JPS5879404A - 車両の減速照査器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本員−は１＃１勤列車減達装置における滅達照査優に関
するものである・ 公知の自動列車運転装置や、自動列車−１１Ｍ８置（以
下ム！Ｏと呼ぶ）は、最近列車の運転時の保安度確保の
ため広く使用されている。これらのム！Ｑは１ＪＩＩＩ
Ｉ上から受信した儒号に従って列車のブレーキ装置に列
車を自動的に滅達すべき旨の制御指令を与え、これによ
って所定の地点までに列車を所定の速度型で滅達させ、
又は所定の總点重でに列車を停止させている。

これらムＴｏにより行われる列車の駒御は所要の滅達度
が得られるようなブレーキ指令をプレーＪ？羨童に与え
る。そして列車にム？ａがブレーキ指令を与えた俵にお
いて１列車が所定の一＋指令どおりに減速を行うことを
前提としたシステムとなっており、もしブレーキ指令に
対して所定の減速を行わない場合には列車はムＴｏが当
初意些した所定の速度まで減速することができず、ある
いは所定の地点までに停止することができないことにな
り、ムＴｏのシステ＾自体が成立しなくなるからである
。このためム’ｒｏを掘用した列車はブレーキ装置に対
してブレーキ指令があたえられた後に、ブレーキが作動
したかどうかのいゎ？る減速照査を行うのが晋迩である
。この照査方法のうち広く行われている方法の一例とし
ては１１Ｊｔのブレーキが空気圧で行われている場合に
、その空気圧が所定圧力に到達したかどうかを予め設定
された圧力スイッチの動作によって検知する方法がある
。また他の例としては、所定の地点までに所定の速度に
減速すべき旨のブレーキ指令力に減速しているかどうか
を照査する方法があゐ。さらに他の方法として、列車の
ブレーキ力を主電動機のｉ＆電作用によって得る場合に
主電動機に流れる電流値がブレーキ力に比例することに
着目して、その電流値によって照査する方法がある・し
かじ、これらの方法にはいろいろな間車がある。すなわ
ち圧力スイッチの作動によりブレーキの作動を照査する
方法ではｔ列車全体にブレーキ指令が行われたことを―
夷に照査するためにはその列車を組成する全ての車両に
圧力スイッチをとりつけなければならないし、それでも
なおかつムＴｏの指令どおりブレーキが作動しているか
どうかを確実に照査できるとは脹もない、なぜならば、
空気圧作動によるブレーキ装置のブレーキ力は、多くの
場合車両の会所に分散配置されたプレｉキジリンダに空
気圧が加圧されたことによってプレー中力を得るので１
すべてのブレーキ力が所定値であるかどうかを確実に照
査するためには１圧カスイツチを会所にとりつけねばな
らないからである。さらに摩擦力によってブレーキ力を
得る場合には、水雷などの介入によって摩擦ブレーキ作
動−の摩擦係数が変化すれば、たとえブレーキ指令空気
圧が所定であってもブレーキ力が変化する嵩因が残され
ている０ 次に主電動機の電流値を照査する方法はブレーキ力を確
実に把握できる点においてはｌ５ＩｊＩＩはないが、列
車全体のブレーキ力を照査するためには主電動機の制御
８置の全部にこの電ｍ値を照査するための装置を設けな
ければならない。

次に所定の地点における列車速度を膚査する方法は上紀
二つの方法と異なって１ブレ一キ作動状塾を照査するた
めの装置を車両全体に設備する会費がなく先麿単など列
車の一箇所だけで列車が所定の減速を行っているかどう
かを照査できるため比較的容易な方法である。しかし１
この方法ではブレーキ力を照査する時点がブレーキ指令
時点より相当遅延するため、もしムＴＯのブレーキ指令
が行われたにもかかわらずブレーキｋｗの故障により列
車が所定の地点までに所定の速度に滅達しなかった場合
には１これを所定の地点で検知してたたちに非常ブレー
キを作動させても手遅れとなって１事款を発生させる危
険があり、さらにこのような危険をに＊しようとすれば
、所定点以後の距■に相漸の余裕をもうける必要がある
などの間層があるのこのようにムＴｏからのブレーキ指
令が所愈とおりの作用をはたしたかを照査する方法とし
ては種々の方法があるが、確実な照査を行うためには設
備がぼり大なものになるなどの問題があり、何れも満恩
すべきものではなかった。

