JPS633521B2 - - Google Patents
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- JPS633521B2 JPS633521B2 JP56176544A JP17654481A JPS633521B2 JP S633521 B2 JPS633521 B2 JP S633521B2 JP 56176544 A JP56176544 A JP 56176544A JP 17654481 A JP17654481 A JP 17654481A JP S633521 B2 JPS633521 B2 JP S633521B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動列車減速装置における減速照査
器に関するものである。
器に関するものである。
公知の自動列車運転装置や、自動列車制御装置
（以下ATCと呼ぶ）は、最近列車の運転時の保安
度確保のため広く使用されている。これらの
ATCは、地上から受信した信号に従つて列車の
ブレーキ装置に列車を自動的に減速すべき旨の制
御指令を与え、これによつて所定の地点までに列
車を所定の速度まで減速させ、又は所定の地点ま
でに列車を停止させている。
（以下ATCと呼ぶ）は、最近列車の運転時の保安
度確保のため広く使用されている。これらの
ATCは、地上から受信した信号に従つて列車の
ブレーキ装置に列車を自動的に減速すべき旨の制
御指令を与え、これによつて所定の地点までに列
車を所定の速度まで減速させ、又は所定の地点ま
でに列車を停止させている。
これらATCにより行われる列車の制御は所要
の減速度が得られるようなブレーキ指令をブレー
キ装置に与える。そして列車にATCがブレーキ
指令を与えた後において、列車が所定の減速をし
ているかどうかの照査を行う必要がある。その理
由はATCは、列車がATCの与えるブレーキ指令
どおりに減速を行うことを前提としたシステムと
なつており、もしブレーキ指令に対して所定の減
速を行わない場合には列車はATCが当初意図し
た所定の速度まで減速することができず、あるい
は所定の地点までに停止することができないこと
になり、ATCのシステム自体が成立しなくなる
からである。このためATCを採用した列車はブ
レーキ装置に対してブレーキ指令があたえられた
後に、ブレーキが作動したかどうかのいわゆる減
速照査を行うのが普通である。この照査方法のう
ち広く行われている方法の一例としては、列車の
ブレーキが空気圧で行われている場合に、その空
気圧が所定圧力に到達したかどうかを予め設定さ
れた圧力スイツチの動作によつて検知する方法が
ある。また他の例としては、所定の地点までに所
定の速度に減速すべき旨のブレーキ指令が行われ
た場合において、所定の地点に列車が到達したと
きに列車がATCが指令した上記所定の速度に減
速しているかどうかを照査する方法がある。さら
に他の方法として、列車のブレーキ力を主電動機
の発電作用によつて得る場合に主電動機に流れる
電流値がブレーキ力に比例することに着目して、
その電流値によつて照査する方法がある。しか
し、これらの方法にはいろいろな問題がある。す
なわち圧力スイツチの作動によりブレーキの作動
を照査する方法では、列車全体にブレーキ指令が
行われたことを確実に照査するためにはその列車
を組成する全ての車両に圧力スイツチをとりつけ
なければならないし、それでもなおかつATCの
指令どおりブレーキが作動しているかどうかを確
実に照査できるとは限らない。なぜならば、空気
圧作動によるブレーキ装置のブレーキ力は、多く
の場合車両の各所に分散配置されたブレーキシリ
ンダに空気圧が加圧されたことによつてブレーキ
力を得るので、すべてのブレーキ力が所定値であ
るかどうかを確実に照査するためには、圧力スイ
ツチを各所にとりつけねばならないからである。
さらに摩擦力によつてブレーキ力を得る場合に
は、氷雪などの介入によつて摩擦ブレーキ作動面
の摩擦係数が変化すれば、たとえブレーキ指令空
気圧が所定であつてもブレーキ力が変化する素因
が残されている。
の減速度が得られるようなブレーキ指令をブレー
キ装置に与える。そして列車にATCがブレーキ
指令を与えた後において、列車が所定の減速をし
ているかどうかの照査を行う必要がある。その理
由はATCは、列車がATCの与えるブレーキ指令
どおりに減速を行うことを前提としたシステムと
なつており、もしブレーキ指令に対して所定の減
速を行わない場合には列車はATCが当初意図し
た所定の速度まで減速することができず、あるい
は所定の地点までに停止することができないこと
になり、ATCのシステム自体が成立しなくなる
からである。このためATCを採用した列車はブ
レーキ装置に対してブレーキ指令があたえられた
後に、ブレーキが作動したかどうかのいわゆる減
速照査を行うのが普通である。この照査方法のう
ち広く行われている方法の一例としては、列車の
ブレーキが空気圧で行われている場合に、その空
気圧が所定圧力に到達したかどうかを予め設定さ
れた圧力スイツチの動作によつて検知する方法が
ある。また他の例としては、所定の地点までに所
定の速度に減速すべき旨のブレーキ指令が行われ
