JPS5882065A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は燃料噴射装置に関する。さらｔこ詳しくは、
内燃エンジンへの燃料流量を計量するための燃料噴射装
着に関する。

の燃費向上のため色々と研究してきたが、こうして、＊
現された成果も政府による種々の基準からすればまだ不
充分であるとみなされてき九。Ｎ！に政府のこうした基
準はエンジンの排気ガスによって大気中に放散される一
酸化脚素Ｃ０１ＪＪＩ化水素ＥＣ及び窒素酸化物Ｈｏｇ
の最大許容量を規定する各種の規制をも含んで今日に至
っている。

残念ながら、こうし九エンＶンの燃費向上を実現するた
めに試みられる技術と、政府による排気ガス規制の規準
に適合させるために試みられる技術とは、一般的に相反
するものである。

例えば従来技術において、ＮＯｘの排出規準に適合させ
る丸めＩＣ排気ガス再循環方式が採用されてきた。これ
は排気ガスの少なくとも一部をシリンダー燃焼室に再尋
人することによって、この燃焼室内の燃焼温度を下げ、
結果としてＮＯｘの生成を減少させようとする方式であ
る。

別の従来技術によれば、その１１では大気中に漏出して
しまうブローパイガスをエンリン燃焼室り に導入して再燃焼させるクランｒケース再循環手段を使
用している。

また別の従来技術では、（燃料に関して）比較的過濃な
空燃混合気を計量してエンジン燃焼室手段に供給し、そ
れによ如燃焼家内にお叶るＭｏｗの生成を減少させる燃
料計量手段を使用している。

しかしこの様な過濃な空燃混合気を燃焼させることによ
り、寮質的に排気ガス中のＣＯ及びＩＣの菫が増加する
ので、エアポンプによってこの排気ガス中に空気を送如
込み、排気ガスが大気中に放出される前に−ＣＯ及びｉ
［ｃを鹸化させることが必賢となる。

さらにまた別の従来技術で昧％　Ｎｏｗ　ｔ）生成を減
少させるためのもうひとつの手段としてエンジンの点火
時期を遅らせることを提案して色た。また、点火時期を
遅らせた結果燃焼室内の温度は高くなるが、この温度を
低くしてＮＯｘの生成を減少させるために、エンジン圧
縮比を下げる方式も採用されてきた。これに関連して、
２段式触媒方式として知られている方法も用いられてい
る。即ち、前段の還元触媒はエンジンのすぐ後に配置し
て、その中に排気ガスを通過させ、一方、後段の酸、化
触媒は前段の酸化触媒より下流側に配置して、その中に
排気ガスを通過させる。過濃な空燃混合気に含まれる比
較的高濃度のＣＯが前段の還元触媒でＮＯｘの還元剤と
して用いられ、前段と後段の酸化触媒との間にあるエア
ポンプによ）供給された過給空電が後段の峻化触ｇ＆に
おける酸化剤として用いられる。しかし、この触媒方式
は導管を追加して用いる必要があシ、またエアポンプ手
段や別途触媒層が必要となる点で比較的コスト高になる
等の問題点がある。ｌ！ヲこ、この方式において鉱、酸
化Ｉ！ｌｌｖ＆層でアンモニアが生成される畑向かあり
、これが更にＢｏｘに変化する可能性かある。

更に、別の従来技術において、通常採用されている電化
装置ではなく、燃料計量噴射手段を用いて、大気圧以上
の圧力で、個々の噴射ノズルからピストン型内燃エンジ
ンの各シリンダーに直接燃料を噴射する方式が用いられ
ている。しかしながら、この燃料の噴射装着はコスト高
であるばかシでなく、燃料の針量範囲が限られるという
点で、あまり良い結果が得られない。概して、燃料の計
ｉ＋を範囲の一端でかなシ正確な計量がなされる燃料噴
射装置では同じ範囲のうち反対側では、あｔ〕正確では
ない、また燃料の計量範囲の中央で正確な１董がなされ
る燃料噴射装置では同じ範囲の両端で正確な計量がなさ
れない、この様な従来の燃料噴射装置の計量特性を変え
るフィードバック手段な用いても、噴射ノズルの有効口
径やパルプ部材の相対運動量やその慣性、及びツメ〜１
クラフキング」圧（ノズル開口圧）などの要因とからん
で、不正確な針−の量線を解決することはできない、ま
た明らかに計量される燃料流電が少ないほど、この要因
の影響は大きくなる。

前記した政府の各種の基準は排出基準に関しては今後ま
すますきびしくなることが予想される。

Ｍｏｗに関し、上記の予想される規準値に対し、単一層
の「スリーウェイ」触媒を用いる方式が従来提案されて
いる。一般的に「スリーウェイ」触媒は単−触媒か混合
触媒であって、ＩＣ，及びＣＯの酸化及びＮＯｘの還元
に対して触媒作用を行なう、しかしながら、この「スリ
ーウェイ」触媒方式の問題点は、もし計量燃料が（燃料
に関し）過濃な場合、ＮＯｘは有効に還元されるがＣＯ
の酸化が不完全であシ、またもし計量燃料が過薄な場合
、ＣＯは有効に酸化されるが１１０ｘの還元は不完全で
あるという点である。艶に、この「スリーウェイ」触媒
方式を作用させるためには、エンジンに燃料を供給する
燃料針量供給手段の燃料ｉｒ１′瀘作用をかなシ正確に
制御する必要がある。前記した燃料噴射手段は各燃焼室
にノズルがあってエンジン作動条件及びパフメータに応
吾するフィードバック手段によって燃料噴射手段の燃料
ｒｔｍ特性を連続的に変える様になっているが、これも
前記した理由によって、満足する成果を得るに剣ってい
ない。

更に、これまで提案されて自た光行技術としては排匈ガ
スに含有される成分ガスの量に応答するフィードバック
手段を有するキャブレター型の燃料計量手段が用いられ
ている。このフィードバック手段はキャブレターのメイ
ン燃料計量装置のメイン計量口、ラドの動作を変える様
になっている。

しかしながら、各種のテスト及び寮験の結果、こうした
従来の技術による究化器並びにこれに関連するフィード
バック手段は、少くとも現時点で見る限シ、例えば前述
の予想される排賦蓋基準に充分に合歓するためには、エ
ンジンに送る燃料の計−に際して所望の積度を発揮して
いない。

さらに、また別の従来技術においては燃料噴射式の１献
装置が使用されているが、この稙の計量装置はソレノイ
ドパルプを使用するもので、多くはソレノイドアーマチ
ェアにとシつけられたパルプ形式のものである。この形
式の吐麓装瞳の場合、ＩＩｔ紘嵌能はすぐれているが、
ソレノイドパルプを製造するコストが高価である。

さらに、エンジンや車両のなめらかな加速が要求される
場合、これに応じて、適正な遠浅もしくは適正な方法の
どちらかで計量された燃料を供給するための各種の構造
が提案されているが、し・ずれも少なからず困難を経験
している。

