JPS5891346A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS5891346A JPS5891346A JP56189967A JP18996781A JPS5891346A JP S5891346 A JPS5891346 A JP S5891346A JP 56189967 A JP56189967 A JP 56189967A JP 18996781 A JP18996781 A JP 18996781A JP S5891346 A JPS5891346 A JP S5891346A
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- JP
- Japan
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- engine
- passage
- weight
- valve body
- vibration
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳しくはエンジ
ンの、燃焼状態に応じてエンジンの燃焼状態を支配する
流体、例えば還流排気ガス、空燃比制御用の吸入空気、
点火時期制御用の作動源としての吸気負圧等を調量制御
するようにしたものに関する。
ンの、燃焼状態に応じてエンジンの燃焼状態を支配する
流体、例えば還流排気ガス、空燃比制御用の吸入空気、
点火時期制御用の作動源としての吸気負圧等を調量制御
するようにしたものに関する。
従来より、この種のエンジンの制御装置として、例えば
特開昭５４−９１６２３号公報等に開示されているよう
に、エンジンの燃焼状態が不安定燃焼や失火等の不安定
な状態になるとエンジンの振動が発生することから、こ
のエンジンの振動を検出して上記還流排気ガスや吸入空
気等のエンジンの燃焼状態を支配する流体をエンジンの
燃焼状態が安定する方向に調量制御し、エンジン振動を
抑制するようにしたものは知られている。
特開昭５４−９１６２３号公報等に開示されているよう
に、エンジンの燃焼状態が不安定燃焼や失火等の不安定
な状態になるとエンジンの振動が発生することから、こ
のエンジンの振動を検出して上記還流排気ガスや吸入空
気等のエンジンの燃焼状態を支配する流体をエンジンの
燃焼状態が安定する方向に調量制御し、エンジン振動を
抑制するようにしたものは知られている。
しかるに、上記従来のものでは、エンジンの不安定燃焼
状態によるエンジン振動を振動センサで検出し、この検
出信号によシミ気回路を介して還流排気ガス等の流体を
調量制御するものであるため、複雑な電気回路を必要と
し、構造が複雑となるという嫌いがあった。
状態によるエンジン振動を振動センサで検出し、この検
出信号によシミ気回路を介して還流排気ガス等の流体を
調量制御するものであるため、複雑な電気回路を必要と
し、構造が複雑となるという嫌いがあった。
そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記のような電気方
式に代えて機械方式により、エンジンの燃焼状態に応じ
てエンジンの燃焼状態を支配する流体を調量制御して、
エンジン振動を抑制するようにしたエンジンの制御、装
置を提供し、よって構造の簡略化を図らんとするもので
ある。
式に代えて機械方式により、エンジンの燃焼状態に応じ
てエンジンの燃焼状態を支配する流体を調量制御して、
エンジン振動を抑制するようにしたエンジンの制御、装
置を提供し、よって構造の簡略化を図らんとするもので
ある。
さらに、本発明においては、上記流体をエンジンの燃焼
状態が不安定になる方向に調量するときにはその作動を
