JPS5888252A - Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 - Google Patents
Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法Info
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- JPS5888252A JPS5888252A JP18522881A JP18522881A JPS5888252A JP S5888252 A JPS5888252 A JP S5888252A JP 18522881 A JP18522881 A JP 18522881A JP 18522881 A JP18522881 A JP 18522881A JP S5888252 A JPS5888252 A JP S5888252A
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- engine
- rotation speed
- torque
- pressure
- torque motor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法に
関するものである。
関するものである。
プーリシリンダ室内の油圧に応じたＶ字状みぞ間隔が可
変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻き掛
けて伝動するＶベルト式無段変速機では、ベルトの耐久
性を確保するために、プーリ押付力を伝達トルクに対し
て必要最低限の僅に制御することが好ましい二このため
にはプーリシリンダ室に作用させる油圧（ライン圧）を
エンジントルク及び変速機によって増大されたトルクに
応じて制御する必要がある。
変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻き掛
けて伝動するＶベルト式無段変速機では、ベルトの耐久
性を確保するために、プーリ押付力を伝達トルクに対し
て必要最低限の僅に制御することが好ましい二このため
にはプーリシリンダ室に作用させる油圧（ライン圧）を
エンジントルク及び変速機によって増大されたトルクに
応じて制御する必要がある。
特開昭５６−４６１５３には、Ｖベルト式無段変速機の
ライン圧制御方法に関して「圧力調整器に投入されるシ
グナルは変速比及び機関回転速度に関連しており」との
記載がある（しかし、具体的制御方法については全く開
示されていない）。
ライン圧制御方法に関して「圧力調整器に投入されるシ
グナルは変速比及び機関回転速度に関連しており」との
記載がある（しかし、具体的制御方法については全く開
示されていない）。
しかしながら、この方法では、エンジントルクに対応し
た必要最低限のライン圧を得ることはできない。エンジ
ン回転速度と実際のエンジン出力トルクとは十分に対応
しておらず、同じエンジン回転速度でもスロットル開度
によって出力トルクに大小があるからである。このため
、ライン圧は同じエンジン回転速度における最も大きい
出力トルクに対応するようにせざるを得ないため、大部
分の運転状態でライン圧は必要最低限の油圧よりも高く
なっていた。
た必要最低限のライン圧を得ることはできない。エンジ
ン回転速度と実際のエンジン出力トルクとは十分に対応
しておらず、同じエンジン回転速度でもスロットル開度
によって出力トルクに大小があるからである。このため
、ライン圧は同じエンジン回転速度における最も大きい
出力トルクに対応するようにせざるを得ないため、大部
分の運転状態でライン圧は必要最低限の油圧よりも高く
なっていた。
本出願人は、特願昭５６−１３８２７において、減速比
と吸気管負圧に対応してライン圧を制御する方法を開示
している。しかしながら、この方法においても、吸気管
負圧と出力トルクとが完全に一致しておらず（特に低負
圧側で一致しない）、また同じ負圧であっても最大のエ
ンジントルクにあわせてライン圧を設定する必要があっ
たため、ライン圧が必要最低限の値よりも大きくなると
いう欠点があった。
と吸気管負圧に対応してライン圧を制御する方法を開示
している。しかしながら、この方法においても、吸気管
負圧と出力トルクとが完全に一致しておらず（特に低負
圧側で一致しない）、また同じ負圧であっても最大のエ
ンジントルクにあわせてライン圧を設定する必要があっ
たため、ライン圧が必要最低限の値よりも大きくなると
いう欠点があった。
上記のように従来のＶベルト式無段変速機のライン圧制
御方法では、ライン圧が必要最低限の値よりも大きかっ
たため、■ベルトの寿命が短くなるばかりでなく、過大
なライン圧にょリプーリ押し付は力が過大となりＶベル
ト式無段変速機全体の動力伝達効率も低下するという問
題点があった。
御方法では、ライン圧が必要最低限の値よりも大きかっ
たため、■ベルトの寿命が短くなるばかりでなく、過大
なライン圧にょリプーリ押し付は力が過大となりＶベル
ト式無段変速機全体の動力伝達効率も低下するという問
題点があった。
本発明は、従来のＶベルト式無段変速機のライン圧制御
方法における上記ような問題点に着目してなされたもの
であり、エンジンの出力トルク特性をマイクロコンピュ
ータの記憶装置に記憶させ、これに基づいてエンジン運
転条件からエンジントルクを算出し、このエンジントル
ク及び減速比に対応してライン圧を設定することにより
、−Ｆ記問題点を解消することを目的としている。
方法における上記ような問題点に着目してなされたもの
であり、エンジンの出力トルク特性をマイクロコンピュ
ータの記憶装置に記憶させ、これに基づいてエンジン運
転条件からエンジントルクを算出し、このエンジントル
ク及び減速比に対応してライン圧を設定することにより
、−Ｆ記問題点を解消することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜１２
図に基づいて説明する。
図に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に本発明方法を実施する装置を示す。■ベルト式
伝動装置ｌは、平行に配置された駆動軸２及び従動軸３
上にそれぞれ設けられた駆動プーリ４及び従動プーリ５
と、両プーリ４及び５間に巻き掛けられたＶベルト６と