従って、ここに開示し、かつ記述するこの発明は、主と
して、上述の間組ならびにこれｔこ関連する諸問題の解
決を意図するものである。

この発明の炉料噴射装置は、燃料針量アセンブリを封し
、この燃料計量アセンブリが、管状／１つＶングと、ｌ
］ｕＩｔｉｌｌ！ハウジング内に配設されたボビン組立
体と、前記組立体に捲庸した１ａ東コイルと、前記ボビ
ン組立体の中央部を形成する不悼部内１こ配設されるコ
アと、バルブシートと、目ｌＪＩ′己／（ルグシー）Ｃ
形成された通路と、前記コアに形成された球面と１ｌｉ
ｌｉＩｌｌ！バルブシートとの間に設けられたボールパ
ルプと、前記球ｉ１１＋に形成さｎたスロットと、自Ｉ
ｌ記ボールパルプを付勢して口ＩＪ記ノ（ルプシート１
こ封してＷＪｆｌ可能に保合させること１こよって、ｅ
ｔｔ己通路を流れる流体をさえぎるための圧縮部材とか
ら成シ、前記ボビン組立体は前記コアに対し位曽決め可
能である。

この発明の燃料噴射装置はｔ九、ｑ＆気ボートを有する
ハウジングと、ＷＥ＠’ＩＣボート内の流れを制御する
スロットルバルブと、計量燃料を供給するための燃料針
量アセンブリとを有する。前記計量燃料は、大気圧以上
の圧力に加圧され、音速が得られるノズル状のペンチエ
リに供給される。さらに仁のペンチエリの作用で、前記
針量燃料は、スロットルバルブの下流の＠梵ボート内に
配設された、噴射孔を有する環状部材へと導入される。

空電はペンチエリの上流においても前記針量燃料に供給
され、エンジンのアイドル状類およびほぼ全ての使用状
縣において、ベンチエリ内を音速で流れる。ａ紀噴射孔
は複数であシ、吸気ポーＦの半径方向内側に向って相互
に離間させて形成される。燃料計電ア七ンプリはソレノ
イドパルプを有するが、このソレノイドパルプはそれ自
体がアーマチユアとしての機能を有するボールパルプで
ある。

この発明の目的、利点および特徴は、次に示す図面に基
づく詳細な説明によって明らかになるであろう。

次にこの発明の一寮施例を図面に従って説明する。第１
図は燃料噴射装置１０である。この燃料噴射装置１０は
吸気用本体すなわちノ１ウジング１２をＸ１！ｌＩする
。このハウジング１２内には吸気ポート１４が形成しで
ある。この吸気ボー）１４内には、回動可能なスロット
ルシャフト１８によって支持されたスロットルバルブ１
６が設けである。

このスロットルバルブ１６が回動することによって、吸
気ボート１４を流れる空気の流量、すなわち、吸気マニ
ホ啼ド２２からエンジン２０内に吸入される空気の流量
が一部される。必要に応じて、エアクリーナ２４を取９
付けることも可能であるが、この場合、吸気ボート１４
０入口を取り囲んだ状態で取如付けるのが鼠ましい（図
にはその一部を示しである）。スロットルバルブ１６は
りンケーｓ）（動作伝通装置）２６を介して、運転席の
スロットル制御装置に操作可能に連結される。このスロ
ットル制御装置は、通常、自動車に取）付けられている
ような、足で操作するタイプのスロットルペダル（レバ
ー）　２８’ｔ”アル。

燃料供給源は、自動車に取〕付けた燃料タンク６０等で
ある。この燃料タンク３０から、これに連結された燃料
ポンプ５２へ燃料が供給される。

燃料ポンプ３２から送り出される未計量の燃料計、導管
′５４および導管６６を経てチャンバＳ８へと導入され
る。このチャンバ３８は通路すなわち導管４０と連通し
ているので、燃料は圧力調節装鐙４２へと導入される。

圧力調節装ａｆ４２は、ハウジング１２内に形成され＋
Ｓ−ａのチャンバ４４と、カップ状のカバー４６とから
成る。パルプ５２のスデム５０には、対向して般社られ
九ダイヤフフムパッキングプレート５４．５６を介して
、可撓性のダイヤフラム４８がＩｎ作可能＃Ｃ固定され
る。

このダイヤフラム４８の周囲は、ハウジング１２とカバ
ー４６の搬合部分の間に挟着されているので、チャンバ
４４．５８は、それぞれ変形可能な別個のチャンバとし
て隔離される。この場合において、チャンバ５８内は通
気孔６０によって、大気圧に保たれている。オリフィス
（弁座部）６２はパルプ５２と共動して、この部分を流
れる燃料の流量、すなわち、通路６４および導管６６＃
こ導入される流量を調節する。ここで、導管６６は過剰
な燃料を燃料タンク３０へ戻すために設けである。チャ
ンバ５８内に配設された／＜ネ６８は、ダイヤフラム４
８と動作可能に係合し、ノ曵ルプ５２をその弾性力で付
勢し、オリフィス６２を閉じた状態に保つ。

通常、未計量燃料は導管３６およびチャンノ＜５８に導
入される際、１０．０ｐ、ｓ、ｉ、　（０，７０姑匂）
をわずかに上回る圧力をかけて圧送される。この圧力は
導管４０を介してチャンバ４４に伝達され、ダイヤフラ
ふ４８およびパキ６８を作動させる。この両者はパルプ
５２を開いて、燃料の一部を排出し、米計量燃料の圧力
を１０．　Ｏｐ、ｓ、　ｉ、　（０，７０＃／ｃｄ　）
に保持できｉように設定しである。

チャンバ３８は計量燃料用のオリアイス−７２を介して
、針量燃料用の通路７ｏと連通させて設定される。仁の
発明の好ましい実施例においては、オリフィス７２は溶
料計量アセンブリ１０４の一部として形成される。第１
図には、断面図は示してない。通路７０の内部には、ベ
ンチュリ７８が形成されるが、このベンチュリ７８は本
体８ｏを有する埋め金を月いて形成される。この本体８
゜にはベンチエリ通路８２が貫通して形成され、そのベ
ンチエリスロート側は収束口（上流面）８４となシ、こ
の収束口８４から下流に向って拡散面８６が形成される
。導管８８の一端９Ｃ１大気中に開放され、他端はベン
チ、９７８の上流とオリフィス７２の下流の間において
通路７０と連通している。

ハウジング１２内には環状溝（端ぐ夛）９２が形成され
、この環状溝９２には環状部材９４が嵌着しである。こ
の　　　　　　　環状部材９４の上部は下流に向って収
束する上流環状部９６とな〕、下部は下流に向って発散
する下流環状部９８となりている。１１状部材９４０両
環状部９６．９８と環状１１１９２との間には、−帯す
なわち環状空間１００が形成される。この−環状空間１
００は通路７０およびベンチュリ７８の下流（出口側）
と連通する。環状部材９４には複数の噴射孔１０２が形
成される。この噴射孔１０２は環状部材９４の全周にわ
たって、一定の間隔をおいて設けられる。

この場合、噴射孔１０２は下流環状部９８に形成し、そ
の位置を上流環状部９６および下流環状部９８の接合部
付近ないしその下流にすることが望ましい、また、噴射
孔１０２のうちのひとつ（図中１６０）はベンチエリア
８の噴射軸上に配設するのが望ましい。