遅延させるようにすることにより、」二記調量制呻をサ
ージング現象を生じることなく適確に行い得るようにし
たものである。
状態が不安定になる方向に調量するときにはその作動を
遅延させるようにすることにより、」二記調量制呻をサ
ージング現象を生じることなく適確に行い得るようにし
たものである。
丁なわち、本発明は、エンジンの燃焼状態を支配°ｊ″
る流体を通過させるための流体通路と、該流体通路の通
路面積を調整するだめの弁体を有し、かつエンジンに弾
性部材を介して支持されエンジンの振動に対応した慣性
力により上記流体を調量するウェイトと、該ウェイトが
エンジンの燃焼状態が不安定になる方向に上記流体を調
量するとき上記ウェイトの作動を遅延させる遅延装置と
からなることを特徴とするものである。
る流体を通過させるための流体通路と、該流体通路の通
路面積を調整するだめの弁体を有し、かつエンジンに弾
性部材を介して支持されエンジンの振動に対応した慣性
力により上記流体を調量するウェイトと、該ウェイトが
エンジンの燃焼状態が不安定になる方向に上記流体を調
量するとき上記ウェイトの作動を遅延させる遅延装置と
からなることを特徴とするものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図はエンジンの燃焼状態を支配する流体として排気
ガス還流装置における還流排気ガ°スに対して本発明を
適用した第１実施例を示す。第１図において、１はエン
ジン、２は吸気通路、Ｓは排気通路、４は吸気通路２に
配設されエンジン１に供給される吸気量を制御する絞弁
である。
ガス還流装置における還流排気ガ°スに対して本発明を
適用した第１実施例を示す。第１図において、１はエン
ジン、２は吸気通路、Ｓは排気通路、４は吸気通路２に
配設されエンジン１に供給される吸気量を制御する絞弁
である。
５は、一端が排気通路５に連通され他端が絞弁４下流の
吸気通路２に連通されて排気ガスの一部を吸気通路２の
絞弁４下流に還流するだめの排気ガス還流通路であって
、該排気ガス還流通路５の途中には排気ガス還流通路５
を開閉制御してその通路面積を調整制御する還流制御弁
６が介設されている。該還流制御弁６は、排気ガス還流
通路５を開閉する弁体６ａと、該弁体６ａをロッド６ｂ
を介して支持するダイヤフラム６Ｃと、該ダイヤフラム
６Ｃによって画成された負圧室６ｄおよび大気圧室６ｅ
と、該負圧室６ｄ内に縮装され弁体６ａを閉弁方向に付
勢するスプリング６ｆとを備え、上記負圧室６ｄは負圧
導入通路７を介して、吸気通路２の絞弁４全閉時直上流
に開口する負圧取出口８に連通されており、アイドリン
ク時を除く二／ジン１０通常運転時、負圧取出口８に作
用する吸気負圧を負圧導入通路７を介して負王室６ｄに
導入することにより、ダイヤスラム６（４−スフＩＪン
グ６ｆの付勢力に抗して偏倚させ、ロッド６ｂを介して
弁体６ａを開作動せしめて排気ガス還流通路５を開き、
該排気ガス還流通路５を介して排気ガスの一部を吸気通
路２に還流してＮＯｘの発生を抑制するようにした排気
ガス還流装置９が構成されている。
吸気通路２に連通されて排気ガスの一部を吸気通路２の
絞弁４下流に還流するだめの排気ガス還流通路であって
、該排気ガス還流通路５の途中には排気ガス還流通路５
を開閉制御してその通路面積を調整制御する還流制御弁
６が介設されている。該還流制御弁６は、排気ガス還流
通路５を開閉する弁体６ａと、該弁体６ａをロッド６ｂ
を介して支持するダイヤフラム６Ｃと、該ダイヤフラム
６Ｃによって画成された負圧室６ｄおよび大気圧室６ｅ
と、該負圧室６ｄ内に縮装され弁体６ａを閉弁方向に付
勢するスプリング６ｆとを備え、上記負圧室６ｄは負圧