一般にムＴＯが地上からの信号を受信して、ブレーキ指
令を車両にあたえる場合には、前述のように受信した信
号に対応した所定のブレーキ力、すなわち所定の減速度
が得られるようなブレーキ指令をあたえている。しかし
、ここで得られる滅しかし列車が勾配−上にあることを
検知し１千１廠勾配−における重力が減ｊ！に反に与え
る影畳を電属して勾配−においても列車の減速度が一定
となるようにブレーキ力の補正を行うことは可能である
・ていない。従ってこのような勾配の＃曽による所定の
速度までの減速給−の伸縮、あるいは停止側層の伸縮に
対しては！地上側のムＴＯ信号受信点を移動させて対処
しているのが実情である・すなわちムＴｏによる列車運
転方式は、受傷した信号に対し、減速度が所定となるよ
うなブレーキ力を附与することがｉｌましいが、実際に
は勾配軸上では１列車の減速度は一定となっていない。

第１図は列車にこのようなムＴＯブレーキが作動したと
きの減速度の時間変化を示したものであって５白梅ムは
列車が平ｆｋｉ機を走行する場合を、曲１１１ｉＢは上
り勾配を、曲１ＭＯは下り勾配を走行する場合をボして
いる。

第１Ｅにおいて、列車のＡＴＯによる平＃１ｉｍにおい
て設定されたブレーキＩｋｌ＜進度をβ、走行抵抗によ
る減速度をβ０とすれば、−収にβ、はβに比べてはる
かに小さい。

従って、平坦騙における列車の減一度の良化を示す曲線
ムは、ムＴ□ブレーキ指令が行われ一、１９ｒ定のブレ
ーキ作動時間（一般にこれを空走時間という＞ｍ過後に
は、その減速度β、はほばβに等しい。上り勾配を走行
中の列車の減速度の変化の状態は曲ＩＩＢに示すとおり
、その勾配によりβ。なる行中の列車の減速度の変化は
曲ｌＩＯに示すとお−下り勾配によりβ１なる加速度を
うけていたものが、ムＴｏブレーキ作動後には減速度は
β−βＤに変化する０ しかし本図からも明らかなようにプレー中作動ｍｐにお
ける減速度の変化の割合は、上り、又は下り勾配、ある
いは平ｆｆ１−のいずれかを問わず一定である。

このような現象を用い、減速状況を検知する具体的な実
り例について本＃！Ｉ顔者等がさきに出願した神願昭Ｊ
Ｊ−ｊＩＩＯＩＪ号などが知られている。

しかし１このような方法においては、ムＴｏからのプレ
ー＋指令書などからのブレーキのみが行われたときには
、神に間層はないが１これ以外からのブレーキ指令、例
えば、逐−士などか、手動で手元のブレーキ弁等のブレ
ーキ指令器を操作してのブレーキ指令が併せて行われて
いたと童には問題となる・というのは曳ムＴＯからのブ
レーキ指令と、手動のブレーキ指令が併せて同時に行わ
れた場合、列車に作動させるべきブレーキ指令値はこれ
ら二つの指令値を加算したものではなく、これら二つの
ブレーキ指令器から行われているブレーキ指令値のうち
のより大きなブレーキ指令値のみをブレーキとして作動
させる方式をとっているからである。