オリフィス７２はバルブシート７４内に形成される。こ
こで、バルブシート７４は発振器型の燃料１竃アセンブ
リ１０４によって動作可能に支持されている。第１図に
図示した燃料針量アセンブリ１０４は、ハウシング１２
内に形成したボア１０８内に嵌入され、その向１１０は
チャンバ３８を形成する一面の一部をなす。環状シール
ダを有する端ぐ）１１２内＃Ｃは、勢料計麓アセンブリ
１０４の大径部分を嵌入させ、燃料計量アセンブリ１０
４の７ランジ１１４を前記ν璽ルダに接触させ、適当な
りランプ１１６を使用して、この燃料計量アセンブリ１
０４を端ぐ４１１２のｖｗル〆に押し付けて保持させで
ある。０−リング等の環状シール１１８を使用して、チ
ャンバ３８から燃料計量アセンブリ１０４を通って燃料
が漏出するのを防止している。

次に第２図から第６図を参照すると、燃料計量アセンブ
リ１０４は通常、管状ハウジング１２０を有し、その下
端壁１２２（第２図、第４図）の外向は前記面１１０と
なっている。下端壁１２２には管状砥出部１２４が一体
的に形成され、仁の管状延菖部１２４の内面には螺子部
１２６を形成しであるので、バルブシート７４の外面に
形成した螺子部１２８と螺合させ得る。

処４図は、管状ハウジング１２０を示す図であるが１８
２図に示し九これと協働する他の構成要素に対して組付
けてない状部を示す０図示の如く、管状ハウジング１２
０には、環状シール１１８！＊着用の環状＄１３０が形
成される。下端壁１２２の内面には、スプリング１３４
の着座面の役割をする平坦部１５２等を形成するとよい
。

また、下端壁１２２には円筒状の通路１６６が設けてあ
って管状砥出部１２４の一部に達している。このため、
下端壁１２２には円筒面１３８が、管伏延出部１２４に
はほぼ同心状に円筒面１４０が形成される。

第１５図にわかシ易く示しであるように、バルブシート
７４の外径面１４２は、管状砥出部１２４の円筒面１４
０内に密接係合させ得る寸法である。

さらに、バルブシート面１４４け、外径ｉ１１］１４２
に対して同心状に形成される。オリフィス７２はそれよ
シ大径の通路１４６と連通し、さらに、第１図、＠２図
に見られるように、針量燃料用の通路７０と連通する。

バルブシート７４の下端（第２図、第１５図）には環状
溝１４８が形成される。

この環状＄１４８には、０−リング等のシール部材１５
０が装着されるので、燃料Ｉ″Ｐ１にアセングリ１０４
をハウジング１２に岨み付けた場合にシ−ルされ、チャ
ンバ３８から通路７０蝿へ燃料が漏出することはない。

バルブシート７４の下端には、溝１５２が形成しである
ので、工具を係合させることができる。

第２図および第４図を再び参照すると、管杖へウジング
１２０には円筒面１５８と概ね同心状に形成された円筒
面１５４が設けである。仁の円筒面１５４は、第２図に
示すように、ボビンと電気コイルの組立体１５６の一端
を案内する役割を果たす。

次に、第７図および第８図を参照すると、ボビンと電電
コイルの組立体１５６は概ね管状の本体部１５８よシ成
シ、この本体部１５８の下端には、第７図に示すように
、環状フランｙ１６２が形成しである。この第１環状フ
ランジ１６２には環状溝１６４が設けてあって、０−リ
ング等のシール部材１６６が装着される０本体部１５８
の内部の中間部めた９に半径方向内方に抵出するフラン
ジ部１６８が形成してるる。

また、本体ｍ１５８に−は、第１環状７ランジ１６２に
対して軸方向に離間して第２の澤状フランジ１７０が形
成しである０図を見ると分るが、この第２１Ｉｌｌ状フ
ツンジ１７０にはスロット１７２，１７４＞１形成され
、このスロット１７２．１７４に電電コイル１８０のリ
ード１７６．１７８が通される。

電電コイル１８０は、本体部１５８の外側で、対向する
環状７ランジ１６２．１７０の間に装着を占めている。

本体部１５８には、第１環状フランジ１７０の（第７図
で見て）軸方向上方に、一体状に形成され対向して半径
方向に延びるアーム１８２．１８４ならびにこれと交差
する状態で一体状に形成され対向して半径方向に延びる
アーム１８６．１８８が設けである。第８図に示すよう
に、アーム１８２゜１８４の方向は、アーム１８６．１
８８の方向に対してほぼ直角である。アーム１８２．１
８４にはそれぞれ一体状に形成されたボス部１９０．１
９２が設けられ、それぞれ電気端子部材１９４．１９６
を受は入れるようになっている。Ｎ８図に示すように、
電気端子部材１９４．１９６の下端部はそれぞれ、例え
ばへンメ付けなどの方法によって、作動可能にリード１
７６．１７８Ｃ接続されている。を気コイル１８０なら
びに端子部材１９４゜１９６とリード１７６．１７８と
の接続部のまわルには絶縁スリーブ１９８が設けられて
いる。

第２図および第４図を参照すると、管状へウジング１２
０の図示上部には比較的大径のボア２００が形成されて
いて環状ｓ／ｗルダ部２０２を形成する。この環状シ曹
ルダ部２０２に、第２図に示すように、框体すなわちコ
ア２０４が当接して保持される。

次に、第９図、第１０図および第１１図を参照すると、
框体すなわちコア２０４はディスク部２０６とこのディ
スク部２０６に一体的に形成された円筒抵出部２０８と
から成る０円筒抵出部２０８は、比較的大径の円筒面２
１０、中根屓の径の円筒面２１２および小径の円筒面２
１４から成る０円筒延出５２０８の軸方向端部に嬬鯨面
２１６が設けてあって、この回転中心はディスク部２０
６の外ｖｋに対してほぼ同心でＴｏ９、を九円筒面２１
０゜２１２．２１４に対しても概ね同心である。本実施
例においては、球面２１６に−はリリーフ型式の装置が
設けである。この種のリリーフ型式の装置は、第９図お
よび第１１図に示すように、半径方向水平に延びるスロ
ッ）２１８．２２０である。

デ（Ｘり部２０６ｔＣは通路２２２．２２４が形成して
あって、それぞれに、ボビンとコイルの組立体１５６の
ボス部１９０．１９２がびったシとし−かも滑動自在に
受は入れられる。また、ディスク部２０６には内部に螺
子をつけた通路２２６゜２２８が形成されている。

第２図、第７図および第９図を参照すると、コ１２０４
の大径の円筒１ｆｉ２１０と中径の円筒面２１２はそれ
ぞれ、ボビンとコイルの組立体１５６０本体部１５８と
第１環状フランジ部１６２０円筒内面２３０．２５２に
びったシとしかも滑動自在に受は入れられる。第２図を
見ると分るが、〇−リング等のシール部材２５４が、円
筒面２１２のまわシでしかも、ボビンとコイルの組立体
１５６の環状フランジ１６８の上面と、個々ｌｃ径の相
違する円筒面２１０．２１２によって形成された環状シ
習ルダ部２３６との間で軸方向に装着されている。