た場合において、所定の地点に列車が到達したと
きに列車がATCが指令した上記所定の速度に減
速しているかどうかを照査する方法がある。さら
に他の方法として、列車のブレーキ力を主電動機
の発電作用によつて得る場合に主電動機に流れる
電流値がブレーキ力に比例することに着目して、
その電流値によつて照査する方法がある。しか
し、これらの方法にはいろいろな問題がある。す
なわち圧力スイツチの作動によりブレーキの作動
を照査する方法では、列車全体にブレーキ指令が
行われたことを確実に照査するためにはその列車
を組成する全ての車両に圧力スイツチをとりつけ
なければならないし、それでもなおかつATCの
指令どおりブレーキが作動しているかどうかを確
実に照査できるとは限らない。なぜならば、空気
圧作動によるブレーキ装置のブレーキ力は、多く
の場合車両の各所に分散配置されたブレーキシリ
ンダに空気圧が加圧されたことによつてブレーキ
力を得るので、すべてのブレーキ力が所定値であ
るかどうかを確実に照査するためには、圧力スイ
ツチを各所にとりつけねばならないからである。
さらに摩擦力によつてブレーキ力を得る場合に
は、氷雪などの介入によつて摩擦ブレーキ作動面
の摩擦係数が変化すれば、たとえブレーキ指令空
気圧が所定であつてもブレーキ力が変化する素因
が残されている。
次に主電動機の電流値を照査する方法はブレー
キ力を確実に把握できる点においては問題はない
が、列車全体のブレーキ力を照査するためには主
電動機の制御装置の全部にこの電流値を照査する
ための装置を設けなければならない。
キ力を確実に把握できる点においては問題はない
が、列車全体のブレーキ力を照査するためには主
電動機の制御装置の全部にこの電流値を照査する
ための装置を設けなければならない。
次に所定の地点における列車速度を照査する方
法は上記二つの方法と異なつて、ブレーキ作動状
態を照査するための装置を車両全体に設備する必
要がなく先頭車など列車の一箇所だけで列車が所
定の減速を行つているかどうかを照査できるため
比較的容易な方法である。しかし、この方法では
ブレーキ力を照査する時点がブレーキ指令時点よ
り相当遅延するため、もしATCのブレーキ指令
が行われたにもかかわらずブレーキ装置の故障に
より列車が所定の地点までに所定の速度に減速し
なかつた場合には、これを所定の地点で検知して
ただちに非常ブレーキを作動させても手遅れとな
つて、事故を発生させる危険があり、さらにこの
ような危険を除去しようとすれば、所定点以後の
距離に相当の余裕をもうける必要があるなどの問
題がある。このようにATCからのブレーキ指令
が所定どおりの作用をはたしたかを照査する方法
としては種々の方法があるが、確実な照査を行う
ためには設備がぼう大なものになるなどの問題が
あり、何れも満足すべきものではなかつた。
法は上記二つの方法と異なつて、ブレーキ作動状
態を照査するための装置を車両全体に設備する必
要がなく先頭車など列車の一箇所だけで列車が所
定の減速を行つているかどうかを照査できるため
比較的容易な方法である。しかし、この方法では
ブレーキ力を照査する時点がブレーキ指令時点よ
り相当遅延するため、もしATCのブレーキ指令
が行われたにもかかわらずブレーキ装置の故障に
より列車が所定の地点までに所定の速度に減速し
なかつた場合には、これを所定の地点で検知して
ただちに非常ブレーキを作動させても手遅れとな
つて、事故を発生させる危険があり、さらにこの
ような危険を除去しようとすれば、所定点以後の
距離に相当の余裕をもうける必要があるなどの問
題がある。このようにATCからのブレーキ指令
が所定どおりの作用をはたしたかを照査する方法
としては種々の方法があるが、確実な照査を行う
ためには設備がぼう大なものになるなどの問題が
あり、何れも満足すべきものではなかつた。
一般にATCが地上からの信号を受信して、ブ
レーキ指令を車両にあたえる場合には、前述のよ
うに受信した信号に対応した所定のブレーキ力、
すなわち所定の減速度が得られるようなブレーキ
指令をあたえている。しかし、ここで得られる減
速度はあくまで平坦線で一定となるものであつ
て、勾配線上においてはたとえブレーキ力が一定
であつてもこの減速度は重力の影響をうけて変化
する。しかし列車が勾配線上にあることを検知
し、その勾配線における重力が減速度に与える影
響を考慮して勾配線においても列車の減速度が一
定となるようにブレーキ力の補正を行うことは可
能である。但し、このような制御はATCにおい
ては行われていない。従つてこのような勾配の影
響による所定の速度までの減速距離の伸縮、ある
いは停止距離の伸縮に対しては、地上側のATC
信号受信点を移動させて対処しているのが実情で
ある。すなわちATCによる列車運転方式は、受
信した信号に対し、減速度が所定となるようなブ
レーキ力を附与することが望ましいが、実際には
勾配線上では、列車の減速度は一定となつていな
い。
レーキ指令を車両にあたえる場合には、前述のよ
うに受信した信号に対応した所定のブレーキ力、
すなわち所定の減速度が得られるようなブレーキ
指令をあたえている。しかし、ここで得られる減
速度はあくまで平坦線で一定となるものであつ
て、勾配線上においてはたとえブレーキ力が一定