導入通路７を介して、吸気通路２の絞弁４全閉時直上流
に開口する負圧取出口８に連通されており、アイドリン
ク時を除く二／ジン１０通常運転時、負圧取出口８に作
用する吸気負圧を負圧導入通路７を介して負王室６ｄに
導入することにより、ダイヤスラム６（４−スフＩＪン
グ６ｆの付勢力に抗して偏倚させ、ロッド６ｂを介して
弁体６ａを開作動せしめて排気ガス還流通路５を開き、
該排気ガス還流通路５を介して排気ガスの一部を吸気通
路２に還流してＮＯｘの発生を抑制するようにした排気
ガス還流装置９が構成されている。
ソシて、本発明の特徴として、上記エンジン１外壁には
中空状のケーシング１ｏが一体に固定され、該ケーシン
グ１０の内部はダイヤフラム１１によって第１室１２と
第２室１５とに仕切られてお）、該第１室１２は連通口
１４を介して大気に開放されているとともに、第１室１
２には、上記負圧導入通路７の途中から分岐された大気
開放通路１５の開口部１５ａが臨設されている。また、
上記ダイヤフラム１１にはウェイト１６が固定され、該
ウェイト１６には上記大気開放通路１５の開口部１５ａ
を開閉して大気開放通路１５がらの大気導入量を制御す
るための弁体１７が設けられているとともに、上記ウェ
イト１６は、第１および第２室１２．１５内に縮装され
たスプリングよりなる弾性部材１８．１９によって弁体
１７の開閉方向（エンジン振動方向）に振動可能に弾性
支持されており、よってエンジン振動時、エンジン１の
振動に対応したウェイ゛ト１６の慣性力により弁体１７
を開作動せしめて大気開放通路１５を開き、該大気開放
通路１５から大気を還流制御弁６の負圧室６ｄに導入し
て該負圧室６ｄの負圧を希釈し、そのことにより還流制
御弁６を閉作動せしめて排気ガス還流通路５の通路面積
を減少調整することにより、排気ガス還流量をエンジン
１の燃焼状態か安定する方向に減少調量するように構成
されている。
中空状のケーシング１ｏが一体に固定され、該ケーシン
グ１０の内部はダイヤフラム１１によって第１室１２と
第２室１５とに仕切られてお）、該第１室１２は連通口
１４を介して大気に開放されているとともに、第１室１
２には、上記負圧導入通路７の途中から分岐された大気
開放通路１５の開口部１５ａが臨設されている。また、
上記ダイヤフラム１１にはウェイト１６が固定され、該
ウェイト１６には上記大気開放通路１５の開口部１５ａ
を開閉して大気開放通路１５がらの大気導入量を制御す
るための弁体１７が設けられているとともに、上記ウェ
イト１６は、第１および第２室１２．１５内に縮装され
たスプリングよりなる弾性部材１８．１９によって弁体
１７の開閉方向（エンジン振動方向）に振動可能に弾性
支持されており、よってエンジン振動時、エンジン１の
振動に対応したウェイ゛ト１６の慣性力により弁体１７
を開作動せしめて大気開放通路１５を開き、該大気開放
通路１５から大気を還流制御弁６の負圧室６ｄに導入し
て該負圧室６ｄの負圧を希釈し、そのことにより還流制
御弁６を閉作動せしめて排気ガス還流通路５の通路面積
を減少調整することにより、排気ガス還流量をエンジン
１の燃焼状態か安定する方向に減少調量するように構成
されている。
さらに、上記第２室１６のケーシング１０側壁には、第
２室１５から大気への流通を許容するリード弁よりなる
一方弁２０およびオリフィス２１が並設されており、上
記ウェイト１６が弁体１７の開弁方向（図で右方向）に
作動するとき、すなわちエンジン１の燃焼状態が安定す
る方向に還流排気ガスを減少調量するよう作動するとき
には、正圧となる第２室１６の圧力を一方弁２０を介し
て直ちに大気中に逃がして上記ウェイト１６の作動を阻
害しないようにする一方、ウェイト１６が上記とは逆に
弁体１７の閉弁方向（図で左方向）に作動するとき、す