第２図、第６図、第１２図、第１３図および第１４図を
参照すると、端部カバーすなわち端子固定アセンブリ２
４０が示されてお〕、これはディスク部２４２と、第２
図および第１２図で示すように上方に砥びる管状のボス
部２４４，２４６とから成〕、それぞれに、管状部材２
４８．２５０が中を通って保持されている。この端子固
定アセンブリ２４０の全体は絶縁性のデツスナック材を
成形して作られ、製作時、例えば黄銅などの金属で作ら
れ丸管状部材２４８．２５０が適宜成形される。管状部
材２４８，２５０をしつかルと保持させるために、それ
ぞれ半径方向外方Ｉｃ砥び丸環状のアレン部２５２を設
けてもよい、ディスク部２４２の下側か内側にボス部２
５４．２５６を設けて、組付時、第２図に示すように、
それぞれがコア２０４のディスク部２０６に設けられｆ
ｃ通路２２２．２２４にびった如としか４滑動自在に受
第１３図を参照すると、ディスク部２４２には通常長円
形の孔２５８．２６０が形成されると共に、外周にそっ
て複数のノツチ状の溝２６２．２６４゜２６６および２
６８が半径方向に形成される。さらに、好ましい実施例
においては端子固定アセングリ２４０の中央部には管状
突部２７０が形成される。この管状突部２７０は閉止端
２７２と、この閉、止端２７２ｃ一体的に形成され九煩
斜部２７４゜２７６を有する。これらの傾斜部２７４．
２７６は相対向して形成され、その端部２７８．２８０
とディスク部２４２との間は所定の間隔をとっである。

この間隔をとった理由は、この部分にヨーク型のクラン
プブラケットを設けて、燃料針量アセンブリをハウジン
グに固定するためである。

次に各部材の組み付は方法、すなわち、第４゜５．６．
７．８．？、１０．１１．１２．１３゜１４．１５およ
び１６図の部材を組み付けて第２゜３図に示す燃料計量
アセンブリを構成する方法について詳細に説明する。ま
ず、スプリング１６４を管杖へつリング１２０（第４図
）内の所定の位置（第２図）に配設し、次いで、電電コ
イルとボビンの組立体１５６（第７．８図）を第２図に
示すように、管状ハウジング内の所走の位置に装着する
。組立体１５６がこの位置に装着されると、スプリング
１３４の上端は、ｔ／ｓ１環状フツンシ１６２の下端に
形成されたカップ状の溝１８１（第７図〕内に着座す・
る。

次いで、アレンヘッド螺子２８２．２８４をディスク部
２０６０通路２２６．２２８に設けた螺子と螺合させ、
ディスク部２０６０面２８６ｒ一対して所定の距離だけ
突出させる。その様子は、第９図に想像線で示しである
。

次いで、組立体１５６の本体部１ｓａｉ、すなわち、フ
フンジ部１６Ｂの上部に、Ｖ−ル部材２３４を装着する
。

次に、アレンヘッド螺子２８２．２８４を螺合させたコ
ア２０４（第９図）を、管状ハウジング１２０（第４＠
）内Ｉｃ鋏着し、ボＸ部１９０，１９２をそれぞれ通路
２２２．２２４内に整合させる。

こうすると、アレンヘッド螺子２８２．２８４の突出部
（第９図において面２８６から突出した部分）はそれぞ
れ組立体１５６のアーム１８６．１８８と接触する。

次に、端子固定アセンブリ２４０１！１２，１３および
１４図）が組み付けられる。この場合、電１　　気端子
部材１９４，１９６をそれぞれ管状部材２４８．２５０
に挿通し、ボス部２５４．２５６（、第１２図）をディ
スク部２！０６０通路２２２゜２２４内に確実に嵌合さ
せる。次し翫で、並筺され九端子固定ア七ンプリ２４０
、コア２０４および組立体１５６を同時に下方（第２図
）ｔｃ動カーして、：！７−２０４１７）面２８６を環
状ｓ／ＷＩＡ／ダ部２０２（％４図）に接触させる。こ
の時１組立体１５６、コア２０４および端子固定アセン
ブリ２４０を同一の軸の＠〕に回転させ、溝２６２，２
６４．２６６および２６８をそれぞれ管状ノ１ウジング
１２０に形成シｆｔ　／　ｙ　？　２８８−２９０　、
２９２　オＪ：び２９４に一金せる。ここで、ノツチ２
Ｂ８，２９０，２９２および２９４はコア２０４の対内
ｍ２９６の上方に位着し、また、管状ハウリング１２０
の非ノフチ部２９８．３００．３０２および３０４は各
ノツチ２８８．２９０．２９２および２９４０間に形成
され、ディスク部２４２の面３０６よＪ）高＜Ｌ−ｃ−
あるので、各部材を組立状態に保持できる。

コア２０４゛およびアレンヘッド螺子２８２，２８４を
仁のように（面２８６と環状ｖｗルダ部２０２が接する
まで）下方に動かすと、組立体１５６４それに伴って、
スプリング１３４０力に抗して動く。

次に、圧縮バネ３０８を管状延出部１２４および円筒面
１３８．１４０（第４図）に通して円筒ａｉ２１２．２
１４の回〕に装着する。

次に、球形のアーマチ為アすなわちボールパルプ３１０
を管状延出部１２４によび通路１５６（第４図）を通し
て装着した後、バルブシート７４（第１．１４．１５お
よび１６図）を管状延出部１２４の螺子部１２６へ螺合
させる。

各部材の組み付けが完了したら、燃料計量ア七ングリ１
０４の調節を行なう、この−節社次の手順で行なう。バ
ルブシート７４０作用で、ボールパルプ５１０が圧縮バ
ネ３０８に対して押し付けられて、コア２０４０球面２
１６に接触するまで、バルブシート７４を回して軸方向
内側に進める（球面２１６は、ボールパルプ３１００球
面と相補性を有するものが好ましい。）。次いで、バル
ブシート７４を回して、反対方向すなわち軸方向外０１
（第２図の下方）に動かして、予め設定した距離、例え
ばｏ、ｏｏｓインチ（０，０１３ａＩＩ）ｌｃ合せる。

圧縮バネ３０８杜球面２１６から離れる方向Ｉｃ　ｖＨ
−ｋｔ　ｔ＜ルプ３１０を付勢しているので、ボールパ
ルプ３１０は球面２１６に対して一定距離（この場合０
．００５インチ（０，０１３ｍ））だけ離れている。

この時、パルプ＄／−）７４は管状延出部１２４に適宜
固定して、それ以上回転しないようにしである。バルブ
シート７．４を固定するためには、いろいろな方法があ
るが、この実施例においては、管状延出部１２４に孔３
１２を形成し、螺合している螺子部１２６，１２８が見
えるようにしである。この螺子部１２６．１２８を孔３
１２１１でレーザー溶接する仁とによってパルプＹ−）
　７４ｔｉ固定される。このレーザー溶接部は第２図の
３１４で示される。