例えば、ムＴｏのブレーキ指令値がプレー午シリンダ圧
力に換算してＪｋｇ−ｆｌ−であり１このブレーキ指令
に先立って連叡士からのブレーキ指令がすでに行われて
おり、しかも、この指令値がブレーキシリンダ圧力に換
算してλｋｇ−／／ａｍ”　ｒ　アったとするなら、Ａ
ＴＯブレーキはたとえｓｋｇ−ｆｌｃｄの指令が行われ
１まだ、実際に列車かその指令値に応じた減速度を得た
としても、当該ムＴＱブレーキ指令によるブレーキ力の
実際の増加は二つの指令値の差、すなわち７ｋｇ−／／
ａｍ諺しかなく、１６１図で述べた減速度の変化−合も
、その差分だけしか挑りれない・従って１このような手
動ブレーキ介入があったと書、第１図で述べた垣による
減速の蝋査は実施することはできない・しかし１このよ
うな場合、二つのブレーキ指令器から行われたブレーキ
指令値のうちμ後から行われた追加となるブレーキ指令
器の方か大きい場合には、前述のように二つのブレーキ
指令値の差だけ、車両に対してブレーキが櫓加するので
１この差、すなわち１ブレーキ指令値差情報を検出する
とともに、追加ブレーキ指令がなされた際の減速度の浚
化が前記の′指令値差情報に応じたものとなっているか
どうかを比較することにより、追加ブレーキ指令が車−
に有効に作動したかどうかを−ベることとすればよい９ 本発明の特徴は、このような方法により二つまたはそれ
以上のブレーキ指令器からのブレーキ指令が行われた場
合、追加となったブレーキ指令の減速照査を行うことに
あるが１その通用ａｍは１今述べたようなムＴＯからの
ブレーキ指令の鳴査のみに限定されるものではなく、二
つまたはそれ以上のブレーキ指令器を有する車両で、−
のブレーキ指令器からのブレーキ指令の減速照査を行う
場合に適用し得る。以下に述べる具体的な実施例は、す
でに手動ブレーキが作用中の列車にこれより大きなブレ
ーキ力のムＴＯブレーキが追加して作用した場合、その
ムチ０ブレーキにより列車が盾定の減速を行っているか
どうかを襞知する減速照査器に関する。

第１図はＡＴＯをＷＩ載した列車において１本軸明を実
施した場合の一例を示すブロック図である・Ａ’ｌ’０
９ｌｌ＠Ｊ装寛ｌからのブレーキ慴令を受けた公知のム
’ｌ’ｏブレー＋指令醤−は、図示しない公知のブレー
キ制御装置１１１１ヘブレーキ指令を行うとともに、該
ブレーキ指令器を公知のゲートム１、公知のバタン籟生
器を有す、痣ブレーキ作動時間ＩＩＩＪ１知器４１．及
び公知の演算−眺を有する実効ムＴｏブレーキ指令値検
知番ｔに出力する。公知の微分機構を有する減速度検知
ｈａは、列車の速度を検知する速度尭ｍ嶺！Ｇからの速
度情報に基づいて１列車の減速度を検知し、この滅達Ｍ
ｔ憧報は公知のゲート１を介し、通常はメモリＪに出力
され、当メモリＳはたえず外車の最新の減速度情報を更
新記憶する・公知のム！０を用いた列車では、ムＴ〇−
御装置からのブレーキ指令が行われると拳列車がカ行中
の場合にはムＴ（＋ブレーキを有効に作用させるためこ
れを一行状一とするべく列車の図示しない１１１ｉＩｌ
装置にカ行しゃ断指令を行うが１本発明においては、そ
のしや欺指令に基づいて、図示しない制御装置がカ行し
ゃ断を完了した揚台、その旨の情報をゲートム、に入力
して動作となって１肩述のム？０によるブレーキ指令値
をゲー）１に出力し、これを不動作となし１しかしてメ
モリｊはその時点以ｆＩｋ８減適度検知器Ｊからの減速
度情報を入力し得なくなり、轟メモリＪ内にはその時点
の減速度１１すなわち１列車がムＴｏによるブレーキ指
令に応じカ行しゃ断を行った真後の第１ｉｌＥに示す列
車にム！Ｏプレー午の作用する。＃の減速度が記憶され
る。