なわち弁体１７の閉弁により還流制御弁６の負圧室６ｄ
の希釈度が減少して該還流制御弁Ｆ６の開作動により排
気ガス還流通路５０通路面積が増大調整され還流排気ガ
ス量が増加することによってエンジン１の燃焼状態が不
安定になる方向に作動するときには、負圧となる第２室
１５に大気をオリフィス２１を介して徐々に導入すると
とによ如上記ウェイト１６の作動を遅延させるようにし
た遅延装置２２が構成されている。
２室１５から大気への流通を許容するリード弁よりなる
一方弁２０およびオリフィス２１が並設されており、上
記ウェイト１６が弁体１７の開弁方向（図で右方向）に
作動するとき、すなわちエンジン１の燃焼状態が安定す
る方向に還流排気ガスを減少調量するよう作動するとき
には、正圧となる第２室１６の圧力を一方弁２０を介し
て直ちに大気中に逃がして上記ウェイト１６の作動を阻
害しないようにする一方、ウェイト１６が上記とは逆に
弁体１７の閉弁方向（図で左方向）に作動するとき、す
なわち弁体１７の閉弁により還流制御弁６の負圧室６ｄ
の希釈度が減少して該還流制御弁Ｆ６の開作動により排
気ガス還流通路５０通路面積が増大調整され還流排気ガ
ス量が増加することによってエンジン１の燃焼状態が不
安定になる方向に作動するときには、負圧となる第２室
１５に大気をオリフィス２１を介して徐々に導入すると
とによ如上記ウェイト１６の作動を遅延させるようにし
た遅延装置２２が構成されている。
次に、上記第１実施例の作用について説明すれば、失火
等、エンジン１の燃焼状態が不安定状態になるとエンジ
ン振動が発生す゛る。このエンジン振動時、エンジン１
と一体のケーシング１０が振動する一方、ウェイト１６
はその慣性力によりその場に留まり、よって相対的にウ
ェイト１６が弁体１７の開弁方向（図で右方向）に作動
することになる。このことにより、大気開放通路１５の
開口部１５ａが開かれて、大気が該大気開放通路１５を
介して還流制御弁６の負圧室６ｄに導入され、該負圧室
６ｄを希釈するため、還流制御弁６が排気ガス還流通路
５の通路面積を減少調整するように閉作動し、還流排気
ガス量が減少調量される。
等、エンジン１の燃焼状態が不安定状態になるとエンジ
ン振動が発生す゛る。このエンジン振動時、エンジン１
と一体のケーシング１０が振動する一方、ウェイト１６
はその慣性力によりその場に留まり、よって相対的にウ
ェイト１６が弁体１７の開弁方向（図で右方向）に作動
することになる。このことにより、大気開放通路１５の
開口部１５ａが開かれて、大気が該大気開放通路１５を
介して還流制御弁６の負圧室６ｄに導入され、該負圧室
６ｄを希釈するため、還流制御弁６が排気ガス還流通路
５の通路面積を減少調整するように閉作動し、還流排気
ガス量が減少調量される。
その結果、エンジン１への還流排気ガス量の減少により
エンジン１は安定燃焼状態に移行することになり、エン
ジン振動を抑制することができる。
エンジン１は安定燃焼状態に移行することになり、エン
ジン振動を抑制することができる。
よって、エンジン振動に応じたエンジン制御を適確に行
うことができる。
うことができる。
その際、上記ウェイト１６はエンジン振動に伴って弁体
１７の開弁方向の作動後、弁体１７の閉弁方向（図で左
方向）に作動する。つまりエンジン１の燃焼状態が不安
定になる方向に作動するが、この作動は遅延装置２２
（オリフィス２１）によって遅延され緩かに行われるの
で、サージング現象を生じることがなく、エンジン１の
安定燃焼状態への制御をスムーズに適確に行うことがで
きる。
１７の開弁方向の作動後、弁体１７の閉弁方向（図で左
方向）に作動する。つまりエンジン１の燃焼状態が不安
定になる方向に作動するが、この作動は遅延装置２２