次に、この燃料針量アセンブリ１０４をテスＦ装置に取
〕付けて、電気スイル１８０に、予め設定し九周波数お
よびパルス幅を有するパＡ／Ｘを与える。同時、に、予
め設定し九圧力（例えば１ｏ、Ｏｐ、へ先（０，７０帳
匂））の下で管状延出部１２４のインレッ）３１６．３
１８に流体を流す、ζζまでの説明で、ボールパルプ３
１０はチーマチ１アであると共に、パルプの機能を有す
る仁とが明ら企になる。電慨コ仁１８０がｗＪＩｍされ
ると、ボ＋＋　Ｈｔ＜　ｗ　り５１０は＃１ｆｒ２１６
１１１（第２−）へ引き上げられ、バルブシート７４の
オリフィス７２が關状繍となシ、このオリフィス７２を
流体が流れる。インレフト３１６．３１８から通路１４
６へ流れる加圧流体（電気コ４に１８０にパルス供給時
）の流量を測定して、その測定値が予め設定した流量よ
ル少ない場合、アレンヘッド型螺子２８２．２８４を調
節することによって、圧縮バネ３０８に加えられる負荷
を小さくして、組立体１５６を所定量だけ上方へ移動さ
せる（第２図）。

こうして、組立体１５６を上方へ動かすと、それと一体
的に形成された圧縮バネ３０８の支持部である７ヲンジ
部１６８（第７図）も上方へ移動する。この調節によっ
て、圧縮バネ３０８に加わる圧力が減少すると、パルス
の周波数または継続時間を変えずに、オリフィス７２お
よび通路１４６を流れる流量を増加させることができる
。組立体１５６を上方に移動させて、オリフィス７２お
よび通路１４６を流れる流量が所望の値に達したら、ア
レンヘッド螺子２８２，２８４を適宜固定して設定値が
変動しないようにする。

逆に、流量が予め設定した流量よシ多い場合には、アレ
ンヘッド螺子２８２，２８４を調節して、スプリング１
５４０力に抗して、組立体１５６を所定量下方へ鯛かす
。こうして、組立体１５６を下方へ動かすと、それと一
体的に形成された圧縮バネ５０８の支持部である７フン
ジ部１６８（第７図）も下方へ移動する。この調節によ
って、圧縮バネ３０８に加わる圧力が減少すると、パル
スの周波数または継続時間を変えずに、オリフィス７２
および通路１４６を流れる流量を減少させることができ
る。もちろん組立体１５６を下方に移動させて、オリフ
ィス７２および通路１４６を流れる流量が所望の値に達
したら、アレンヘッド螺子２８２、．２８４を適宜固定
して設定値が変動しないようにする。上記のような調節
が終了したら燃料計量ア七ンプリ１０４は、第１図に示
すように、燃料噴射装置１ｏに組み付けられる。電気端
子部材１９４．１　？６ａ４Ｍ３２０．３２２を介して
、制御装置１２３２４へそれぞれ接続される。前記のよ
うに、この燃料針量ア七ンプリ１０４はデエーディーサ
イクル型である。すなわち、電気コイル１８０が間欠的
に励磁され、その励磁期間中には、ボールバルブ３１０
＃ｉバルグシート７４から離されている。従って、オリ
フィス７２の有効開度は、電気コイル１８０ｏ励磁用の
パルスの周波数および／または継続時間を制御すること
にょ制御装置３２４は、電気的ロジック制御部と出力端
子よシ成シ、１または複数の変数による入力信号を受け
て、それに対応する出力信号を生じる。

例えば、変換器３２６は、エンジン温度に対応する信号
を生じ、その信号を導体３２８を介して制御装置３２４
に伝える。センサ３３０はエンジン排ガス（排気管３３
２内）中の酸素濃度を感知して、その濃度に対応する信
号を導体３３４を介して制御装置ｆ３２４へ伝える。変
換器３５６は、エンジンの回転数に対応する信号を生じ
、その信号を導体３５８を介して制御装置５２４に伝え
る。

また、エンジン負荷、すなわちスロットルバルブ１６０
開度に対応する信号も、導体３４０を介して制御装置５
２４に伝えられる。スイッチ３４４付自の１＃３４２が
、導線３４６，３４８を介して、制御部＃１３２４に接
続される。

ここに開示した実施例において、加圧された燃料は、燃
料ポンプ３２を介して導管３６およびチャンバ３８（お
よび圧力＃ｉ４ｍ装置−４２）へ導入され、オリアイス
７２０計量斌で計量された後に通路７０へと導入され、
さらにペンチエリア８を経て環状空間１００へ導入され
、最後に唆射孔１０２からエンジン２０内へ噴射される
。この実施例においては、計量燃料の流量は、任意のサ
イクル時間すなわち経過時間内での、時間の相対比率に
よって決まる。すなわち、ボールパルプ３１０がバルブ
シート、７４の近傍に位置しているかまたは接している
時間と、ボールパルプ３１０がパルプノードア４から離
れている時間との比率によって決まる。

従って、前記針１１納料の流量は、制御部Ｗ３２４から
璽禦コイＡ／１８０に伝えられるアウトプット、ひいて
は、ｌｌ１ｌＪ＃装瞳５２４へ伝えられる各櫨のパラメ
ータイｄｔによって決壇る０例えば、エンジン内へ供給
する動力流体をもうと濃くする必要がある場合には、ζ
第１を酸素センｔ３３０が感知してそれに応じたｆｌ１
号が制御Ｖ７１瞳３２４に伝えられると、制御装置１３
２４が作動して、より長い時間にわ九って承−ルパルプ
５１０が搾状顛に保たれ、計量燃料の流量を必要なだけ
増加させる。従って、特定のパラメータやエンジン動作
条件や周辺条件を設定すれば、制御装置５２４は各設定
条件に従って発生する信号に応じて、電電コイル１８０
を励磁状態にした９非励磁状態Ｃ（それに応じてボール
パルプ３１０が動作する）するため、必要量の計量燃料
がエンジン内に供給される。

従来技術においては、燃料計量装置の上流および下流共
に比較的高い圧力に保ち、吸気ポート内で燃料の気化が
十分に行なわれるようにしていた。

しかし、このような型のものは十分なものではなかった
。

この発明の燃料噴射装置を用いれば、上流の米針量燃料
の圧力が１０．０　ｐ、ｓ、先（０，７０＃、にｊ）の
す−〆−であっても（従来は４０．０ｎｓ、ｉ、のオー
ｌ−である）、優れ圧気化特性を有することがわかって
いる。その理由は、この発明の装置が、高速の全気流の
中にすべての計量燃料を噴射、混合および気化してから
エンジンの吸気マニホールドに導入する方法を採用して
いるからである。パ特に、この実施例においては、導管
８８は、スロットルバルブ１６が閉じている場合に、エ
ンジンをアイドル状態に保つのに必要な空気を供給する
。好ましい実施例においては、導管８８の一端９０、導
管８８、通路７０、ベンチュリ通路８２、環状空間１０
０、噴射孔１０２および吸気！二ホールド２２の吸気通
路１３よシ成る流路によって、必要なすべての空気がエ
ンジン２０内へ供給されて、アイドル状態が保たれる。

ペンチ、９７８の大きさは、アイドル状態において、ペ
ンチ、り通路８２で音速が得られる大自さである　バル
ブシート７４によって計量されて通路７０へ噴射され九
燃料社、空気と混合され、この計量燃料と空気はペンチ
１す７８の収束口８４へ°と導入され、音速まで加速さ
れる。燃料と空気の混合体中の燃料は、この混合体が曾
速まで加速されたため気化し、ベンチエリア８の拡散面
８６でｍ張する。こうして生じｆｃ望気と燃料の蟲金気
は、環状空間１００に導入され、環状部材９４の噴射孔
１０２から、吸気ポート１４全体にわ九って噴射され、
エンジン２０の吸気通路１３へと導入される。この発明
の好ましい実施例においては、ベンチュリ７８１Ｃよれ
ば、アイドル状態においてのみ、音速の流れが得られる
のではなく、エンジンのほぼ全壊にわたる動′作状態に
おいて音速の流れが得られる。