であつてもこの減速度は重力の影響をうけて変化
する。しかし列車が勾配線上にあることを検知
し、その勾配線における重力が減速度に与える影
響を考慮して勾配線においても列車の減速度が一
定となるようにブレーキ力の補正を行うことは可
能である。但し、このような制御はATCにおい
ては行われていない。従つてこのような勾配の影
響による所定の速度までの減速距離の伸縮、ある
いは停止距離の伸縮に対しては、地上側のATC
信号受信点を移動させて対処しているのが実情で
ある。すなわちATCによる列車運転方式は、受
信した信号に対し、減速度が所定となるようなブ
レーキ力を附与することが望ましいが、実際には
勾配線上では、列車の減速度は一定となつていな
い。
第１図は列車にこのようなATCブレーキが作
動したときの減速度の時間変化を示したものであ
つて、曲線Ａは列車が平坦線を走行する場合を、
曲線Ｂは上り勾配を、曲線Ｃは下り勾配を走行す
る場合を示している。
動したときの減速度の時間変化を示したものであ
つて、曲線Ａは列車が平坦線を走行する場合を、
曲線Ｂは上り勾配を、曲線Ｃは下り勾配を走行す
る場合を示している。
第１図において、列車のATCによる平坦線に
おいて設定されたブレーキ減速度をβ、走行抵抗
による減速度をβ0とすれば、一般にβ0はβに比べ
てはるかに小さい。
おいて設定されたブレーキ減速度をβ、走行抵抗
による減速度をβ0とすれば、一般にβ0はβに比べ
てはるかに小さい。
従つて、平坦線における列車の減速度の変化を
示す曲線Ａは、ATCブレーキ指令が行われ、所
定のブレーキ作動時間（一般にこれを空走時間と
いう）経過後には、その減速度βAはほぼβに等し
い。上り勾配を走行中の列車の減速度の変化の状
態は曲線Ｂに示すとおり、その勾配によりβUなる
減速をうけていた場合、ATCブレーキが作動し
た後の列車の減速度はβU＋βとなる。下り勾配を
走行中の列車の減速度の変化は曲線Ｃに示すとお
り、下り勾配によりβDなる加速度をうけていたも
のが、ATCブレーキ作動後には減速度はβ―βD
に変化する。
示す曲線Ａは、ATCブレーキ指令が行われ、所
定のブレーキ作動時間（一般にこれを空走時間と
いう）経過後には、その減速度βAはほぼβに等し
い。上り勾配を走行中の列車の減速度の変化の状
態は曲線Ｂに示すとおり、その勾配によりβUなる
減速をうけていた場合、ATCブレーキが作動し
た後の列車の減速度はβU＋βとなる。下り勾配を
走行中の列車の減速度の変化は曲線Ｃに示すとお
り、下り勾配によりβDなる加速度をうけていたも
のが、ATCブレーキ作動後には減速度はβ―βD
に変化する。
しかし本図からも明らかなようにブレーキ作動
前後における減速度の変化の割合は、上り、又は
下り勾配、あるいは平坦線のいずれかを問わず一
定である。
前後における減速度の変化の割合は、上り、又は
下り勾配、あるいは平坦線のいずれかを問わず一
定である。
このような現象を用い、減速状況を検知する具
体的な実施例について本出願者等がさきに出願し
た特願昭53―57083号などが知られている。
体的な実施例について本出願者等がさきに出願し
た特願昭53―57083号などが知られている。
しかし、このような方法においては、ATCか
らのブレーキ指令器などからのブレーキのみが行
われたときには、特に問題はないが、これ以外か
らのブレーキ指令、例えば、運転士などが、手動
で手元のブレーキ弁等のブレーキ指令器を操作し
てのブレーキ指令が併せて行われていたときには
問題となる。というのは、ATCからのブレーキ
指令と、手動のブレーキ指令が併せて同時に行わ
れた場合、列車に作動させるべきブレーキ指令値
はこれら二つの指令値を加算したものではなく、
これら二つのブレーキ指令器から行われているブ
レーキ指令値のうちのより大きなブレーキ指令値
のみをブレーキとして作動させる方式をとつてい
るからである。
らのブレーキ指令器などからのブレーキのみが行
われたときには、特に問題はないが、これ以外か
らのブレーキ指令、例えば、運転士などが、手動
で手元のブレーキ弁等のブレーキ指令器を操作し
てのブレーキ指令が併せて行われていたときには
問題となる。というのは、ATCからのブレーキ
指令と、手動のブレーキ指令が併せて同時に行わ
れた場合、列車に作動させるべきブレーキ指令値
はこれら二つの指令値を加算したものではなく、
これら二つのブレーキ指令器から行われているブ
レーキ指令値のうちのより大きなブレーキ指令値
のみをブレーキとして作動させる方式をとつてい
るからである。
例えば、ATCのブレーキ指令値がブレーキシ
リンダ圧力に換算して３Kg・／cm2であり、この
ブレーキ指令に先立つて運転士からのブレーキ指
令がすでに行われており、しかも、この指令値が
ブレーキシリンダ圧力に換算して２Kg・／cm2で
あつたとするなら、ATCブレーキはたとえ３
Kg・／cm2の指令が行われ、また、実際に列車が
その指令値に応じた減速度を得たとしても、当該
ATCブレーキ指令によるブレーキ力の実際の増
加は二つの指令値の差、すなわち１Kg・／cm2し
かなく、第１図で述べた減速度の変化割合も、そ
の差分だけしか現われない。従つて、このような
手動ブレーキ介入があつたとき、第１図で述べた