から成っている。駆動プーリ４は、駆動軸２に固着され
た固定円すい板４ａと、固定円すい板４ａに対向配置さ
れてＶ字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリ
ンダ室４Ｃに作用する油圧によって駆動軸２上を軸方向
に移動可能である可動円すい板４ｂとから成っている。
伝動装置ｌは、平行に配置された駆動軸２及び従動軸３
上にそれぞれ設けられた駆動プーリ４及び従動プーリ５
と、両プーリ４及び５間に巻き掛けられたＶベルト６と
から成っている。駆動プーリ４は、駆動軸２に固着され
た固定円すい板４ａと、固定円すい板４ａに対向配置さ
れてＶ字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリ
ンダ室４Ｃに作用する油圧によって駆動軸２上を軸方向
に移動可能である可動円すい板４ｂとから成っている。
従動プーリ５は、従動軸３に固着された固定円すい板５
ａと、固定円すい板５ａに対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室５Ｃに作用
する油圧によって従動軸３上を移動可能な可動円すい板
５ｂとから成っている。なお、駆動プーリシリンダ室４
Ｃの受圧面積は従動プーリシリンダ室５Ｃの受圧面積よ
り大きくしである。このようなＶベルト式伝動装置ｌの
駆動軸２と従動軸３との間の回転比は、駆動プーリシリ
ンダ室４Ｃ内の油圧により可動円すい板４ｂに作用する
推力と、従動プーリシリンダ室５Ｃ内の油圧により従動
プーリマの可動円すい板５ｂに作用する推力との対比に
応じて決定される。すなわち、推力が大きい側のプーリ
のＶベルト６との接触位置半径が大きくなると共に推力
の小さい側のプーリのＶベルト６との接触位置は半径が
小さくなる。従って、従動プーリシリンダ室５Ｃ及び駆
動プーリシリンダ室４Ｃの油圧を制御することにより、
回転比を連続的に変えることができる。
ａと、固定円すい板５ａに対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室５Ｃに作用
する油圧によって従動軸３上を移動可能な可動円すい板
５ｂとから成っている。なお、駆動プーリシリンダ室４
Ｃの受圧面積は従動プーリシリンダ室５Ｃの受圧面積よ
り大きくしである。このようなＶベルト式伝動装置ｌの
駆動軸２と従動軸３との間の回転比は、駆動プーリシリ
ンダ室４Ｃ内の油圧により可動円すい板４ｂに作用する
推力と、従動プーリシリンダ室５Ｃ内の油圧により従動
プーリマの可動円すい板５ｂに作用する推力との対比に
応じて決定される。すなわち、推力が大きい側のプーリ
のＶベルト６との接触位置半径が大きくなると共に推力
の小さい側のプーリのＶベルト６との接触位置は半径が
小さくなる。従って、従動プーリシリンダ室５Ｃ及び駆
動プーリシリンダ室４Ｃの油圧を制御することにより、
回転比を連続的に変えることができる。
従動プーリシリンダ室５Ｃは油路７に接続されているが
、油路７にはタンク８からフィルター９を通してポンプ
ｌＯによって吸引された油が吐出されている。ライン圧
回路である油路７はライン圧調圧弁１ ’ｌ及び変速制
御弁１２にも導びかれている。ライン圧調圧弁１１は、
５つのポート１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ及び１３
ｅを有する弁穴１３と、弁穴１３にはめ合わされた３つ
のう７ Ｆ １４ ａ 、 ｌ ４・ｂ及び１４ｃを有
するスプール１４とから成っている。ポート１３ｂ及び
ポート１３ｄ（パイロットポート）は油路７に接続され
ており、またポート１３ａ、１３ｃ及び１３ｅはドレー
ンポートである。ランド１４ａとランド１４ｂとは同径
であり、ランド１４ｃはこれらよりも小径としである。
、油路７にはタンク８からフィルター９を通してポンプ
ｌＯによって吸引された油が吐出されている。ライン圧
回路である油路７はライン圧調圧弁１ ’ｌ及び変速制
御弁１２にも導びかれている。ライン圧調圧弁１１は、
５つのポート１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ及び１３
ｅを有する弁穴１３と、弁穴１３にはめ合わされた３つ
のう７ Ｆ １４ ａ 、 ｌ ４・ｂ及び１４ｃを有
するスプール１４とから成っている。ポート１３ｂ及び
ポート１３ｄ（パイロットポート）は油路７に接続され
ており、またポート１３ａ、１３ｃ及び１３ｅはドレー
ンポートである。ランド１４ａとランド１４ｂとは同径
であり、ランド１４ｃはこれらよりも小径としである。
弁穴１３の開口端側には０リング１５を介装してトルク
モータ１６をねじ込んである。トルクモータ１６のロッ
ド１６ａはスプリング１６ｂによる押し付は力をスプー
ル１４に作用しているが、トルクモータ１６は吸引型で
ありトルクモータ１６に作用する電圧に応じた吸引力が
ロッド１６ａに作用するようにしであるので、電圧に応
じてロッド１６ａの押し付は力が減少することになる。
モータ１６をねじ込んである。トルクモータ１６のロッ
ド１６ａはスプリング１６ｂによる押し付は力をスプー
ル１４に作用しているが、トルクモータ１６は吸引型で
ありトルクモータ１６に作用する電圧に応じた吸引力が
ロッド１６ａに作用するようにしであるので、電圧に応
じてロッド１６ａの押し付は力が減少することになる。
変速制御弁１２は、ポート１７ａ、１７ｂ 、１７ｃ、
１７ｄ及び１７ｅを有する弁穴１７と、弁穴１７にはめ
合わされたランド１８ａ及び１８ｂを有するスプール１
８と、スプール１８を弁穴１７の開口端側に押すスプリ
ング１９とから成ってイル。ポー１１７ｃは柚Ｍ２０を
介して駆動プーリシリンダ室４ｃと接続されており、ポ
ート１７ｄは油路７に連通しており、またポート１７ａ
。
１７ｄ及び１７ｅを有する弁穴１７と、弁穴１７にはめ
合わされたランド１８ａ及び１８ｂを有するスプール１
８と、スプール１８を弁穴１７の開口端側に押すスプリ
ング１９とから成ってイル。ポー１１７ｃは柚Ｍ２０を
介して駆動プーリシリンダ室４ｃと接続されており、ポ
ート１７ｄは油路７に連通しており、またポート１７ａ
。
１７ｂ及び１７ｅはドレーンポートである。ランド１８
ａ及びランド１８ｂは同径である。ランド１８ａの内側
端部がポーｈ１７ｂをゎｆかに開いたときに、ランド１
８ｂの内側端部もポー）１７ｄをわずかに開くような位
