JPS5879129A - 内燃機関の負荷検出装置 - Google Patents
内燃機関の負荷検出装置Info
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- JPS5879129A JPS5879129A JP17704081A JP17704081A JPS5879129A JP S5879129 A JPS5879129 A JP S5879129A JP 17704081 A JP17704081 A JP 17704081A JP 17704081 A JP17704081 A JP 17704081A JP S5879129 A JPS5879129 A JP S5879129A
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- Japan
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- load
- output
- egr
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- Pending
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
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- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の負荷を検出する装置に関する。
従来のこの種検出装置としては、例えば第１図に示すよ
うなものがある。
うなものがある。
これは、ディーゼルエンジンの分配型燃料噴射ポンプに
おける燃料噴射量制御部材の位置を検出して負荷を知る
手段である、分配型燃料噴射ポンプは図示しないコント
ロールペダル（アクセルペダル〕に連動して動くコント
ロールレバー１の位置と、エンジンの回転速度に応じて
開き方が変わるガバナウェイト２とガバナスプリング３
との力のバランスで決まるガバナシャフト４の位置と、
スモークセットスクリュー５の位置と、でコントロール
スリーブ６の位置が決まり、燃料噴射量が制御８れる。
おける燃料噴射量制御部材の位置を検出して負荷を知る
手段である、分配型燃料噴射ポンプは図示しないコント
ロールペダル（アクセルペダル〕に連動して動くコント
ロールレバー１の位置と、エンジンの回転速度に応じて
開き方が変わるガバナウェイト２とガバナスプリング３
との力のバランスで決まるガバナシャフト４の位置と、
スモークセットスクリュー５の位置と、でコントロール
スリーブ６の位置が決まり、燃料噴射量が制御８れる。
従って、コントロールレバー１の位置（角度）を検知す
るレバー開贋センザＩの出力信号と、エンジン回転速度
を検知する回転速度センサ８の出力信号と、に基づいて
燃料噴射量、つまり機関の負荷全計算している、このよ
うなコントロールレバーの位置を検知するものとして、
例えば、特願昭５５−１５２０２２号が提案式れている
。
るレバー開贋センザＩの出力信号と、エンジン回転速度
を検知する回転速度センサ８の出力信号と、に基づいて
燃料噴射量、つまり機関の負荷全計算している、このよ
うなコントロールレバーの位置を検知するものとして、
例えば、特願昭５５−１５２０２２号が提案式れている
。
しかしながら、このような負荷検出装置にあっては、ガ
バナ機構を構成する多数の部品の個別間バラツキが大き
いので、いかに高精度のセンサを使用したとしても機関
の負荷検出装置として軸トルクで±２〜＋３Ｋｐ−ｍの
個別間バラツキが生じてしまうという不都合があった。
バナ機構を構成する多数の部品の個別間バラツキが大き
いので、いかに高精度のセンサを使用したとしても機関
の負荷検出装置として軸トルクで±２〜＋３Ｋｐ−ｍの
個別間バラツキが生じてしまうという不都合があった。
従って、上記のようにして検出でれた負荷をＥＧＲガス
量、燃料噴射時期等の制御に使用すると、エミッション
、燃費及び騒音等のエンジン性能、のバラツキが大きく
なってしまうので燃費及び運転性を良好に保ちながらエ
ミッション性能を良好にすることが困難であった。
量、燃料噴射時期等の制御に使用すると、エミッション
、燃費及び騒音等のエンジン性能、のバラツキが大きく
なってしまうので燃費及び運転性を良好に保ちながらエ
ミッション性能を良好にすることが困難であった。
本発明は上記に鑑みてな式れたものであり、機関の回転
速度と排気温度とが負荷決定゛を可能とするという実験
結果に基づく相関関係に着目して、機関の回転速度を検
出する回転速度センサの出力と、排気温度を検出する排
気温度センサの出力とを入力して負荷を演算することに
より、機関の個別間における負荷検知のバラツキを小を
＜シて機関性能のバラツキを小芒く抑えることができる
ようにした内燃機関の負荷検出装置全提供するものであ
る。
速度と排気温度とが負荷決定゛を可能とするという実験
結果に基づく相関関係に着目して、機関の回転速度を検
出する回転速度センサの出力と、排気温度を検出する排
気温度センサの出力とを入力して負荷を演算することに
より、機関の個別間における負荷検知のバラツキを小を
＜シて機関性能のバラツキを小芒く抑えることができる
ようにした内燃機関の負荷検出装置全提供するものであ
る。
以下に本発明全第２図〜第４図に示式れた一実施例に基
づいて詳細に説明する。
づいて詳細に説明する。