さらに大きいエンジン出力が必要な場合には、スロット
ルバルブ１６を適当に開くと、各種のパラメータセンサ
が、スロットルバルブ１６の開度に応じた入力信号を生
じて、この信号を制御装置３２４１Ｃ伝達する。その結
果、燃料針量アセンブリ１０４が作動し、通路７０へ供
給される計量燃料の量が増加され、結局、エンジン２０
内へ供給される燃料が増加する。

また、温度感応襞間な適宜設けて、冷却下でアイドル運
転をする場合に、スロットルバルブ１６が多少開くよう
にして、エンジンが冷却され良状態でもアイドリングが
円滑に行なわれるようにすることも可能でめる。

第１図を参照すると、拡散体すなわち環状部材９４社、
その全周にわたりて半径方向に向けて形成した複数の噴
射孔１０２を有する。この噴射孔１０２のうちの少なく
ともひとつ（図中１６０）はペンチ１す７８の噴射軸上
に一致させて配設するのが望ましい、すべての噴射孔１
０２（１，６０を除く）は、吸気ボート１４の軸に垂直
な共通の平面上に配設されている。しかし、ｍ１図に示
すように、噴射孔１６０はペンチ１す７８の噴射軸上に
位置してお９、吸気ボート１４の軸に対して傾斜（垂直
で社ない）している。

また、噴射孔１０２の間隔を変えたシ、噴射孔１０２（
ｔたは、そのうちのいずれか）の噴射角を変えたシして
も、エンジンや自動車の性能は良好であることがわかっ
ている。しかし、噴射孔１０２の中に、Ｉｔｌ紀の噴射
孔１６０を設けると、よｐよいエンジン性能が得られる
こともわかった。

第１７図は、第１図の構成体に動作パツメーｌを感知す
るセンサを接続した状態のグ田ツク図でおる。この動作
パツメーーのセンサは、それぞれ信号を発生し制御装置
に伝える。第１７図においては、この制御装置は電気−
一ユニットで示しである。対比な容品にするために、第
１７図の部材のうち第１図の部材に対応する部材には、
同一の参照書号に添字ｒａＬＪを付しである。

第１７図には電気制御ユニット（ロジック制御部）３２
４＆を図示しであるが、この電電制御ユニット３２４１
には、変換器を介して、エンジンの動作パラメータや動
作状頗を知らせる信号が入力される６例えば、電気制御
ユニット３２４１には、変換器すなわち導体３４０＆を
介して、スロットルバルブ１６ａＬの開度を示す信号が
入力され、変換ｌｌ３３６＆を介して、エンジンの回転
数を示す信号が入力され、変換器３５０を介して、吸気
マニホールド２２内の絶対圧力を示す信号が入力され、
変換器３５２を介して、吸気ポート内の空気の温度を示
す信号が入力され、変換器３２６ａＬを介してエンジン
２０＆の冷却系の温度を示す信号が入力され、変換器３
５６を介して、排気触媒５５４の温度を示す信号が入力
され、さらに導体３３４ａを介して、排ガス中の酸素（
またはその他の監視成分）の割合を示す信号が入力され
るようにしである。

１１．２および１７図を参隙する。電電制御具ニッ）３
２４ａに各信号が入力されると、この電電制御ユニット
３２４ａは第１の出力信号を生じ。

導線１１６ｍ、１１８ｍを介して燃料計量アセングＩＪ
　１０４ｍを励磁する。例え昏ｆ、運転者がスｐットル
ベダル２８ａ（ひいてはリング−＄７２６＆）を操作し
て、スロットルバルブ１６ｍを開くと、その開度が電電
制御ユニット３２４１に伝えられ、＠電ボー）１４ａＮ
ｍ供給される空気３５８０量が増加し、環状部材９４か
ら噴射される動力流体と混合される。

いずれにしても、混合気はエンジン２０ａ内へ（＠梵マ
ニホールド２２を経て）導入され、点火されることによ
つて動力を発生した後排慨される。

酸素またはその他のガスを感知するセンｆ３３０ａによ
って、排気ガス成分が＊＊される。Ｃのセンサ３６０ａ
は排ガスが燃料リッチであるのか。

燃料リーンであるのか、あるい社適正な比率であるのか
を示す出力ｆｌｉｔを生じ、導体３３４ｍ１Ｃ＠制御エ
ニツ）３２４ＪＬが出力信号を生じる。この出力信号は
導線５２０ｍ、３２２ｍを介して療料計量ア七ングリ１
０４＆に伝えられる。燃料計量アセングリ１０４ａは、
この８力信号に応じて、そのままのデユーティサイクル
を行なうか、または計量燃料の流量に合せたデエーテイ
号イクルに補正される。一般に、電気制御ユニット・３
２４＆に入力される各信号（単独または集合的に変わる
）に応じて、仁の電気制御ユニット３２４ａは適宜信号
を発生して燃料計量アセング！３１０４ｍに伝える。

第１７図に図示しであるように、好ましい実施例におい
ては、燃料は燃料ｌンク６０ａから燃料ボンデ３２ａ（
電気的に駆動され、燃料タンク６０１内に設置される）
へ供給される。この燃料ポンプ３２ａｌｌ−よって、燃
料針量アセンブリ１０４＆と並置された圧力ｌ１４節錬
置装２＆に、未計量燃料が供給される。導管６６＆は過
鯛な燃料を燃料ポンプ３２ａの入口または燃料タンク３
０ａへ戻す。

訃 未計′１１燃料は、圧力を調され、導管３６を経て、バ
ルブシート７４内に形成された燃料計量用のオリフィス
７２の上流へ流される。

この発明を夾雑する場合、燃料計量は開ループ制御法で
行なわれる。すなわち、燃料の一部社、電電制御装置１
ｆ３２４ａに入力するひとつまたは複数の入力信号のみ
によって行なう。例えば、加速時の燃料は・、燃料計量
アセンブリー０４＆によって計量されて供給されるが、
この計量はスロットルバルブ１６１の位置およびスロッ
トルバルブ１６亀の位置の変化率の関数として制御され
、一方、エンジンのクフンキングすなわち始動時の燃料
の計量およびエンジンが冷えている場合の燃料の計量は
、エンジンの温度、エンジンの回転数および吸気！二ホ
ールド圧力の関数として制御される。

さらに、計量燃料の開ループ制御法社、触媒フンバータ
の暖気時に使用して、スロットルバルブを大急く開いた
場合に、最大出力が得られるようにすること４で龜るし
、その他０６ｂ要な条件下でも使用できる。

管状抵出部１２４に形成される通路は様々な大きさにす
ることができるが、できる隈シ大きくするのが好ましい
。従って、第４．５図にわかりやすく示されているよう
に、インレット３１８は円弧状に形成され、その両端は
対向壁３１７．３１９となっている。インレット３１６
はインレフト３１８の鏡像関係にあシ、両インレット３
１６゜３１８の外周の全長は、管状へウジング１２００
本体に管状抵出部１２４を固定させている対向部３１１
３１５の全長よシ長い。