理による減速の照査は実施することはできない。
しかし、このような場合、二つのブレーキ指令器
から行われたブレーキ指令値のうち、後から行わ
れた追加となるブレーキ指令値の方が大きい場合
には、前述のように二つのブレーキ指令値の差だ
け、車両に対してブレーキが増加するので、この
差、すなわち、ブレーキ指令値差情報を検出する
とともに、追加ブレーキ指令がなされた際の減速
度の変化が前記の指令値差情報に応じたものとな
つているかどうかを比較することにより、追加ブ
レーキ指令が車両に有効に作動したかどうかを調
べることとすればよい。
リンダ圧力に換算して３Kg・／cm2であり、この
ブレーキ指令に先立つて運転士からのブレーキ指
令がすでに行われており、しかも、この指令値が
ブレーキシリンダ圧力に換算して２Kg・／cm2で
あつたとするなら、ATCブレーキはたとえ３
Kg・／cm2の指令が行われ、また、実際に列車が
その指令値に応じた減速度を得たとしても、当該
ATCブレーキ指令によるブレーキ力の実際の増
加は二つの指令値の差、すなわち１Kg・／cm2し
かなく、第１図で述べた減速度の変化割合も、そ
の差分だけしか現われない。従つて、このような
手動ブレーキ介入があつたとき、第１図で述べた
理による減速の照査は実施することはできない。
しかし、このような場合、二つのブレーキ指令器
から行われたブレーキ指令値のうち、後から行わ
れた追加となるブレーキ指令値の方が大きい場合
には、前述のように二つのブレーキ指令値の差だ
け、車両に対してブレーキが増加するので、この
差、すなわち、ブレーキ指令値差情報を検出する
とともに、追加ブレーキ指令がなされた際の減速
度の変化が前記の指令値差情報に応じたものとな
つているかどうかを比較することにより、追加ブ
レーキ指令が車両に有効に作動したかどうかを調
べることとすればよい。
本発明の特徴は、このような方法により二つま
たはそれ以上のブレーキ指令器からのブレーキ指
令が行われた場合、追加となつたブレーキ指令の
減速照査を行うことにあるが、その適用範囲は、
今述べたようなATCからのブレーキ指令の照査
のみに限定されるものではなく、二つまたはそれ
以上のブレーキ指令器を有する車両で、一のブレ
ーキ指令器からのブレーキ指令の減速照査を行う
場合に適用し得る。以下に述べる具体的な実施例
は、すでに手動ブレーキが作用中の列車にこれよ
り大きなブレーキ力のATCブレーキが追加して
作用した場合、そのATCブレーキにより列車が
所定の減速を行つているかどうかを検知する減速
照査器に関する。
たはそれ以上のブレーキ指令器からのブレーキ指
令が行われた場合、追加となつたブレーキ指令の
減速照査を行うことにあるが、その適用範囲は、
今述べたようなATCからのブレーキ指令の照査
のみに限定されるものではなく、二つまたはそれ
以上のブレーキ指令器を有する車両で、一のブレ
ーキ指令器からのブレーキ指令の減速照査を行う
場合に適用し得る。以下に述べる具体的な実施例
は、すでに手動ブレーキが作用中の列車にこれよ
り大きなブレーキ力のATCブレーキが追加して
作用した場合、そのATCブレーキにより列車が
所定の減速を行つているかどうかを検知する減速
照査器に関する。
第２図はATCを搭載した列車において、本発
明を実施した場合の一例を示すブロツク図であ
る。ATC制御装置１からのブレーキ指令を受け
た公知のATCブレーキ指令器２は、図示しない
公知のブレーキ制御装置１１へブレーキ指令を行
うとともに、該ブレーキ指令値を公知のゲート
A1、公知のパタン発生器を有するブレーキ作動
時間検知器４、及び公知の演算機能を有する実効
ATCブレーキ指令値検知器８に出力する。公知
の微分機構を有する減速度検知器３は、列車の速
度を検知する速度発電器TGからの速度情報に基
づいて、列車の減速度を検知し、この減速度情報
は公知のゲートＢを介し、通常はメモリ５に出力
され、当メモリ５はたえず列車の最新の減速度情
報を更新記憶する。公知のATCを用いた列車で
は、ATC制御装置からのブレーキ指令が行われ
ると、列車が力行中の場合にはATCブレーキを
有効に作用させるためこれを惰行状態とするべく
列車の図示しない制御装置に力行しや断指令を行
うが、本発明においては、そのしや断指令に基づ
いて、図示しない制御装置が力行しや断を完了し
た場合、その旨の情報をゲートA1に入力して動
作となつて、前述のATCによるブレーキ指令値
をゲートＢに出力し、これを不動作となし、しか
してメモリ５はその時点以後、減速度検知器３か
らの減速度情報を入力し得なくなり、当メモリ５
内にはその時点の減速度情報、すなわち、列車が
ATCによるブレーキ指令に応じ力行しや断を行
つた直後の第１図に示す列車にATCブレーキの
作用する直前の減速度が記憶される。
明を実施した場合の一例を示すブロツク図であ
る。ATC制御装置１からのブレーキ指令を受け
た公知のATCブレーキ指令器２は、図示しない
公知のブレーキ制御装置１１へブレーキ指令を行
うとともに、該ブレーキ指令値を公知のゲート
A1、公知のパタン発生器を有するブレーキ作動
時間検知器４、及び公知の演算機能を有する実効
ATCブレーキ指令値検知器８に出力する。公知