（オリフィス２１）によって遅延され緩かに行われるの
で、サージング現象を生じることがなく、エンジン１の
安定燃焼状態への制御をスムーズに適確に行うことがで
きる。
したがって、このようにエンジン振動に対応したエンジ
ン制御を、複雑な電気回路を用いることなく簡単な構成
の機械方式によって行うことができるので、構造を簡略
なものとすることができる。
ン制御を、複雑な電気回路を用いることなく簡単な構成
の機械方式によって行うことができるので、構造を簡略
なものとすることができる。
また、第２図は本発明をリーン側に空燃比設定されたエ
ンジン１における空燃比制御用の補助エアブリードに対
して適用した第２実施例を示し、５０は吸気通路２のベ
ンチュリ部２ａに臨設したメインノズル、！１１は該メ
インノズル５０に連通ずる主燃料通路、６２および５６
はそれぞれ該主燃料通路５１に設けられた主エアブリー
ド通路および補助王アブリード通路である。また、５４
は上記補助エアブリード通路５６の大気開放口６５ａを
開閉して該補助エアブリード通路６５の通路面積を調整
するだめの弁体６５を有するウェイトであって、該ウェ
イトＳ４は、エンジン１と一体に設けられ内部が大気に
開放されたケーシング５６内に２つのスプリングよりな
る弾性部材６７゜５８によって弁体６５の開閉方向（エ
ンジン１の振動方向）に振動可能に弾性支持されており
、エンジン振動時、エンジン１の振動に対応したウェイ
ト５４の慣性力により弁体６５を閉作動せしめて補助エ
アブリード通路５５の大気開放口５５１１Ｌを閉じるこ
とにより、該補助エアツブＩＪ ）”通路６６０通路
面積を減少調整して補助エアブＩＪ −）’量を減少調
量し、よって空燃比をリッチ化せしめてエンジン１の燃
゛焼状態を安定せしめるように構成されている。
ンジン１における空燃比制御用の補助エアブリードに対
して適用した第２実施例を示し、５０は吸気通路２のベ
ンチュリ部２ａに臨設したメインノズル、！１１は該メ
インノズル５０に連通ずる主燃料通路、６２および５６
はそれぞれ該主燃料通路５１に設けられた主エアブリー
ド通路および補助王アブリード通路である。また、５４
は上記補助エアブリード通路５６の大気開放口６５ａを
開閉して該補助エアブリード通路６５の通路面積を調整
するだめの弁体６５を有するウェイトであって、該ウェ
イトＳ４は、エンジン１と一体に設けられ内部が大気に
開放されたケーシング５６内に２つのスプリングよりな
る弾性部材６７゜５８によって弁体６５の開閉方向（エ
ンジン１の振動方向）に振動可能に弾性支持されており
、エンジン振動時、エンジン１の振動に対応したウェイ
ト５４の慣性力により弁体６５を閉作動せしめて補助エ
アブリード通路５５の大気開放口５５１１Ｌを閉じるこ
とにより、該補助エアツブＩＪ ）”通路６６０通路
面積を減少調整して補助エアブＩＪ −）’量を減少調
量し、よって空燃比をリッチ化せしめてエンジン１の燃
゛焼状態を安定せしめるように構成されている。
さらに、６９は上記ウェイト６４が弁体５５の開弁方向
（図で右方向）に作動するとき、すなわち補助エアブリ
ード量を増加調量せしめてエンジン１の燃焼状態が不安
定になる方向に作動するときに該ウェイト５４の作動を
遅延させる遅延装置であって、該遅延装置５９は、先端
がウェイト６４に当接するロッド５９ａと、該ロッド５
９ａを支持するダイヤフラム５９ｂと、該ダイヤフラム
５９１）によって画成された大気圧室６９Ｃおよび圧力
室５９（ｉと、該圧力室５９（ｉ内に縮装されたスプリ
ング６９θとを備え、上記圧力室５９ｄの側壁には大気
の圧力室５９（ｌへの流通を許容する一方弁５９ｆおよ
びオリフィス５９ｇが並設されており、ウェイト５４が