置関係にしである。弁穴１７の開口端側には０リング２
１を介装しテトルクモータ２２がねじ込んである。トル
クモータ２２はスプール１８の端部に接触してこれに押
し付は力を作用するようにしであるが、トルクモータ２
２は押出型であり、トルクモータ２２に作用する電圧に
比例してロッド２２ａの押し付はカが増大する。トルク
モータ１６及びトルクモータ２２の動作電流は、それぞ
れ線２３及び線２４を介して電子制御装置２５から供給
される。
ａ及びランド１８ｂは同径である。ランド１８ａの内側
端部がポーｈ１７ｂをゎｆかに開いたときに、ランド１
８ｂの内側端部もポー）１７ｄをわずかに開くような位
置関係にしである。弁穴１７の開口端側には０リング２
１を介装しテトルクモータ２２がねじ込んである。トル
クモータ２２はスプール１８の端部に接触してこれに押
し付は力を作用するようにしであるが、トルクモータ２
２は押出型であり、トルクモータ２２に作用する電圧に
比例してロッド２２ａの押し付はカが増大する。トルク
モータ１６及びトルクモータ２２の動作電流は、それぞ
れ線２３及び線２４を介して電子制御装置２５から供給
される。
電子制御装置２５であるマイクロコンピュータは、第２
図に示すように、入力インターフェース３１、中央制御
器３２．パルス発生器３３、記憶装置３４、ＤＡ変換器
３５及びＤＡ変換器３６から構成されている。入力イン
ターフェース３１はエンジン回転速度センサー２６、ス
ロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７、シ
フトレバ−のポジションセンサー２８及び従動プーリ回
転速度センサー２９かもの入力信号をデジタル変換して
中央制御器３２に入力する。なお、従動プーリ回転速度
センサ２９は、直接従動プーリの回転速度を検出するも
のでなくてもよく、車両の駆動軸、終減速機の回転速度
を検出するものｆあってもよい。パルス発生器３３は中
央制御器３２に基準となるクロックパルス信号を送る。
図に示すように、入力インターフェース３１、中央制御
器３２．パルス発生器３３、記憶装置３４、ＤＡ変換器
３５及びＤＡ変換器３６から構成されている。入力イン
ターフェース３１はエンジン回転速度センサー２６、ス
ロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７、シ
フトレバ−のポジションセンサー２８及び従動プーリ回
転速度センサー２９かもの入力信号をデジタル変換して
中央制御器３２に入力する。なお、従動プーリ回転速度
センサ２９は、直接従動プーリの回転速度を検出するも
のでなくてもよく、車両の駆動軸、終減速機の回転速度
を検出するものｆあってもよい。パルス発生器３３は中
央制御器３２に基準となるクロックパルス信号を送る。
記憶装置３４は、中央制御器３２の制御プログラム及び
ライン圧調圧弁１１、変速制御弁１２を制御するための
制御マツプを記憶している。ＤＡ変換器３５及び３６は
、中央制御器３２からの出力をＤＡ変換してトルクモー
タ１６及びトルクモータ２２の駆動信号をそれぞれ線２
３及び２４に出力する。
ライン圧調圧弁１１、変速制御弁１２を制御するための
制御マツプを記憶している。ＤＡ変換器３５及び３６は
、中央制御器３２からの出力をＤＡ変換してトルクモー
タ１６及びトルクモータ２２の駆動信号をそれぞれ線２
３及び２４に出力する。
第３図にライン圧制御のフローチャートを示す。まず、
スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７が
呼び出され、スロットル開度又は負圧の値に対応する値
を記憶装置３４の所定の番地の下位ビットとする（例え
ば、スロットル開度〇−下位ビッ）Ｏ、スロットル開度
５°−下位ビットｌ、スロットル開度１０’−下位ビッ
ト２、・＠Φ・φ）。次いで、エンジン回転速度センサ
ー２６を呼び出し、エンジン回転速度ＮＥに対応する値
を上記番地の上位ビットとする（例えば、エンジン回転
速度〇−上位ビットｏ、エンジン回転速度１０〇−上位
ビットｌｏ、エンジン回転速度２０〇−上位ビット２ｏ
、・・・・瞭）。
スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７が
呼び出され、スロットル開度又は負圧の値に対応する値
を記憶装置３４の所定の番地の下位ビットとする（例え
ば、スロットル開度〇−下位ビッ）Ｏ、スロットル開度
５°−下位ビットｌ、スロットル開度１０’−下位ビッ
ト２、・＠Φ・φ）。次いで、エンジン回転速度センサ
ー２６を呼び出し、エンジン回転速度ＮＥに対応する値
を上記番地の上位ビットとする（例えば、エンジン回転
速度〇−上位ビットｏ、エンジン回転速度１０〇−上位
ビットｌｏ、エンジン回転速度２０〇−上位ビット２ｏ
、・・・・瞭）。
次いで、設定された下位ビット及び上位ビットの値によ
って定められる記憶装置３４の番地の数値（すなわち、
エンジントルクＴＥ）を読み取る。
って定められる記憶装置３４の番地の数値（すなわち、
エンジントルクＴＥ）を読み取る。
なお、記憶装置３４には、あらかじめエンジントルクＴ
Ｅの値が記憶させである。すなわち、第４図に示すエン
ジン性能曲線から、各エンジン回転速度Ｎｅとスロット
ル開度（又は吸気管負圧）とに対応するエンジントルク
を読み取り、その値を記憶装置３４に第５図に示すよう
なエンジントルクマツプとして入力しである。従って、
エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度とが定まれば、
これに対応するエンジントルクＴＥを読み取ることがで
きる。こうして読み取られたエンジントルクＴＥに対応
させて、記憶装置３４の別の番地の上位ビットを設定す
る０次いで、従動ブーり回転速度センサー２９を呼び出
して中央制御器３２内に従動ブーり回転速度（これは車
速に対応している）を記憶する。次に、エンジン回転速
度センサー２６を呼び出して得られるエンジン回転速度
Ｎｅと上記従動プーリ回転速度とに基づいて減速比ｉを
計算し、この減速比ｉに゛対応する値を前記別の番地の
下位ビットとする（これによって、第６図に示すような
トルクモータ電圧値マツプが得られる。各番地には所定
のトルクモータ電圧値を記憶させる。）。エンジントル
クＴＥによって定まる上位ビットと減速比ｉで定まる下
位ビットによって指定される番地から、ライン圧設定用