の微分機構を有する減速度検知器３は、列車の速
度を検知する速度発電器TGからの速度情報に基
づいて、列車の減速度を検知し、この減速度情報
は公知のゲートＢを介し、通常はメモリ５に出力
され、当メモリ５はたえず列車の最新の減速度情
報を更新記憶する。公知のATCを用いた列車で
は、ATC制御装置からのブレーキ指令が行われ
ると、列車が力行中の場合にはATCブレーキを
有効に作用させるためこれを惰行状態とするべく
列車の図示しない制御装置に力行しや断指令を行
うが、本発明においては、そのしや断指令に基づ
いて、図示しない制御装置が力行しや断を完了し
た場合、その旨の情報をゲートA1に入力して動
作となつて、前述のATCによるブレーキ指令値
をゲートＢに出力し、これを不動作となし、しか
してメモリ５はその時点以後、減速度検知器３か
らの減速度情報を入力し得なくなり、当メモリ５
内にはその時点の減速度情報、すなわち、列車が
ATCによるブレーキ指令に応じ力行しや断を行
つた直後の第１図に示す列車にATCブレーキの
作用する直前の減速度が記憶される。
ATCブレーキ指令器２からのブレーキ指令値
が可変である場合には、指令が行われてから列車
にその指令に応じたブレーキ力が実際に作動する
までの時間が異なることとなる。ブレーキ作動時
間検知器４はこのような問題点があることに鑑
み、第１図に示すところのATCブレーキ作動完
了点を正確に検知するために設けられている。同
検知器は図示の如くブレーキ指令値とそのブレー
キ指令値に対応した、いわゆるブレーキ立上り所
要時間との関係を示すパタンを内臓している。そ
して、ATCブレーキ指令器２からブレーキ指令
値情報が出力されると、当検知器は動作となつ
て、出力されたブレーキ指令値に対応したブレー
キ立上りに要する時間、すなわち、第１図に示す
ところのATCブレーキ指令点からATCブレーキ
作動完了点に至る間の所要時間を検知する。そし
て、当検知器４へブレーキ指令値情報が出力され
た時点からかく検知した立上り時間だけ経過した
時点、すなわち、第１図に示すATCブレーキ作
動完了点を図示しない内臓のクロツク等を用いて
公知の方法で検出し、その時点で公知のゲートＡ
２に動作指令を出し、これを動作させる。ゲート
Ａ２が動作になつたことによつて、その時点、つ
まりATCブレーキが完全に立上がつた時点の列
車減速度が減速度検知器３から、公知の演算機能
を有する減速度差検知器６へ出力され、同検知器
６は、この減速度とメモリ５に記憶されている減
速度との差、すなわち、ATCブレーキ作用前後
の減速度を検出し、これを公知の比較器１０に出
力する。
が可変である場合には、指令が行われてから列車
にその指令に応じたブレーキ力が実際に作動する
までの時間が異なることとなる。ブレーキ作動時
間検知器４はこのような問題点があることに鑑
み、第１図に示すところのATCブレーキ作動完
了点を正確に検知するために設けられている。同
検知器は図示の如くブレーキ指令値とそのブレー
キ指令値に対応した、いわゆるブレーキ立上り所
要時間との関係を示すパタンを内臓している。そ
して、ATCブレーキ指令器２からブレーキ指令
値情報が出力されると、当検知器は動作となつ
て、出力されたブレーキ指令値に対応したブレー
キ立上りに要する時間、すなわち、第１図に示す
ところのATCブレーキ指令点からATCブレーキ
作動完了点に至る間の所要時間を検知する。そし
て、当検知器４へブレーキ指令値情報が出力され
た時点からかく検知した立上り時間だけ経過した
時点、すなわち、第１図に示すATCブレーキ作
動完了点を図示しない内臓のクロツク等を用いて
公知の方法で検出し、その時点で公知のゲートＡ
２に動作指令を出し、これを動作させる。ゲート
Ａ２が動作になつたことによつて、その時点、つ
まりATCブレーキが完全に立上がつた時点の列
車減速度が減速度検知器３から、公知の演算機能
を有する減速度差検知器６へ出力され、同検知器
６は、この減速度とメモリ５に記憶されている減
速度との差、すなわち、ATCブレーキ作用前後
の減速度を検出し、これを公知の比較器１０に出
力する。
乗務員の操作により機能する他のブレーキ指令
器たるブレーキ弁７から図示しないブレーキ制御
装置１１に行われるブレーキ指令は、実効ATC
ブレーキ指令値検知器８にも入力され、同検知器
８は同時に入力するATCブレーキ指令値からブ
レーキ弁（手動）のブレーキ指令値を減算するこ
とにより、二つの指令値の差、すなわち、ATC
による実効のブレーキ指令値を検知し、これを公
知のパタン発生器を有する指令減速度差検知器９
に出力する。同検知器９はATCブレーキ指令値
とブレーキ弁のブレーキ指令値との差（ブレーキ
指令値差情報）で期待し得る減速度、すなわち、
ATCブレーキ指令により、実際に列車にいわゆ
る上積みされる減速度を検知するために、前記方
法により検知されたATCによる実効ブレーキ力
（ブレーキ指令値差）に応じて列車に期待できる
いわゆる上積みされる減速度差を事前の試験など
によりデータとして得て、これを内蔵のパタンに
記憶させており、ブレーキ指令値差情報を入力す
ることにより、該パタンからATCブレーキの作
用により列車に上積みされる減速度を検知し、こ
れを比較器１０に出力する。比較器１０は、入力