ブレーキ作動時間伎知姦ダは、ＡＴＯブレーキＮ令＃ｊ
ａからのブレーキ指令器が可変である場合には蔦指令が
行われてから列車にその指令に応じたブレーキカーが作
動するまでの時間が蝿なることとなるため１その作動に
費する時間を検知するためにｍφ烏れ、図示の如くブレ
ーキ指令値とブレーキのいわゆる立上り時間との１４１
係を示すパタンな内蔵し、ム！０ブレーキ指令−一から
のブレーキ指令器情報を人力し、ブレーキ作動時間をパ
タンにより検知し、ブレーキ指令値情報を人力してから
かく検知した時間だけ経過した時点を内蔵のタロツク等
を用いて供出し、その時点で公知のゲートム２を動作と
なし１その時点の減速度検知ＷＪが検知した列車の減速
度イすなわちムＴＯプレー中が完全に立上った時点の列
車減速度を公知の演算機能を有する歇速度差検知鯵６に
出力し１間検知参６は、この滅一度とメモＶＳに記憶さ
れている減速度との嚢、すなわち）ムＴＯブレーキ作用
前後の滅返度差を検出し〜これを公知の比較−ＩＱに出
力する。

＊務真の操作により機能する他のブレーキ指令―たるブ
レーキ弁７から（６）示しないブレーキ制御装置／／に
行われるブレーキ指令は、実効ム？０ブレーキ指令値検
知器ｌにも入力され、同検知器ｌは一時に入力するムＴ
Ｏブレーキ指令値からめレーキ弁（手動）のブレーキ指
令値を心母蕃母ｉｆＭ算することによりにつの指令値の
着ｔすなゎ１ム！Ｏによる実効のブレーキ指令値を検知
し、これを公知のバタン発生を有する指令減速度差検知
―デに出力する。同検知−デはムＴｏブレーキ指令値と
ブレーキ弁のブレーキ指令値との差（７’レーキ指令値
差情報）でＩＩＭ侍し得る減速度、すなわち、ム′ｘａ
プレー今指令により１実際に列単にいわゆる上棟みされ
る減速度を検知するためにｓｌｊ紀方法により検知され
たムＴｏによる実効プレー牛力Ｃブレーキ指令値差）に
応じて列車に期待できるいわゆる上棟みされる減速度差
を事前のＫ１１ｔなどによりデータとして得て１これを
内蔵のバタンに記憶させており、ブレーキ指令値差惜機
を入力することにより、該バタンからム？Ｑブレーキこ
れを比較器／、（Ｊに出力する。比軟１ｎ１０は、入力
する二つの減速度差１すなわち一、ｔｉｃ速度差検知！
＃６の検知した列車で実際に得た値、及び指令減速度差
検知器ツから出力される所定の値を比較し両者に予め定
められた以上の差があるときはムＴｏブレーキ指令に対
応した所定の減速を列車が行っていないものと見做し、
必要な措置、例えば、図示の如く非常ブレーキ指令を出
力する。

以上述べた如くにしてムＴｏブレーキによる列車の減速
照査が行い得るが、かような方法ではブレーキ弁からの
ブレーキ指令がムＴＯブレーキ指令より大きい場合、何
等の照査をも行い得ないので、−見すると一間編がある
ように思われる。しかし１一般の鉄道車両では１手動に
よるブレーキ指令に対する減速照査は実施されｔいない
。なぜなら、この檀のブレーキ指令に対し、車両の減速
に不具合が生じたときには、プレー、キ指令を行った乗
務員自ら直ちにその旨を検知し得るし、ムＴＯブレーキ
より大なるブレーキ指令に対し、このような東ｓｊｔ自
身にょる照査が期待できる場合には、ムＴＯブレーキの
照査は必要ないからである。なお、それにもかかわらず
１さらにより高い信組性を必要とするため、手動プレー
中についても減速度の照査を必要とする場合には、これ
についても、今述べたと同じ方法でこれを夷菖すること
はもちろん可能である。