のトルクモータ電圧値Ｖｐを読み出す。（トルクモータ
電圧値Ｖｐの設定については後述する）。このトルクモ
ータ電圧値ＶｐはＤＡ変換器３５によってアナログ電圧
に変換され、線２３に出力される。
Ｅの値が記憶させである。すなわち、第４図に示すエン
ジン性能曲線から、各エンジン回転速度Ｎｅとスロット
ル開度（又は吸気管負圧）とに対応するエンジントルク
を読み取り、その値を記憶装置３４に第５図に示すよう
なエンジントルクマツプとして入力しである。従って、
エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度とが定まれば、
これに対応するエンジントルクＴＥを読み取ることがで
きる。こうして読み取られたエンジントルクＴＥに対応
させて、記憶装置３４の別の番地の上位ビットを設定す
る０次いで、従動ブーり回転速度センサー２９を呼び出
して中央制御器３２内に従動ブーり回転速度（これは車
速に対応している）を記憶する。次に、エンジン回転速
度センサー２６を呼び出して得られるエンジン回転速度
Ｎｅと上記従動プーリ回転速度とに基づいて減速比ｉを
計算し、この減速比ｉに゛対応する値を前記別の番地の
下位ビットとする（これによって、第６図に示すような
トルクモータ電圧値マツプが得られる。各番地には所定
のトルクモータ電圧値を記憶させる。）。エンジントル
クＴＥによって定まる上位ビットと減速比ｉで定まる下
位ビットによって指定される番地から、ライン圧設定用
のトルクモータ電圧値Ｖｐを読み出す。（トルクモータ
電圧値Ｖｐの設定については後述する）。このトルクモ
ータ電圧値ＶｐはＤＡ変換器３５によってアナログ電圧
に変換され、線２３に出力される。
次に必要ライン圧を示すトルクモータ電圧値Ｖｐがエン
ジントルクＴＥ及び減速比ｉによって決定されることに
ついて説明する。
ジントルクＴＥ及び減速比ｉによって決定されることに
ついて説明する。
Ｖベルトの伝達トルク容量は、Ｖベルトとプーリとの摩
擦力によって決定され、次式によって与えられる。
擦力によって決定され、次式によって与えられる。
Ｔ＝２Ｑ＠７ｚｅｒ／ｃｏｓθ
Ｔ：伝達トルク容量
Ｑ：プーリ押し付は力（＝Ｐ・Ｓ、ただしＰはプーリシ
リンダ室油圧、Ｓはプー リシリンダ室受圧面積） ｐ：Ｖベルトとプーリとの間の摩擦係数ｒ：ｖベルト走
行半径 θ：ニブ−みぞ頂角 （第７図に上記各個を概略的に示す） ここで、エンジンの出力トルクＴＥによってＶベルトが
滑らないために駆動プーリの伝達トルク容量Ｔｌは次の
関係を満足しなければならない。
リンダ室油圧、Ｓはプー リシリンダ室受圧面積） ｐ：Ｖベルトとプーリとの間の摩擦係数ｒ：ｖベルト走
行半径 θ：ニブ−みぞ頂角 （第７図に上記各個を概略的に示す） ここで、エンジンの出力トルクＴＥによってＶベルトが
滑らないために駆動プーリの伝達トルク容量Ｔｌは次の
関係を満足しなければならない。
ＴＥ≦Ｔ１＝２Ｑ１・ルΦｒｌ／ＣＯ５θ（なお、サフ
ィックス１は駆動プーリ側であることを示し、後で使用
するサフィックス２は従動プーリ側であることを示す）
従って、 Ｑ＋ ≧ （ＴＥ ＠ｃ ｏ ｓ θ）／（２ＩＬ・
ｒ ｌ）・・・・φ・・（１） でなければならない。
ィックス１は駆動プーリ側であることを示し、後で使用
するサフィックス２は従動プーリ側であることを示す）
従って、 Ｑ＋ ≧ （ＴＥ ＠ｃ ｏ ｓ θ）／（２ＩＬ・
ｒ ｌ）・・・・φ・・（１） でなければならない。
従動プーリ側では、トルクが駆動及び従動プーリ間で減
速比１（＝ｒｚ／ｒ＋）だけ増大されるので、 ｉ＊ＴＥ≦Ｔ ｚ ＝ ２ Ｑ ２ ＠ ｇ ・ｒ
２ ／ ＣＯｓ θとなり、 Ｑ２≧ （ｉ ＊ＴＥ＊ ｃｏ ｓθ）／（２Ｗ１
１ ｒｌ）＝（ＴＥ＠ＣＯ５θ） ／ （２ｐ−０
ｒ＋）’ −・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ （２） が得られる。
速比１（＝ｒｚ／ｒ＋）だけ増大されるので、 ｉ＊ＴＥ≦Ｔ ｚ ＝ ２ Ｑ ２ ＠ ｇ ・ｒ
２ ／ ＣＯｓ θとなり、 Ｑ２≧ （ｉ ＊ＴＥ＊ ｃｏ ｓθ）／（２Ｗ１
１ ｒｌ）＝（ＴＥ＠ＣＯ５θ） ／ （２ｐ−０
ｒ＋）’ −・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ （２） が得られる。
一方、Ｑｌ、Ｑｌとｒｌ、ｒｌとの間には次のような理
論式が成り立っている。
論式が成り立っている。
（Ｑ＋／φ１）＊ｔａｎ（θ＋ρｎ） （Ｑｚ／φ
２）・ｔａｎ（θ＋ρｎ） ＝ （ｔ ｅ／２） （１−（ｔ ａｎｈ （入・ｒ
Ｉ・φｌ））／’（２人ｍ ｆ １ ＠φ＋） −（ｔ
ａｎｈ（人命ｒ２・φｚ））／（２λ・ｒｌ・φ２）
］・拳・・φｅ （３） ｔｅ：Ｖベルト有効張力（＝ＴＥ／ｒｔ）ｐ ｎ ：
ｌＩ擦擦動動部摩擦角（＝ｔａｎ−’ＩＬｎ）（ＩＬｎ
は静摩擦係数） φ２．φ１：ｖベルトのプーリみぞとの接触角（ｃｏｓ
φｔ ＝２ （ｒｚ ｒ ＋） ／ＩＬ、φ１＋φ２
＝２π） Ｌ：駆動及び従動プーリの軸間距離 入：Ｖベルトの変速特性値 （＝（ｈ・Ｇ）／（ω・Ａ−Ｅ）） （ｈ：Ｖベルト接癩部高さ、ω：Ｖ ベルト幅、Ａ：ｖベルト断面積、Ｇ： 剛性係数、Ｅ：ヤング率） ここで駆動プーリ押し付は力Ｑ１を（１）式における最
小限界値Ｑｌａにすると Ｑ＋ ａ＝ （ＴＥ＠ ｃｏ ｓθ）／（２ｐ・ｒ＋）
となり、これを（３）式に代入することにより従−１動
プーリ押し付は力Ｑｚ＆は となる。
２）・ｔａｎ（θ＋ρｎ） ＝ （ｔ ｅ／２） （１−（ｔ ａｎｈ （入・ｒ
Ｉ・φｌ））／’（２人ｍ ｆ １ ＠φ＋） −（ｔ
ａｎｈ（人命ｒ２・φｚ））／（２λ・ｒｌ・φ２）
］・拳・・φｅ （３） ｔｅ：Ｖベルト有効張力（＝ＴＥ／ｒｔ）ｐ ｎ ：
ｌＩ擦擦動動部摩擦角（＝ｔａｎ−’ＩＬｎ）（ＩＬｎ
は静摩擦係数） φ２．φ１：ｖベルトのプーリみぞとの接触角（ｃｏｓ
φｔ ＝２ （ｒｚ ｒ ＋） ／ＩＬ、φ１＋φ２
＝２π） Ｌ：駆動及び従動プーリの軸間距離 入：Ｖベルトの変速特性値 （＝（ｈ・Ｇ）／（ω・Ａ−Ｅ）） （ｈ：Ｖベルト接癩部高さ、ω：Ｖ ベルト幅、Ａ：ｖベルト断面積、Ｇ： 剛性係数、Ｅ：ヤング率） ここで駆動プーリ押し付は力Ｑ１を（１）式における最
小限界値Ｑｌａにすると Ｑ＋ ａ＝ （ＴＥ＠ ｃｏ ｓθ）／（２ｐ・ｒ＋）
となり、これを（３）式に代入することにより従−１動