燃料計量アセンブリ１０４は収納体すなわち管状へウジ
ング１２０内に設置され、この管状ハウジングを液体の
燃料と接触させ、燃料にヒートシンクとしての役目ｉ持
たせている。もちろん、このような構成にすると、ボビ
ンと電気コイルとの組立体１５６の下端（第２図）は燃
料と接触している。しかし、燃料はシール部材１６６．
２５４を＊＊ｔ、九部分より上方へ流れることはなり）
、従って、通路３６０．３６２はＴ１１２２（第５゜６
図）Ｃ形成して、燃料を自由に流せるようにするのが望
ましい。この通路を設けること（よって、油、圧障害や
パルスの発生がなくなる。この油圧障害やパＡ／スはボ
ールパルプ３１０の往復運動や振動によって生じ、ボー
ルパルプの誤動作の原因となる。

第１５図を参照すると、バルブシート７４には、オリフ
ィス７２が形成される。このオリフィス７２は線３６４
と３６６の間に形成された円錐面３６３を有する。仁の
オリフィス７２の端部の半径方崗外側は円弧状３６８に
形成して、オリフィス端部付近の流れ特性を向上させで
ある。ボールパルプ６１０を円錐面３６３に着座させで
あるので、燃料が高速で流れても、ボールパルプ３１０
は円錐面５６３からはほとんど離れることはない、さら
に、好ましい形状の場合、一般にパルプ＆−）７４の円
錐面とすりアイス７２０間に位置する部分は、円弧状に
形成され、その円孤部３７０は円錐面３６３の境界とな
る線５６６とオリフィス７２の面に接する。また、外径
面１４２および円錐面６６３は牲心状にし、この外径面
１４２を円筒面１４０に一案内係合させると、ボールパ
ルプ３１０、バルブシート７４および円錐Ｉｔｉ５６５
は一直線上に並置される。　　　ｐ バルブシート７４のインレフトは好ましい形状を示した
が、別の形状にすることも可能である。

第１８．１９図にバルブシートの一部を示しであるが、
との２つの形状以外の形状にすることも可能である。理
解し易くするために、第１８．１９図のバルブシートに
おいては、図に表われていない部分は第１５．１６図と
同一にし九。さらに、第１８．１９図において、第１５
．１６図と同一または類似部分は、同一の番号に添字ｒ
ｂＪおよびｒＯＪを添付して示す。

第１８図を参照すると、バルブシート７４ｂのインレフ
トにはカウンターボア３７２が形成される。このカウン
ターボア５７２には比較的鋭角の環状端部３７４が形成
され、この環状端部６７４に、ボールパルプ６１０が着
座する。カウンターボア６７２の下ｆｉｔａ、円錐面６
７６となシ、この円ｍ向５７６はオリフィス７２ｂへと
続く。

第１９図を参照すると、バルブシート７４ｏのインレフ
トには、円錐面３７８が形成され、この円錐面５７８に
ボールパルプ３１０が着座すると共に、この円錐面はｒ
＋￥接オリフィス７２１へと続く。

スロット２１８，２２０は第９．１１図に示す形状が好
ましいが、別の形状にするヒ七も可能である。例えば第
２０図に示す形状である。第２０図において社、第９，
１１図と同一または類似する部分は同一の番号を使用し
て、添字ｒｂＪを付した。また、図示されていないｓｂ
の部分は、第９．１０および１１図に示す部分と同一で
ある。

第２０図中、スロット２１８ｂ、２２０ｂは、スロット
２１８．２２０Ｃ８９，１１図）とは＾ｐ。

下方に一煩斜し、球面２１６ｂに接している。

さらに、バルブシート７４は、図のように軸方向に螺合
させられる型のものが望ましいが、バルブシート７４と
管状延出部１２４を螺合させずに、バルブシート７４を
Ｆｔｒにの位置にプレス嵌めしたものも使用で自る。−
ｊえは、プレス嵌めは、円筒面１４０、管状延出部１２
４および外径面１４２０間で行なわれる。