さらに１第Ｊ図の実施例については先に作用している手
動ブレーキに対し、ム！０ブレーキが追扇作動したナー
スを述べた。しかし、二つのブレーキ、すなわち、手動
ブレーキとム！Ｏプレー中の作動するブレーキ力の大き
さが逆となる場合、例えば、手動ブレーキの指令値の方
がムＴＯのそれより大きい場合もある。かく状況の下で
ムＴＯブレーキの持続作用中に手動ブレーキ指令値が変
化したとき１例えば、ムＴｏプレー、キより大きな７ｍ
／−キ力の手動ブレーキがムＴｏプレーキノ継続作用の
最中に緩解してしまったとき、後に残されて持続作用中
のム？０ブレーキ指令に対し１列車が所定の減速をして
いるかどうかを検知する必要が生じた場合にも、その検
知方法も基本的にはさきに述べた考え方、すなわち、ブ
レーキの作動状況が変化する前、及び後の列車減速度の
変化がその間における実効のブレーキ指令値の変化（ｌ
！興）に対応したものとなっているかどうかを検定する
ことによリーブレーキ作動の照査を行うという考え方と
同一の手段で実施可能である。

なお、第一図においては、ムＴＯのブレーキ指令値を可
変としたため、この指令値に応じ変化するブレーキ立上
り時間の検知方法を述べたが、当該時間がきわめて短時
間である場合、又はム１ａブレーキ指令値が一定である
場合には◆一定の時素を設定することにより、これに代
えてもよい。

゛さらに、先行して作用中の他のブレーキ指令値により
、列車にブレーキか作用している時点で、これをわずか
に１廻るＡＴＯブレーキ指令値が先行のブレーキに上乗
せする形で出力されたような場合には、ブレーキ立上り
時間はムＴＯ単独ノフレーキによる際のブレーキ立上り
時間より大巾短縮される機構となっているブレーキｆｌ
ｌＩ＃装置を用いた列車があるが１かような列車につい
ては、プレーキ作Ｍｉ！１時間は、ブレーキ指令値の差
、すなわち１上槍みされたブレーキ力に応じた値となる
０従って、かようなブレーキ機構の列車（多（の列車は
そのような機構になっている）は、図示点−で示すよう
にプレー午作動時間検知ａダはムＴ。

プレー中指令器λからの出力に代え、実効ムチＯブレー
キ指令値検知Ｉ＃ｌからのブレーキ指令値差情報をうけ
て、これに応じて予め定められたプレー中立上り時間を
出力することとすればよい。

以上述べた手段により、ムＴＯからのブレーキ指令に対
しての列車の列車減速状況の照査はきわめて容易、かつ
擢実に実施できる。しかし％前述のような手段は一つの
実施例にすぎずにつ又はそれ以上の独立したブレーキ指
令のある列車でｌのブレーキ指令−からのブレーキ指令
に対応して列車が所定の＃ＩＣ連１又は抑速を行ってい
るかどうかを検知する場合にも全く同じように実施し得
ることは菖うまでもない。