プーリ押し付は力Ｑｚ＆は となる。
上式でＱｚａ≧Ｑ＋ａが満足されれば両プーリにおいて
滑りは発生しない。
滑りは発生しない。
逆に、従動ブーり押し付は力Ｑｚを（２）における最小
限界値Ｑｚｂに設定すると、 Ｑｚ ｂ＝ （ＴＥ＊ ｃｏ ｓ θ）／（
２ｇ Φ ｒ＋）◆ ・ ・ φ 参 〇 ・ （４） となり、これを（３）式に代入することにより駆動ブー
り押し付は力Ｑ＋ｂは となる。
限界値Ｑｚｂに設定すると、 Ｑｚ ｂ＝ （ＴＥ＊ ｃｏ ｓ θ）／（
２ｇ Φ ｒ＋）◆ ・ ・ φ 参 〇 ・ （４） となり、これを（３）式に代入することにより駆動ブー
り押し付は力Ｑ＋ｂは となる。
上式でＱ＋ｂ≧Ｑｚｂならば両プーリにおいて滑りは発
生しない。
生しない。
駆動プーリ押し付は力Ｑ１を最小限界値Ｑ！ａにするか
従動プーリ押し付は力Ｑ２を最小限界値Ｑｚｂにするか
は、Ｑｚａ≧Ｑ＋＆が成立するかＱ＋ｂ≧Ｑｚｂが成立
するかによって選択すればよい。
従動プーリ押し付は力Ｑ２を最小限界値Ｑｚｂにするか
は、Ｑｚａ≧Ｑ＋＆が成立するかＱ＋ｂ≧Ｑｚｂが成立
するかによって選択すればよい。
ここで駆動及び従動プーリシリンダ室の受圧面積をそれ
ぞれＳｌ、Ｓｚとすると、必要な駆動及び従動プーリシ
リンダ室油圧Ｐ１、Ｐｚは、Ｐ ＋ ＝Ｑ＋ ａ／Ｓ
ｌ ｌ Ｐｚ＝Ｑｚ ａ／Ｓｚ又は Ｐ＋＝Ｑ＋ｂ／Ｓｔ 、Ｐｚ＝Ｑｚｂ／Ｓｚとなる。ど
ちらの場合もライン圧はＰ １ ＋ Ｐ Ｚのうちの高
い方の油圧と同等又はわずかに高くすればよい。
ぞれＳｌ、Ｓｚとすると、必要な駆動及び従動プーリシ
リンダ室油圧Ｐ１、Ｐｚは、Ｐ ＋ ＝Ｑ＋ ａ／Ｓ
ｌ ｌ Ｐｚ＝Ｑｚ ａ／Ｓｚ又は Ｐ＋＝Ｑ＋ｂ／Ｓｔ 、Ｐｚ＝Ｑｚｂ／Ｓｚとなる。ど
ちらの場合もライン圧はＰ １ ＋ Ｐ Ｚのうちの高
い方の油圧と同等又はわずかに高くすればよい。
ところで、上式のＰ、、Ｐｌの式中に含まれる数値のう
ち、θ、島、ρｎ、及びλは定数であ・す、またｒｌ、
ｒｌ及びφ！、φ２は減速比ｉから算出される。従って
、Ｐｌ、ｐＺはＴＥ及びｉの関数式であられされる。す
なわち Ｐｌ又はｐ２＝ｆ （ＴＥ、ｉ）・・・・ （６）前述
のように、トルクモータ１６への電圧Ｖｐが大きくなる
とライン圧Ｐ見は小さくなり、この関係は Ｖｐ＝ｂ−ａＩＩＰＭ （ａ、ｂは定数）・・・・・・
・ （７） であられされる。
ち、θ、島、ρｎ、及びλは定数であ・す、またｒｌ、
ｒｌ及びφ！、φ２は減速比ｉから算出される。従って
、Ｐｌ、ｐＺはＴＥ及びｉの関数式であられされる。す
なわち Ｐｌ又はｐ２＝ｆ （ＴＥ、ｉ）・・・・ （６）前述
のように、トルクモータ１６への電圧Ｖｐが大きくなる
とライン圧Ｐ見は小さくなり、この関係は Ｖｐ＝ｂ−ａＩＩＰＭ （ａ、ｂは定数）・・・・・・
・ （７） であられされる。
（６）式のＰ、又はＰｚを（７）式のｐｉに代入すると
、 Ｖｐ＝ｂ−ａｓ ｆ （ＴＥ、ｉ） となる。すなわち、トルクモータ１６への電圧値Ｖｐは
ＴＥ及びｉの関数として決定される。上記関数を各ＴＥ
及びｉの値について計算して記憶装置３４の前記別の番
地に入力しておく。これによって、エンジントルクＴＥ
及び減速比ｉが指定されれば、それに対応するトルクモ
ータ電圧値Ｖｐを読み出すことができる。この電圧値Ｖ
ｐに基づいてトルクモータ１６を制御するので、ライン
圧Ｐ文は常に必要最低限の値に維持される。
、 Ｖｐ＝ｂ−ａｓ ｆ （ＴＥ、ｉ） となる。すなわち、トルクモータ１６への電圧値Ｖｐは
ＴＥ及びｉの関数として決定される。上記関数を各ＴＥ
及びｉの値について計算して記憶装置３４の前記別の番
地に入力しておく。これによって、エンジントルクＴＥ
及び減速比ｉが指定されれば、それに対応するトルクモ
ータ電圧値Ｖｐを読み出すことができる。この電圧値Ｖ
ｐに基づいてトルクモータ１６を制御するので、ライン
圧Ｐ文は常に必要最低限の値に維持される。
なお、本発明と直接関係はないが、電子制御装置２５に
よる変速制御弁１２の制御についても簡単に説明してお
く。
よる変速制御弁１２の制御についても簡単に説明してお
く。
第８図に変速制御のフローチャートを示す。まず、ポジ
ションセンサー２８が呼び出され、Ｄレンジにある場合
、スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７
が呼び出され、スロットル開度又吸気管負圧の値に基づ
いて記憶装置３４の適当な番地に保管しである最適なエ
ンジン回転速度Ｎｔを呼び出す。このとき記憶装置３４
に記憶されている内容は、第９図に示すエンジン性能曲
線の最良燃費点を結んだ曲線（すなわち、各等馬力線上
での最良燃費点を結んだ曲線）に基づくエンジン回転速
度Ｎｔとスロットル開度（又は吸気管負圧）との関係と
しである。なお、第１０図に上記最良燃費曲線を、横軸
をエンジン回転速度Ｎｔとし縦軸をスロットル開度とし
て示し、また第１１図に横軸をエンジン回転速度Ｎｔと
し縦軸を吸気管負圧として示す。すなわち、記憶装置３
４の番地にスロットルを対応させその番地に第１Ｏ又は
１１図に示す関係によって決められるエンジン回転速度
Ｎｔが記憶されている。従って、上記関係を常に維持す
るように減速比が制御されると、エンジンは常に最良燃
費曲線上で運転され、燃費性能の良い運転状態が実現さ
れる。次に、目標エンジン回転速度Ｎｔと実エンジン回
転速度Ｎｅとの偏差ΔＥを計算する。次いで、偏差ΔＥ
の正、負を判別し、正の場合、不感帯中ΔよりΔＥが小
さいかどうかを判別し１．偏差ΔＥか小さい場合にはΔ
Ｅを０に設定し、また偏差△Ｅが大きい場合には不感帯
幅Δを引いたΔＥ′＝ΔＥ−Δを、ΔＥに置き換える。
ションセンサー２８が呼び出され、Ｄレンジにある場合
、スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサー２７
が呼び出され、スロットル開度又吸気管負圧の値に基づ
いて記憶装置３４の適当な番地に保管しである最適なエ
ンジン回転速度Ｎｔを呼び出す。このとき記憶装置３４
に記憶されている内容は、第９図に示すエンジン性能曲
線の最良燃費点を結んだ曲線（すなわち、各等馬力線上
での最良燃費点を結んだ曲線）に基づくエンジン回転速
度Ｎｔとスロットル開度（又は吸気管負圧）との関係と
しである。なお、第１０図に上記最良燃費曲線を、横軸
をエンジン回転速度Ｎｔとし縦軸をスロットル開度とし
て示し、また第１１図に横軸をエンジン回転速度Ｎｔと