エアクリーナ１０より下流の吸気通路１１にはサーボダ
イアフラム１３で開閉制御される吸気絞り弁１２を設け
る。排気通路１４と前記絞り弁１２よシ下流の吸気通路
１１とを結ぶＥＧＲ通路１５には負圧応動型のＥＧＲバ
ルブ１６全設ける。そして、機関駆動式れるバキューム
ポンプ１７によって形成される負圧の大気希釈率を第１
、第２の電磁弁１８．１９で増減制御したうえで、各制
御負圧全前記サーボダイアフラム１３の負圧作動室１３
ａ及びＥＧＲパルプ１６の負圧作動室１６ａにそれぞれ
負圧信号通路２０．２１を介１７て供給している。２２
はエアクリーナ１０のクリーンサイドに連通した大気通
路である。
イアフラム１３で開閉制御される吸気絞り弁１２を設け
る。排気通路１４と前記絞り弁１２よシ下流の吸気通路
１１とを結ぶＥＧＲ通路１５には負圧応動型のＥＧＲバ
ルブ１６全設ける。そして、機関駆動式れるバキューム
ポンプ１７によって形成される負圧の大気希釈率を第１
、第２の電磁弁１８．１９で増減制御したうえで、各制
御負圧全前記サーボダイアフラム１３の負圧作動室１３
ａ及びＥＧＲパルプ１６の負圧作動室１６ａにそれぞれ
負圧信号通路２０．２１を介１７て供給している。２２
はエアクリーナ１０のクリーンサイドに連通した大気通
路である。
又、前記電磁弁１８．１９を制御する制御回路２３には
、機関２４の回転速度全検出する回転速度センサ２５の
出力と、機関の排気温度を検出する排気温度センサ２６
との出力を主制御要素として供給している。、２Ｔは機
関の冷却水温を検出する冷却水温センサ、２８は燃料噴
射弁、２９はグロープラグである。
、機関２４の回転速度全検出する回転速度センサ２５の
出力と、機関の排気温度を検出する排気温度センサ２６
との出力を主制御要素として供給している。、２Ｔは機
関の冷却水温を検出する冷却水温センサ、２８は燃料噴
射弁、２９はグロープラグである。
両センサ２５．２６の出力が供給されＳ櫃射量演算装置
３０と、該装置３０の出力及び回転速度−ヒンサ２５の
出力が供給されるＥＧＲノくルブアクチユエータ信号発
生装置３１並びに吸気絞υ弁アクチュエータ信号発生装
＃３２と、各信号発生装置３１．３２の出力信号を受け
て紀ｌ、第２の電磁弁（アクチュエータ）１８．１９に
０Ｎ−ＯＦ”Ｆ駆動信＋３を出力する駆動回路３３．３
４と全備えておシ、上記０Ｎ−ＯＦＦ駆動（ｉ％（号の
ＯＮの時間割合（デユーティ比）を制御してサーボダイ
アフラム１３及びＥＧＲパルプ１６の負圧作動室１３ａ
。
３０と、該装置３０の出力及び回転速度−ヒンサ２５の
出力が供給されるＥＧＲノくルブアクチユエータ信号発
生装置３１並びに吸気絞υ弁アクチュエータ信号発生装
＃３２と、各信号発生装置３１．３２の出力信号を受け
て紀ｌ、第２の電磁弁（アクチュエータ）１８．１９に
０Ｎ−ＯＦ”Ｆ駆動信＋３を出力する駆動回路３３．３
４と全備えておシ、上記０Ｎ−ＯＦＦ駆動（ｉ％（号の
ＯＮの時間割合（デユーティ比）を制御してサーボダイ
アフラム１３及びＥＧＲパルプ１６の負圧作動室１３ａ
。
１６ａに供給される負圧の大気稀釈率（負圧の強さ）を
変えて吸気絞シ弁１２及びＥＧＲバルブ１６の開度をコ
ントロールし、以って、ＥＧＲ率を最適制御するように
なっている。
変えて吸気絞シ弁１２及びＥＧＲバルブ１６の開度をコ
ントロールし、以って、ＥＧＲ率を最適制御するように
なっている。
上記の構成において、機関２４の停止中はバキュームポ
ンプ１７が停止して負圧音発生しないのでサーボダイア
フラム１３及びＥＧＲパルプ１６の負圧室１３ａ、１６
ａは大気圧となり、吸気絞り弁１２が全開に保持される
と共にＥＧＲバルブ１６が全閉に保持される。
ンプ１７が停止して負圧音発生しないのでサーボダイア
フラム１３及びＥＧＲパルプ１６の負圧室１３ａ、１６
ａは大気圧となり、吸気絞り弁１２が全開に保持される
と共にＥＧＲバルブ１６が全閉に保持される。
機関２４が運転δれると、回転速度センサ２５及び排気
温度センサ２６から制御回路２３の噴射量演算装置３０
に機関回転速度と排気温度との信号が供給δれる。ここ
に、機関の排気温度と燃料の噴射供給Ｉ：との間には、
第４図に示すような相関関係がめることが実験によって
わかっているので、これ全予め噴射量演算装置３０にメ
モリしておき、これを、検出した排気温度と回転速度演
算値とからテーブルルックアップし、燃料供給量を知る
ことができる。テーブルルックアップ方式の代りに検出
した排気温度と回転速度とから相関関係に基づいて燃料
供給量を演算してもよい。この場合前記相関関係は第４
図に細線で示した如く直線的関係に近似させることもで
きる。そして、このようにして演算された燃料量を機関
回転速度とともに各信号発生装置３１．３２に供給する
と、これら両信号に基づいて機関の負荷が算出され、こ
の負荷とに応じた信号が出力されるので吸気絞シ弁１２
及びＥＧＲバルブ１６の開度が決まり。
温度センサ２６から制御回路２３の噴射量演算装置３０
に機関回転速度と排気温度との信号が供給δれる。ここ
に、機関の排気温度と燃料の噴射供給Ｉ：との間には、
第４図に示すような相関関係がめることが実験によって
わかっているので、これ全予め噴射量演算装置３０にメ
モリしておき、これを、検出した排気温度と回転速度演
算値とからテーブルルックアップし、燃料供給量を知る
ことができる。テーブルルックアップ方式の代りに検出
した排気温度と回転速度とから相関関係に基づいて燃料
供給量を演算してもよい。この場合前記相関関係は第４