【図面の簡単な説明】

１８１図はブレーキの作動する前後における勾配別の列
車減速度の変化を表わす曲り群、第一図は本尭明の−実
り例を示すプルツク図である。 ｌ−ムＴＯ＠御装皺、コーＡＴＯブレーキ指令−１Ｊ−
減速度検知器、亭−ブレーキ作動時間検知鰺、Ｓ−メモ
リ、６−減速度差検知益、　？−ブレーキ弁、ｌ−実効
ム丁０ブレーキ指令値検知益、デー指令減速度差検知器
、１０−比較器 、ｄ定代理人　日本国有鉄道総裁室法務課長岡場大資 オ　　１　　　ＩＩ 手続補正書（自発） 昭和　陥・７°騙２　日 特許片長　官ｌＩ杉和夫　殿 １事・件の表示　昭和５６年曽許麿館１７＋６５４４１
、発明の名称　車胃の減速照査器 ３補正をする者 事件との関係　　　時評出願人 住　　所　　　東京都千代田区丸の内−丁目６番５号４
指定代珍人 住　　所　　　東京都千代田区丸の内−丁目６番５号郵
便番号１００電話東京（２１２）　３５７６（１）　　
明細書のし特許請求の範囲］を別紙のとおり訂正する。 −）　明細書第１ｊ頁第９行目しバタン発生］をＬパラ
２発生器］と訂正する。 コ　特許請求の範囲 （１）　　二つ以上の独立したブレーキ指令器を具えた
ブレーキ装置を有する車両において、−のブレーキ指令
器からのブレーキ指令に応じ車両が所定の減速状態とな
ったことを検知するための減速照査器において、前記ブ
レーキ指令器からのブレーキ指令が行われた時点から該
ブレーキ指令により車両が所定の減速を始めた時点の間
における実減速度の変化を検知する実減速度変化検知機
構と、該ブレーキ指令器からのブレーキ指令値と他のブ
レーキ指令器からのブレーキ指令値との差（ブレーキ指
令値差情報）を検知する機構と、該機構から出力される
ブレーキ指令値差情報に応じて得られる減速度変化の状
態を検知する指令減速度変化検知機構と、該機構から得
た減速度変化の状態と前記実減速度変化検知機構から得
た実減速度変化の状態との差異を比較検知する機構とを
具え、該比較検知機構が検知するこれら二つの減速度の
変化状態の差異に基づいて当該ブレーキ指令器による車
両の減速状況を検知することを特徴とする車両の減速照
査器。 （ る車両の減速状況を検知するに際し、−のプレ−キ指令
器からのブレーキ指令値が変化する場合、前記ブレーキ
指令器からのブレーキ指令が行われた時点から、該ブレ
ーキ指令により車両が所定の減速を始めた時点までの間
（ブレーキ立上り時間）を検知するために、前記ブレー
キ指令器からのブレーキ指令値に基づいたブレーキ立上
り時間を検知するブレーキ作動時間検知機構を具えてな
ることを特徴とする車両の減速照査器。 （３）　　ブレーキ指令器からのブレーキ指令値に代え
て、該ブレーキ指令値と他のブレーキ指令器からのブレ
ーキ指令値との差（ブレーキ指令値差情報）を検知する
機構から出力されるブレーキ指令値差情報に基づいて、
ブレーキ指令が行われた時点から車両が所定の減速を始
める時点までの所要時間を検知するブレーキ作動時間検
知機構を具えた特許請求の範囲第一項記載の車両の減速
照査器。 指定代理人　Ｈ２ｉ−二・らシー８裁室法務課長Ｗ　ｉ
　支會

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　二つ以上の独立したブレーキ指令器を＾えた
   ブレーキ装置を有する車両において・−のブレーキ指令
   器からのブレーキ指令に応じ車両が所定の滅連状態とな
   ったことを検知するための滅達巌査−において１前記ブ
   レーキ指令器からのブレーキ指令が行われた時点から該
   ブレーキ指令により車両が所定の減速を始めた時点の閾
   における実減速度の羨化を検知令値との葺（ブレーキ指
   令値差情報）を→鰺：する嶺榔と一％該嶺樽から聞方さ
   れるブレーキ指令値量情報に応じて得られる滅ｍＭ、を
   化の状態を検知する指令減速Ｒ変化検知＊＊と、該Ｉｍ
   −から得た滅達皮毅化の状態と前記実減速度変化検知機
   構から得た実減速度に化の状態との差異を比較検知する
   ｍｓとを具え、販比較検知−構が検知するこれら二つの
   減速度の藏化状腺のｍ員に基づいて当該ブレーキ指令器
   による車両の減速状況を検知することを特徴とする車両
   の滅達蝋査−０ 記ブレーキ指令器からのブレーキ指令が行江−た時点か
   らＳ訳ブレーキ指令により車両が轡定の減速を始めた時
   点までの関（ブレーキ立上り時間）を検知するために１
   前記ブレーキ指令器からのブレーキ指令値に基づいたブ
   レーキ立上り時間を検知するブレーキ作動時間２検知機
   構を具えてなることを特徴とする車両の減速照＊器。 （Ｊ）　　ブレーキ指令器からのブレーキ指令値に代え
   ”ＣＳ＠２レーキ指令値と他のブレーキ指令器からのプ
   レーＩｖ指令値との差（ブレーキ指令値差情報）を検知
   するＩＩＩＡ傭から出力されるブレーキ指令値差１１報
   に基づいて１ブレーキ指令が行わ