A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Daimlerchrysler Ag | Hubvorrichtung für ein Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges und Nutzfahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6135024B2 (ja) | 1986-08-11 |
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