する二つの減速度差、すなわち、減速度差検知器
６の検知した列車で実際に得た値、及び指令減速
度差検知器９から出力される所定の値を比較し両
者に予め定められた以上の差があるときはATC
ブレーキ指令に対応した所定の減速を列車が行つ
ていないものと見做し、必要な措置、例えば、図
示の如く非常ブレーキ指令を出力する。
器たるブレーキ弁７から図示しないブレーキ制御
装置１１に行われるブレーキ指令は、実効ATC
ブレーキ指令値検知器８にも入力され、同検知器
８は同時に入力するATCブレーキ指令値からブ
レーキ弁（手動）のブレーキ指令値を減算するこ
とにより、二つの指令値の差、すなわち、ATC
による実効のブレーキ指令値を検知し、これを公
知のパタン発生器を有する指令減速度差検知器９
に出力する。同検知器９はATCブレーキ指令値
とブレーキ弁のブレーキ指令値との差（ブレーキ
指令値差情報）で期待し得る減速度、すなわち、
ATCブレーキ指令により、実際に列車にいわゆ
る上積みされる減速度を検知するために、前記方
法により検知されたATCによる実効ブレーキ力
（ブレーキ指令値差）に応じて列車に期待できる
いわゆる上積みされる減速度差を事前の試験など
によりデータとして得て、これを内蔵のパタンに
記憶させており、ブレーキ指令値差情報を入力す
ることにより、該パタンからATCブレーキの作
用により列車に上積みされる減速度を検知し、こ
れを比較器１０に出力する。比較器１０は、入力
する二つの減速度差、すなわち、減速度差検知器
６の検知した列車で実際に得た値、及び指令減速
度差検知器９から出力される所定の値を比較し両
者に予め定められた以上の差があるときはATC
ブレーキ指令に対応した所定の減速を列車が行つ
ていないものと見做し、必要な措置、例えば、図
示の如く非常ブレーキ指令を出力する。
以上述べた如くにしてATCブレーキによる列
車の減速照査が行い得るが、かような方法ではブ
レーキ弁からのブレーキ指令がATCブレーキ指
令より大きい場合、何等の照査をも行い得ないの
で、一見すると問題があるように思われる。しか
し、一般の鉄道車両では、手動によるブレーキ指
令に対する減速照査は実施されていない。なぜな
ら、この種のブレーキ指令に対し、車両の減速に
不具合が生じたときには、ブレーキ指令を行つた
乗務員自ら直ちにその旨を検知し得るし、ATC
ブレーキより大なるブレーキ指令に対し、このよ
うな乗務員自身による照査が期待できる場合に
は、ATCブレーキの照査は必要ないからである。
なお、それにもかかわらず、さらにより高い信頼
性を必要とするため、手動ブレーキについても減
速度の照査を必要とする場合には、これについて
も、今述べたと同じ方法でこれを実施することは
もちろん可能である。
車の減速照査が行い得るが、かような方法ではブ
レーキ弁からのブレーキ指令がATCブレーキ指
令より大きい場合、何等の照査をも行い得ないの
で、一見すると問題があるように思われる。しか
し、一般の鉄道車両では、手動によるブレーキ指
令に対する減速照査は実施されていない。なぜな
ら、この種のブレーキ指令に対し、車両の減速に
不具合が生じたときには、ブレーキ指令を行つた
乗務員自ら直ちにその旨を検知し得るし、ATC
ブレーキより大なるブレーキ指令に対し、このよ
うな乗務員自身による照査が期待できる場合に
は、ATCブレーキの照査は必要ないからである。
なお、それにもかかわらず、さらにより高い信頼
性を必要とするため、手動ブレーキについても減
速度の照査を必要とする場合には、これについて
も、今述べたと同じ方法でこれを実施することは
もちろん可能である。
さらに、第２図の実施例については先に作用し
ている手動ブレーキに対し、ATCブレーキが追
加作動したケースを述べた。しかし、二つのブレ
ーキ、すなわち、手動ブレーキとATCブレーキ
の作動するブレーキ力の大きさが逆となる場合、
例えば、手動ブレーキの指令値の方がATCのそ
れより大きい場合もある。かく状況の下でATC
ブレーキの持続作用中に手動ブレーキ指令値が変
化したとき、例えば、ATCブレーキより大きな
ブレーキ力の手動ブレーキがATCブレーキの継
続作用の最中に緩解してしまつたとき、後に残さ
れて持続作用中のATCブレーキ指令に対し、列
車が所定の減速をしているかどうかを検知する必
要が生じた場合にも、その検知方法も基本的には
さきに述べた考え方、すなわち、ブレーキの作動
状況が変化する前、及び後の列車減速度の変化が
その間における実効のブレーキ指令値の変化（差
異）に対応したものとなつているかどうかを検定
することにより、ブレーキ作動の照査を行うとい
う考え方と同一の手段で実施可能である。
ている手動ブレーキに対し、ATCブレーキが追
加作動したケースを述べた。しかし、二つのブレ
ーキ、すなわち、手動ブレーキとATCブレーキ
の作動するブレーキ力の大きさが逆となる場合、
例えば、手動ブレーキの指令値の方がATCのそ
れより大きい場合もある。かく状況の下でATC
ブレーキの持続作用中に手動ブレーキ指令値が変
化したとき、例えば、ATCブレーキより大きな
ブレーキ力の手動ブレーキがATCブレーキの継
続作用の最中に緩解してしまつたとき、後に残さ
れて持続作用中のATCブレーキ指令に対し、列