以上、この発明の好ｔしい一実施例およびその変形につ
いて説明したが、特許請求の範囲内であれば、その他ど
のように変形することも可能である仁とは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の燃料噴射装置の断面図、第２図は第
１図の燃料計量アセンブリの軸方向の拡大断面図、第３
図は第２図の３−５矢印方向から見た図、第４図は第２
図の構成部材の一つを示す軸方向断面図、第５図は第４
図の５−５線についての半断面図、第６図は第５図の６
−６線断面図、第７ｔ１４は第２図の構成部材の一つを
示す軸方向断面図、第８図は第７図の８−８線断面図、
第９図は第２図の構成部材の一つの一部を切シ欠いた断
面立面図、第１０図はＪ１！９図の１０−１０矢印方崗
から見たー、ｊ１！１１図は１９図の１１−１１矢印方
向から見た図、第１２図は第２図の構成部材の一つを示
す軸方向断面図、第１６図は第１２図の１５−１３矢印
方向から見た図、第１４図社第１Ｓ図の１４−１４線断
面図、第１５図は第２図の構成部材の別の一つを示す軸
方内断面図、第１６図は箒１５図の１６−１６矢印方崗
から見た図、第１７図は第１図および＃！２図の燃料噴
射装鐙と組み合せて使用される燃料計量１／Ｘテふのブ
ロック図、第１８図および第１９図はそれぞれ第１５図
の部材を変形した部材の部分断面図、第２０図は第９図
の部材を変形した部材の部分断面図である。 １０・・・燃料噴射装［１２−・ハウジング１４・・・
吸気ポート　　　　　　１６−スロットルバルブ２０・
・・エンジン　　　　　　　駿−・燃料ボンデ４２−Ｅ
ｌｌＩＩＢｆ装置１１　　　　　７０．１４６−・通　
路７２・−オリフィス　　　　　　７４−・パルプＶ−
）７８・・・バルブシート　　　　　徊−・収束口８６
−−・拡散ＷＪ８８−導　管 ９０・・・−端　　　　　　　　９４−環状部材１０４
・・・燃料計量アセンブリ　　１２０−・管状ハウジン
グ１６４−・スプリング　　　　　　１５６−組立体１
５Ｂ−・・本体部　　　　　　　　１１６８−・・フｙ
＞＄’５１８０−電気コイル　　　　　　２０４・°°
コ　ア２１６−・・球　１ｉ　　　　　　　　　２１＆
　２２０　＝　Ｚ　ｔ”　ット５０Ｂ−・・圧縮パ＄　
　　　　　　　３１０・・・ボール７１ρプ出願　　人
　　　スルト・インダストリース・オペレーティング―
コーボレーＶ＠ン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　ｌｌａｌ調料用の燃料計量アセンブリを有す
   る燃料噴射装置であって、前記燃料計量アセンブリが管
   状ハウジングと、前記へウジング内に配設されたボビン
   ・組立体と、前記ボビン組立体に捲着した電電コイルと
   、前記ボビン組立体の中央部を形成する本体部内に配設
   されるコアと、バルブシートと、前記バルブシートに形
   成され九通路と、前記コアに形成された球面と前記パル
   プＶ−）との間に設けられたボールパルプと、前記球面
   に形成されたスロットと、削ぎ己ボールパルプを付勢し
   て前記バルブシートに対して動作可能に係合させること
   によってｖＪｉｒ＋８！通路を流れる流体をさえｌる丸
   めの圧縮部材とから成）、前記電気コイルが前記コアに
   対して位置決め可能であることを特徴とする燃料噴射装
   置。 （２）　１１ｔｌ紀バルブシートが円゛錐形のパルプ１
   ／−）面を有することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の燃料噴射装置。 （３）　　前記圧縮部材とボビン組立体が動作可能に結
   合され、前記組立体を適宜位置決めすることによって、
   前記ボールパルプに対する前記圧縮部材の付勢力を増大
   させることができることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の燃料噴射装置。 （４）　　前記バルブシートが前記コアの球面に対して
   軸方向前後に移動調節可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の燃料噴射装置。 （６）　　前記圧縮部材が圧縮バネよシ成シ、前記圧縮
   バネが前記コアの外局に配設され、前記圧縮バネおよび
   組立体が動作可能に結合され、さらに、＾Ｕ記繊組立体
   適宜位置決めすることによって、前記ボールパルプに対
   する前記圧縮バネの付勢力を減少させることかで自るこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射装
   置。 （６）　　前記圧縮部材が圧縮バネよシ成シ、前記圧縮
   バネが前記コアの外ｌｌ４Ｉｃｔｈ３設され、前記圧縮
   バネおよび組立体が動作可能に結合され、さらに、前記
   組立体を適宜位置決めすることによって、＊記ボールパ
   ルプに対する前記圧縮バネの付勢力を増大させることが
   で自ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃
   料噴射装置。 （７）　　前記圧縮部材とボビン組立体が動作可能に結
   合され、前記組立体を適宜位置決めすることによって、
   前記ボールバルブに対する１ｔＩ紀圧縮部材の付勢力を
   減少させることかで自ることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の燃料噴射装置。 （８）前記ポールパルプがアーマチュアとしての機能も
   有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃
   料噴射装置。 （９）　　前記圧縮部材が圧縮バネよｈＯ１前記圧縮バ
   ネが１ｌｊｔｌｌｌｉ３コアの外周に配設され、１ｔｌ
   ｌＢ圧縮バネおよび組立体が動作可能に結合され、さら
   に、前記組立体な適宜位置決めすることによって、前記
   ボールパルプに対する前記圧縮バネの付勢力を増大させ
   ることができることを特徴とする特許請求の範囲第８項
   記載の燃料噴射装置。 ０４　　前記圧８Ｍ材とボビン組立体がｗＪ作可能に結
   合され、前記組立体を適宜位置決めすることによって、
   前記ボールパルプに対する前記圧縮部材の付勢力を減少
   させることができることを特徴とする特許請求の範囲第
   ８項記載の燃料噴射装置。 （ロ）前記圧縮部材とボビン組立体が動作可能に結合さ
   れ、前記組立体を適宜位置決めすることによって、前記
   ポールパルプに対する前記圧縮部材の付勢力を増大させ
   ることができることを特徴とする特許請求の範囲第８項
   記載の燃料噴射装置。 （２）　前記圧縮部材が圧縮バネより＋ｉｌ）、００記
   圧縮バネが前記コアの外周に配設され、前記圧縮バネお
   よび組立体が動作可能に結合され、さらに、１！Ｉ］紀
   組立体を適宜位置決めするととによって、前記ポールパ
   ルプに対する前記圧縮バネの付勢力を減少させることが
   で龜ることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の燃
   料噴射装置。 （至）　前記組立体と動作可能に係合して、前記組立体
   を第１の方向に押し付ける付勢力を有するスプリングを
   さらに有し、１紀スプリングの組立体に対する付勢力は
   、ＭＵ記記文立体位−を調節して、前記ボールバルブに
   加わる前記圧縮バネの付勢力を減少させれば減少するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の燃料噴射
   装置。 α４　前記組立体が半径方向内側に嫌出する環状のフラ
   ンＶ部を有し、前記圧縮バネが前記環状の７ランジ部と
   動作可能に係合することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の燃料噴射装置。 （２）　ｌ！ｔｌ紀９組立体と動作可能に係合して、前
   記組立体を第１の方向に押し付ける付勢力を有するスプ
   リングをさらに有し、前記スプリングの組立体に対する
   付勢力は、前記組立体の位置を調節して、前記ボールバ
   ルブに加わる前記圧縮バネの付勢力を増大させれば増大
   する仁とを特徴とする特許請求の範囲第１１項現記載の
   燃料噴射装置。 （至）　前記組立体と動作可能に係合して、前記組立体
   を第１の方向＃Ｃ押し付ける付勢力を有するスプリング
   をさらに有し、前記スプリングの組立体に対する付勢力
   は、前記組立体の位置を調節して、前記ボールバルブに
   加わる前記圧−バネの付勢力を増大させれば増大するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の燃料噴射装
   置。 α力　前記組立体と動作可能に係合して、前記組立体を
   第１の方向に押し付ける付勢力を有するスプリングをさ
   らに有し、１紀スプリングの組立体く対する付勢力、は
   、前記組立体の位置を調節して、紡紀ボールパルプに加
   わる前記圧縮バネの付勢力を減少させれば減少すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の燃料噴射装
   置。 Ｑｌ　　内燃式エンジンと組み合せて使用され、ハウジ
   ングと、前記エンジン内へ動力流体を供給するために前
   記ハウジングに形成された吸気ポートと、前記吸気ボー
   ト内を流れる空俄の流量を調節する丸めに前記吸気ボー
   ト内に配設されたスロットルバルブと、前記吸気ボート
   内において前記スロットルバルブの下流に配設され九混
   合気噴射用の環状部材と、前記環状部材と大気とを連通
   ずる通路と、エンジンの動作状態に合せて大電圧以上の
   圧力下で液体の燃料を計量する燃料針量アセンブリとか
   ら成ル、罰記燃料針菖アセンブリ内の電気コイルがｌ［
   １１ａ液体の燃料の計量時に断続的に励磁されると、前
   記ボールパルプがそれと組み合せて設けたバルブシート
   に対して離接方向に移動されることによって、とのボー
   ルパルプを経て所望の流量の針敏された液体燃料が流さ
   れ、前記計量された液体燃料は前記通路の大気の下流偶
   かつ前記環状部材の上流伺へと導入され、ま九、前記環
   状部材が複数の噴射孔を有することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の燃料噴射装置。 （至）　前記通路がベンチ１すを有し、前記ベンチエリ
   が、少なくとも特定のエンジン動作状態下では、音速で
   流体を流すことができるように一部されている仁とを特
   徴とする特許請求の範囲第１８８項記載燃料噴射装置。 翰　前記ベンチエリが収束口および拡散面を有すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１９項記載の燃料噴射装
   置。 （ハ）　前記通路がベンチエリを有し、１１１１１ｉ３
   ベンチユリが、少なくともエンジンがアイドル伏線にあ
   る場合には、音速で流体を流すことかで＄るように一一
   部されていることを特徴とする特許請求の範