し縦軸を吸気管負圧として示す。すなわち、記憶装置３
４の番地にスロットルを対応させその番地に第１Ｏ又は
１１図に示す関係によって決められるエンジン回転速度
Ｎｔが記憶されている。従って、上記関係を常に維持す
るように減速比が制御されると、エンジンは常に最良燃
費曲線上で運転され、燃費性能の良い運転状態が実現さ
れる。次に、目標エンジン回転速度Ｎｔと実エンジン回
転速度Ｎｅとの偏差ΔＥを計算する。次いで、偏差ΔＥ
の正、負を判別し、正の場合、不感帯中ΔよりΔＥが小
さいかどうかを判別し１．偏差ΔＥか小さい場合にはΔ
Ｅを０に設定し、また偏差△Ｅが大きい場合には不感帯
幅Δを引いたΔＥ′＝ΔＥ−Δを、ΔＥに置き換える。
その後は偏差△Ｅが負の場合と同様に処理される。すな
わち、偏差ΔＥが負の場合、偏差ΔＥ及び実エンジン回
転速度の時間当りの増減変動値ｄ Ｎ ｅ ／ ｄ ｔ
に基づいてトルクモータ２２の制御加算電圧△Ｖ＝Ａ・
ΔＥ＋Ｂ・ｄＮｅ／ｄｔ （Ａ−Ｂは定数）が計算され
て出力され、ＤＡ変換器３６によりアナログ電圧に変換
されてトルクモータ２２に送られる。上記ΔＶ＝Ａ・Δ
Ｅ＋ＢＩＩｄＮｅ／ｄｔ計算内容について第１２図によ
り説明する。実エンジン回転速度ＮｅがＰの位置にある
場合、目標エンジン回転速度Ｎｔよりも実エンジン回転
速度Ｎｅが大きい。実エンジン回転速度Ｎｅを下げるた
めには減速比が小さくなるように制御する必要がある。
わち、偏差ΔＥが負の場合、偏差ΔＥ及び実エンジン回
転速度の時間当りの増減変動値ｄ Ｎ ｅ ／ ｄ ｔ
に基づいてトルクモータ２２の制御加算電圧△Ｖ＝Ａ・
ΔＥ＋Ｂ・ｄＮｅ／ｄｔ （Ａ−Ｂは定数）が計算され
て出力され、ＤＡ変換器３６によりアナログ電圧に変換
されてトルクモータ２２に送られる。上記ΔＶ＝Ａ・Δ
Ｅ＋ＢＩＩｄＮｅ／ｄｔ計算内容について第１２図によ
り説明する。実エンジン回転速度ＮｅがＰの位置にある
場合、目標エンジン回転速度Ｎｔよりも実エンジン回転
速度Ｎｅが大きい。実エンジン回転速度Ｎｅを下げるた
めには減速比が小さくなるように制御する必要がある。
このため、トルクモータ２２に偏差ΔＥに比例する電圧
（Ａ・ΔＥ）が加算される。また、実エンジン回転速度
Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｔに向かついるかどうか
をｄ Ｎ ｅ ／ ｄ ｔによって判断し、向かってい
る場合上記加算電圧（Ａ・ΔＥ）がらｄＮ ｅ ／ ｄ
ｔに比例した電圧（Ｂ＠ｄＮｅ／ｄ ｔ）を減算し、
逆に目標から遠ざかっている場合にはｄ Ｎ ｅ ／
ｄ ｔに比例した電圧を加算するようにしである。こう
することによって、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エン
ジン回転速度Ｎｔに急速に収束するようにしである。実
エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｔより
も小さい場合（例えば、第１２図のＱの位置）にも、基
本的に上記と同様に制御され、実エンジン回転速度Ｎｅ
閾 キネ感帯内に制御される。こうすることによってエンジ
ンは常に最良燃費線上で運転される。
（Ａ・ΔＥ）が加算される。また、実エンジン回転速度
Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｔに向かついるかどうか
をｄ Ｎ ｅ ／ ｄ ｔによって判断し、向かってい
る場合上記加算電圧（Ａ・ΔＥ）がらｄＮ ｅ ／ ｄ
ｔに比例した電圧（Ｂ＠ｄＮｅ／ｄ ｔ）を減算し、
逆に目標から遠ざかっている場合にはｄ Ｎ ｅ ／
ｄ ｔに比例した電圧を加算するようにしである。こう
することによって、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エン
ジン回転速度Ｎｔに急速に収束するようにしである。実
エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｔより
も小さい場合（例えば、第１２図のＱの位置）にも、基
本的に上記と同様に制御され、実エンジン回転速度Ｎｅ
閾 キネ感帯内に制御される。こうすることによってエンジ
ンは常に最良燃費線上で運転される。
なお、シフトレバ−がＬレンジのポジシランにある場合
には、別のスロットル開度−エンジン回転速度曲線の関
係（例えば、最も加速の良いエンジンの運転状態が達成
される“関係）に基づいた制御が行なわれるが、その詳
細については説明を省略する。
には、別のスロットル開度−エンジン回転速度曲線の関
係（例えば、最も加速の良いエンジンの運転状態が達成
される“関係）に基づいた制御が行なわれるが、その詳
細については説明を省略する。
以上説明してきたように、本発明によると、マイクロコ
ンピュータの記憶装置のエンジン回転速度とスロットル
開度又は吸気管負圧とに対応させた番地内にエンジンの
出力トルクをあらかじめ記憶させ、また記憶装置のエン
ジンの出力トルクと減速比とに対応させた番地内に必要
最小限のライン圧に対応するトルクモータ電圧値をあら
かじめ記憶させ、マイクロコンピュータの中央制御器に
は、エンジン回転速度センサーからのエンジン回転速度
信号と、スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサ
ーからのスロットル開度信号又は吸気管負圧信号と、従
動ブーり回転速度センサーからの従動プーリ回転速度信
号とを入力し、入力されたエンジン回転速度信号とスロ
ットル開度信号又は吸気管負圧信号とに対応するエンジ
ンの出力トルクを記憶装置から読み出し、またエンジン
回転速度信号と従動プーリ回転速度信号とから減速比を
算出し、読み出したエンジンの出力トルクと算出した減
速比とに対応するトルクモータ電圧値を記憶装置から読
み出し、この読み出したトルクモータ電圧値をＤＡ変換
して調圧弁用トルクモ−夕に供給し、調圧弁用トルクモ
ータの出力に対応する油圧を発生するライン圧調圧弁に
よりライン圧を制御するようにしたので、すべての運転
状態においてライン圧は必要最低限の値に制御され、Ｖ
ベルトの十分な耐久性を確保することができるという効
果及びＶベルト式無段変速機の動力伝達効率が向上する
という効果を得ることができる。
ンピュータの記憶装置のエンジン回転速度とスロットル