車が所定の減速をしているかどうかを検知する必
要が生じた場合にも、その検知方法も基本的には
さきに述べた考え方、すなわち、ブレーキの作動
状況が変化する前、及び後の列車減速度の変化が
その間における実効のブレーキ指令値の変化（差
異）に対応したものとなつているかどうかを検定
することにより、ブレーキ作動の照査を行うとい
う考え方と同一の手段で実施可能である。
なお、第２図においては、ATCのブレーキ指
令値を可変としたため、この指令値に応じ変化す
るブレーキ立上り時間の検知方法などを述べた
が、当該時間がきわめて短時間である場合、又は
ATCブレーキ指令値が固定である場合には、一
定の時素を設定することにより、これに代えても
よい。
令値を可変としたため、この指令値に応じ変化す
るブレーキ立上り時間の検知方法などを述べた
が、当該時間がきわめて短時間である場合、又は
ATCブレーキ指令値が固定である場合には、一
定の時素を設定することにより、これに代えても
よい。
さらに、先行して作用中の他のブレーキ指令値
により、列車にブレーキが作用している時点で、
これをわずかに上廻るATCブレーキ指令値が先
行のブレーキに上乗せする形で出力されたような
場合には、ブレーキ立上り時間はATC単独のブ
レーキによる際のブレーキ立上り時間より大巾短
縮される機構となつているブレーキ制御装置を用
いた列車があるが、かような列車については、ブ
レーキ作動時間は、ブレーキ指令値の差、すなわ
ち、上積みされたブレーキ力に応じた値となる。
により、列車にブレーキが作用している時点で、
これをわずかに上廻るATCブレーキ指令値が先
行のブレーキに上乗せする形で出力されたような
場合には、ブレーキ立上り時間はATC単独のブ
レーキによる際のブレーキ立上り時間より大巾短
縮される機構となつているブレーキ制御装置を用
いた列車があるが、かような列車については、ブ
レーキ作動時間は、ブレーキ指令値の差、すなわ
ち、上積みされたブレーキ力に応じた値となる。
従つて、かようなブレーキ機構の列車（多くの
列車はそのような機構になつている）は、図示点
線で示すようにブレーキ作動時間検知器４は
ATCブレーキ指令器２からの出力に代え、実効
ATCブレーキ指令値検知器８からのブレーキ指
令値差情報をうけて、これに応じて予め定められ
たブレーキ立上り時間を検知する機能を付与させ
ることとすればよい。
列車はそのような機構になつている）は、図示点
線で示すようにブレーキ作動時間検知器４は
ATCブレーキ指令器２からの出力に代え、実効
ATCブレーキ指令値検知器８からのブレーキ指
令値差情報をうけて、これに応じて予め定められ
たブレーキ立上り時間を検知する機能を付与させ
ることとすればよい。
以上述べた手段により、ATCからのブレーキ
指令に対しての列車の列車減速状況の照査はきわ
めて容易、かつ確実に実施できる。しかし、前述
のような手段は一つの実施例にすぎず、二つ又は
それ以上の独立したブレーキ指令のある列車で１
のブレーキ指令器からのブレーキ指令に対応して
列車が所定の減速、又は抑速を行つているかどう
かを検知する場合にも全く同じように実施し得る
ことは言うまでもない。
指令に対しての列車の列車減速状況の照査はきわ
めて容易、かつ確実に実施できる。しかし、前述
のような手段は一つの実施例にすぎず、二つ又は
それ以上の独立したブレーキ指令のある列車で１
のブレーキ指令器からのブレーキ指令に対応して
列車が所定の減速、又は抑速を行つているかどう
かを検知する場合にも全く同じように実施し得る
ことは言うまでもない。
第１図はブレーキの作動する前後における勾配
別の列車減速度の変化を表わす曲線群、第２図は
本発明の一実施例を示すブロツク図である。 １……ATC制御装置、２……ATCブレーキ指
令器、３……減速度検知器、４……ブレーキ作動
時間検知器、５……メモリ、６……減速度差検知
器、７……ブレーキ弁、８……実効ATCブレー
キ指令値検知器、９……指令減速度差検知器、１
０……比較器。
別の列車減速度の変化を表わす曲線群、第２図は
本発明の一実施例を示すブロツク図である。 １……ATC制御装置、２……ATCブレーキ指
令器、３……減速度検知器、４……ブレーキ作動
時間検知器、５……メモリ、６……減速度差検知
器、７……ブレーキ弁、８……実効ATCブレー
キ指令値検知器、９……指令減速度差検知器、１
０……比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 二つ以上の独立したブレーキ指令器を具えた
ブレーキ装置を有する車両において、一のブレー
キ指令器からのブレーキ指令に応じ車両が所定の
減速状態となつたことを検知するための減速照査
器において、前記ブレーキ指令器からのブレーキ
指令が行われた時点から該ブレーキ指令により車
両が所定の減速を始めた時点の間における実減速
度の変化を検知する実減速度変化検知機構と、該
ブレーキ指令器からのブレーキ指令値と他のブレ
ーキ指令器からのブレーキ指令値との差（ブレー
キ指令値差情報）を検知する機構と、該機構から
出力されるブレーキ指令値差情報に応じて得られ
る減速度変化の状態を検知する指令減速度変化検
知機構と、該機構から得た減速度変化の状態と前