図に細線で示した如く直線的関係に近似させることもで
きる。そして、このようにして演算された燃料量を機関
回転速度とともに各信号発生装置３１．３２に供給する
と、これら両信号に基づいて機関の負荷が算出され、こ
の負荷とに応じた信号が出力されるので吸気絞シ弁１２
及びＥＧＲバルブ１６の開度が決まり。
ＥＧＲ率が決定される。
尚、４図中、ＥＧＲ率の大きな領域では排気温度と燃料
供給量との相関が一線で示す直線から最大仏で約１０％
ずれているが、この誤差は前述した従来の負荷センサに
よる誤差に対比して充分に小さいため、直線的相関関係
を利用することは充分に可能である。尚、この直線的相
関関係全実際的な相関関係に近づけるには、例えば、特
願昭４８−１１９２３９号に提案されているような従来
公知の方法でＥＧＲ率？測定して上記相関特性を補正し
、あるいは燃料の噴射時期からも補正できることは勿論
で必る。
供給量との相関が一線で示す直線から最大仏で約１０％
ずれているが、この誤差は前述した従来の負荷センサに
よる誤差に対比して充分に小さいため、直線的相関関係
を利用することは充分に可能である。尚、この直線的相
関関係全実際的な相関関係に近づけるには、例えば、特
願昭４８−１１９２３９号に提案されているような従来
公知の方法でＥＧＲ率？測定して上記相関特性を補正し
、あるいは燃料の噴射時期からも補正できることは勿論
で必る。
尚、実施例では、負荷演算装置全燃料供給量演算装置と
、２個の信号発生装置とで構成しているが、単に負荷の
みを検出すれば良い場合は両者を一体化させることがで
きる。
、２個の信号発生装置とで構成しているが、単に負荷の
みを検出すれば良い場合は両者を一体化させることがで
きる。
以上説明したように本発明によれば、実際の燃料噴射量
に相応する排気温度と機関回転速度とに基づいて負荷を
検知できるので、従来に対比して機関個別間の負荷検知
のバラツキ奮小芒〈でき、その結果、負荷を制御要素の
１つとするＥＧＲ及び噴射時期等の制御精度を高くして
燃費及び運転性全良好に保持させつつエミッション性能
を向上させることができる。
に相応する排気温度と機関回転速度とに基づいて負荷を
検知できるので、従来に対比して機関個別間の負荷検知
のバラツキ奮小芒〈でき、その結果、負荷を制御要素の
１つとするＥＧＲ及び噴射時期等の制御精度を高くして
燃費及び運転性全良好に保持させつつエミッション性能
を向上させることができる。
第１図は従来例の断面図、第２図は本発明の一実施例の
構成図、第３図は制御回路のブロック図、第４図は排気
温度と燃料供給（噴射）量との相関図である。 ２３・・・制御回路（負荷演算装置）、 ２５・・・
回転速度センサ、 ２６・・・排気温度センサ、３０
・・・燃料噴射量演算装置、 ３１・・・ＥＧＲバル
ブアクチュエータ信号発生装置、 ３２・・・吸気絞
り弁アクチユエータ信号発生装置。 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人 弁
理士 笹 島 富二雄
構成図、第３図は制御回路のブロック図、第４図は排気
温度と燃料供給（噴射）量との相関図である。 ２３・・・制御回路（負荷演算装置）、 ２５・・・
回転速度センサ、 ２６・・・排気温度センサ、３０
・・・燃料噴射量演算装置、 ３１・・・ＥＧＲバル
ブアクチュエータ信号発生装置、 ３２・・・吸気絞
り弁アクチユエータ信号発生装置。 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人 弁
理士 笹 島 富二雄
Claims (1)
- 機関の回転速度を検出する回転速度センサと、機関の排
気温度を検出する排気温度センサと、前記両センサから
入力した機関回転速度及び排気温度に基づいて負荷を演
算する負荷演算装置と、を備えてなる内燃機関の負荷検
出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17704081A JPS5879129A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 内燃機関の負荷検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17704081A JPS5879129A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 内燃機関の負荷検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879129A true JPS5879129A (ja) | 1983-05-12 |
Family
ID=16024087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17704081A Pending JPS5879129A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 内燃機関の負荷検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879129A (ja) |
-
1981
- 1981-11-06 JP JP17704081A patent/JPS5879129A/ja active Pending
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