開度又は吸気管負圧とに対応させた番地内にエンジンの
出力トルクをあらかじめ記憶させ、また記憶装置のエン
ジンの出力トルクと減速比とに対応させた番地内に必要
最小限のライン圧に対応するトルクモータ電圧値をあら
かじめ記憶させ、マイクロコンピュータの中央制御器に
は、エンジン回転速度センサーからのエンジン回転速度
信号と、スロットル開度センサー又は吸気管負圧センサ
ーからのスロットル開度信号又は吸気管負圧信号と、従
動ブーり回転速度センサーからの従動プーリ回転速度信
号とを入力し、入力されたエンジン回転速度信号とスロ
ットル開度信号又は吸気管負圧信号とに対応するエンジ
ンの出力トルクを記憶装置から読み出し、またエンジン
回転速度信号と従動プーリ回転速度信号とから減速比を
算出し、読み出したエンジンの出力トルクと算出した減
速比とに対応するトルクモータ電圧値を記憶装置から読
み出し、この読み出したトルクモータ電圧値をＤＡ変換
して調圧弁用トルクモ−夕に供給し、調圧弁用トルクモ
ータの出力に対応する油圧を発生するライン圧調圧弁に
よりライン圧を制御するようにしたので、すべての運転
状態においてライン圧は必要最低限の値に制御され、Ｖ
ベルトの十分な耐久性を確保することができるという効
果及びＶベルト式無段変速機の動力伝達効率が向上する
という効果を得ることができる。
第１図は本発明方法を実施する装置を示す図、第２図は
電子制御装置を示す図、第３図はライン圧制御のフロー
チャートを示す図、第４図はエンジン性能を示す線図、
第５図はエンジントルクマツプを示す図、第６図はトル
クモータ電圧値マツプを示す図、第７図はＶベルトプー
リを概略的に示す図、第８図は変速制御のフローチャー
トを示す図、第９図はエンジン性能曲線を示す図、第１
０図は最良燃費曲線を示す図、第１１図は最良燃費曲線
を示す図、第１２図は変速制御の際のエンジン回転速度
の変化を示す図である。 ｌ・・・Ｖベルト式伝動装置、２・・・駆動軸、３＠・
壷従動軸、４・・・駆動プーリ、４Ｃ−・・駆動プーリ
シリンダ室、５・＠Φ従動プーリ、５Ｃ・・・従動プー
リシリンダ室、６・・・Ｖベルト、７・・・油路、８φ
ｅ＠タンク、９・・働フィルター、１０・・Φポンプ、
１１−・・ライン圧調圧弁、１２・・・変速制御弁、１
３・・・弁穴、１４・・φスプール、１５・・・０リン
グ、１６・番Φトルクモータ、１７・・・弁穴、１８争
・・スプール、１９・・・スプリング、２０・・・油路
、２１−・・０リング、２２・・・トルクモータ、２３
１１・・線、２４Φ・・線、２５φ・・電子制御装置、
２６・・・エンジン回転速度センサー、２７・・・スロ
ットル開度センサー又は吸気管負圧センサー、２８・・
・ポジションセンサー、２９・・・従動プーリ回転速度
センサー、３１・・・入力インターフェース、３２・・
・中央制御器、３３拳・ゆパルス発生器、３４ｅ・・記
憶装置、３５・＠＠ＤＡ変換器。 第３図 テ 加 ）−１八°へへ五余へ０ 、早
ト第７図 第８図
電子制御装置を示す図、第３図はライン圧制御のフロー
チャートを示す図、第４図はエンジン性能を示す線図、
第５図はエンジントルクマツプを示す図、第６図はトル
クモータ電圧値マツプを示す図、第７図はＶベルトプー
リを概略的に示す図、第８図は変速制御のフローチャー
トを示す図、第９図はエンジン性能曲線を示す図、第１
０図は最良燃費曲線を示す図、第１１図は最良燃費曲線
を示す図、第１２図は変速制御の際のエンジン回転速度
の変化を示す図である。 ｌ・・・Ｖベルト式伝動装置、２・・・駆動軸、３＠・
壷従動軸、４・・・駆動プーリ、４Ｃ−・・駆動プーリ
シリンダ室、５・＠Φ従動プーリ、５Ｃ・・・従動プー
リシリンダ室、６・・・Ｖベルト、７・・・油路、８φ
ｅ＠タンク、９・・働フィルター、１０・・Φポンプ、
１１−・・ライン圧調圧弁、１２・・・変速制御弁、１
３・・・弁穴、１４・・φスプール、１５・・・０リン
グ、１６・番Φトルクモータ、１７・・・弁穴、１８争
・・スプール、１９・・・スプリング、２０・・・油路
、２１−・・０リング、２２・・・トルクモータ、２３
１１・・線、２４Φ・・線、２５φ・・電子制御装置、
２６・・・エンジン回転速度センサー、２７・・・スロ
ットル開度センサー又は吸気管負圧センサー、２８・・
・ポジションセンサー、２９・・・従動プーリ回転速度
センサー、３１・・・入力インターフェース、３２・・
・中央制御器、３３拳・ゆパルス発生器、３４ｅ・・記
憶装置、３５・＠＠ＤＡ変換器。 第３図 テ 加 ）−１八°へへ五余へ０ 、早
ト第７図 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 プーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状みｔ間隔が可
変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻き掛
けて伝動するＶベルト式無段変速機のライン圧制御方法
において、 マイクロコンピュータの記憶装置のエンジン回転速度と
スロットル開度又は吸気管負圧とに対応させた番地内に
エンジンの出力トルクをあらかじめ記憶させ、また記憶
装置のエンジンの出力トルクと減速比とに対応させた番
地内に必要最小限のライン圧に対応するトルクモータ電
圧値をあらかじめ記憶させ、マイクロコンピュータの中
央制御器には、エンジン回転速度センサーからのエンジ
ン回転速度信号と、スロットル開度センサー又は吸気管
負圧センサーからのスロットル開度信号又は吸気管負圧
信号と、従動プーリ回転速度センサーからの従動プーリ
回転速度信号とを入力し、入力されたエンジン回転速度
信号とスロットル開度信号又は吸気管負圧信号とに対応
するエンジンの出力トルクを記憶装置から読み出し、ま
たエンジン回転速度信号と従動プーリ回転速度信号とか
ら減速比を算出し、読み出したエンジンの出力トルクと
算出した減速比とに対応するトルクモータ電圧値を記憶
装置から読み出し、この読み出したトルクモータ電圧値
をＤＡ変換して調圧弁用トルクモータに供給し、調圧弁
用トルクモータの出力に対応する油圧を発生するライン
圧調圧弁によりライン圧を制御することを特徴とするＶ