記実減速度変化検知機構から得た実減速度変化の
状態との差異を比較検知する機構とを具え、該比
較検知機構が検知するこれら二つの減速度の変化
状態の差異に基づいて当該ブレーキ指令器による
車両の減速状況を検知することを特徴とする車両
の減速照査器。 ２ 二つ以上の独立したブレーキ指令器を具えた
ブレーキ装置を有する車両において、一のブレー
キ指令器からのブレーキ指令に応じ車両が所定の
減速状態となつたことを検知するための減速照査
器において、前記ブレーキ指令器からのブレーキ
指令が行われた時点から該ブレーキ指令により車
両が所定の減速を始めた時点の間における実減速
度の変化を検知する実減速度変化検知機構と、該
ブレーキ指令器からのブレーキ指令値と他のブレ
ーキ指令器からのブレーキ指令値との差（ブレー
キ指令値差情報）を検知する機構と、該機構から
出力されるブレーキ指令値差情報に応じて得られ
る減速度変化の状態を検知する指令減速度変化検
知機構と、該機構から得た減速度変化の状態と前
記実減速度変化検知機構から得た実減速度変化の
状態との差異を比較検知する機構とを具え、該比
較検知機構が検知するこれら二つの減速度の変化
状態の差異に基づいて当該ブレーキ指令器による
車両の減速状況を検知するに際し、一のブレーキ
指令器からのブレーキ指令値が変化する場合、前
記ブレーキ指令器からのブレーキ指令値に応じた
ブレーキ立ち上り時間を検知するブレーキ作動時
間検知機構を設け、該検知機構で検知したブレー
キ立上り時間に基づいて、車両が所定の減速を始
めた時点を検知するとともに、前記実減速度変化
検知機構はブレーキ指令が行われた時点と、かく
検知した車両が所定の減速を始めた時点との間に
おける実減速度の変化を検知することを特徴とす
る車両の減速照査器。 ３ ブレーキ指令器からのブレーキ指令値に代え
て、該ブレーキ指令値と他のブレーキ指令器から
のブレーキ指令値との差（ブレーキ指令値差情
報）を検知する機構から出力されるブレーキ指令
値差情報に基づいて、ブレーキ指令が行われた時
点から車両が所定の減速を始める時点までの所要
時間を検知するブレーキ作動時間検知機構を具え
た特許請求の範囲第２項記載の車両の減速照査
器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56176544A JPS5879404A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車両の減速照査器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56176544A JPS5879404A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車両の減速照査器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879404A JPS5879404A (ja) | 1983-05-13 |
| JPS633521B2 true JPS633521B2 (ja) | 1988-01-25 |
Family
ID=16015437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56176544A Granted JPS5879404A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車両の減速照査器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879404A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102467232B1 (ko) * | 2021-05-31 | 2022-11-16 | 가부시키가이샤 에바라 세이사꾸쇼 | 프리웨트 모듈, 탈기액 순환 시스템, 및 프리웨트 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5340202A (en) * | 1991-10-30 | 1994-08-23 | Raymond Corporation | Service braking technique for material handling vehicles |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP56176544A patent/JPS5879404A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102467232B1 (ko) * | 2021-05-31 | 2022-11-16 | 가부시키가이샤 에바라 세이사꾸쇼 | 프리웨트 모듈, 탈기액 순환 시스템, 및 프리웨트 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5879404A (ja) | 1983-05-13 |
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