ベルト式無段変速機のライン圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18522881A JPS5888252A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18522881A JPS5888252A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888252A true JPS5888252A (ja) | 1983-05-26 |
| JPH0245062B2 JPH0245062B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=16167112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18522881A Granted JPS5888252A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888252A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0205257A1 (en) * | 1985-06-29 | 1986-12-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Infinitely variable transmission oil pressure control |
| EP0228800A1 (en) * | 1985-11-18 | 1987-07-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| US4713987A (en) * | 1983-05-27 | 1987-12-22 | Nisson Motor Co., Ltd. | Reduction ratio control for continuously variable transmission |
| US4715258A (en) * | 1983-08-29 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission for use in automobiles having continuously variable transmission |
| US4730522A (en) * | 1985-08-30 | 1988-03-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| US4817469A (en) * | 1983-08-22 | 1989-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for automobile and method of controlling same |
| JPH01206155A (ja) * | 1988-02-12 | 1989-08-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | トルコン付ベルト式無段変速機の制御装置 |
| US5056380A (en) * | 1988-08-30 | 1991-10-15 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for steplessly variable transmission |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454274U (ja) * | 1990-09-13 | 1992-05-08 | ||
| JPH0528265U (ja) * | 1990-12-18 | 1993-04-16 | 株式会社ケイ・アンド・エル | コツプ |
| JPH06292627A (ja) * | 1993-04-12 | 1994-10-21 | Yasuyoshi Ochiai | コップ |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5646152A (en) * | 1979-09-12 | 1981-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Controller for stepless power transmission |
| JPS5737146A (en) * | 1980-08-09 | 1982-03-01 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic pressure regulator for v-belt type infinitely variable speed change gear for vehicle |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP18522881A patent/JPS5888252A/ja active Granted
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| JPS624645A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US4751857A (en) * | 1985-06-29 | 1988-06-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil in a system for an infinitely variable transmission |
| US4730522A (en) * | 1985-08-30 | 1988-03-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
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| US4827804A (en) * | 1985-11-18 | 1989-05-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0245062B2 (ja) | 1990-10-08 |
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