弁体５５の閉弁方向（図で左方向）に作動するときには
、圧力室５９ＣＬに一方弁５９ｆを介して大気を直ちに
導入してスプリング６９θの付勢力によりロッド５９ａ
をウェイト５４の動きに追随させる一方、ウェイト６４
が弁体５５の開弁方向（図で右方向）に作動するときに
は、正圧となる圧力室５９ｄの圧力をオリフィス５９ｇ
を介して徐々に大気中へ逃がしてウェイト６４のスプリ
ング５９ｅの付勢力に抗する動きをロッド！＋９ａの規
制により緩慢にするように構成されている。
（図で右方向）に作動するとき、すなわち補助エアブリ
ード量を増加調量せしめてエンジン１の燃焼状態が不安
定になる方向に作動するときに該ウェイト５４の作動を
遅延させる遅延装置であって、該遅延装置５９は、先端
がウェイト６４に当接するロッド５９ａと、該ロッド５
９ａを支持するダイヤフラム５９ｂと、該ダイヤフラム
５９１）によって画成された大気圧室６９Ｃおよび圧力
室５９（ｉと、該圧力室５９（ｉ内に縮装されたスプリ
ング６９θとを備え、上記圧力室５９ｄの側壁には大気
の圧力室５９（ｌへの流通を許容する一方弁５９ｆおよ
びオリフィス５９ｇが並設されており、ウェイト５４が
弁体５５の閉弁方向（図で左方向）に作動するときには
、圧力室５９ＣＬに一方弁５９ｆを介して大気を直ちに
導入してスプリング６９θの付勢力によりロッド５９ａ
をウェイト５４の動きに追随させる一方、ウェイト６４
が弁体５５の開弁方向（図で右方向）に作動するときに
は、正圧となる圧力室５９ｄの圧力をオリフィス５９ｇ
を介して徐々に大気中へ逃がしてウェイト６４のスプリ
ング５９ｅの付勢力に抗する動きをロッド！＋９ａの規
制により緩慢にするように構成されている。
したがって、第２実施例においては、エンジン振動時に
は、ウェイト！１４の慣性力により弁体５５が閉作動し
て補助エアブリード通路３５の大気開放口５！１ａを閉
じることＫより、該補助エアブリード通路６５からの補
助エアブリード量が減少調量されてメインノズル！１０
からの燃料が増量し、そのことによりリーン側に設定さ
れたエンジン１の空燃比がリッチ化するので、エンジン
１の燃焼状態を安定化せしめることができ、よってエン
ジン振動を抑制することができる。また、ウェイト５４
が弁体５５の開弁方向につまジエンジン１の燃焼状態が
不安定になる方向に作動するときには、上記第１実施例
と同様に、遅延装置６９によって上記ウェイト６４の作
動を遅延させることができ、上記エンジン振動に応じた
エンジン制御をサージングを生じることなく適確に行う
ことができる。
は、ウェイト！１４の慣性力により弁体５５が閉作動し
て補助エアブリード通路３５の大気開放口５！１ａを閉
じることＫより、該補助エアブリード通路６５からの補
助エアブリード量が減少調量されてメインノズル！１０
からの燃料が増量し、そのことによりリーン側に設定さ
れたエンジン１の空燃比がリッチ化するので、エンジン
１の燃焼状態を安定化せしめることができ、よってエン
ジン振動を抑制することができる。また、ウェイト５４
が弁体５５の開弁方向につまジエンジン１の燃焼状態が
不安定になる方向に作動するときには、上記第１実施例
と同様に、遅延装置６９によって上記ウェイト６４の作
動を遅延させることができ、上記エンジン振動に応じた
エンジン制御をサージングを生じることなく適確に行う
ことができる。
さらに、第３図は点火時期を進角制御する真空進角式点
火進角装置４０に導入される作動源としての吸気負圧に
対して本発明を適用した第３実施例を示し、４１は二端
が吸気通路２の絞弁４全閉時直上流に開口する負圧取出
口４２に連通し他端が真空進角式点火進角装置４０に連
通されて該点火進角装置４０の作動源としての吸気負圧
を導入するための負圧導入通路であって、該負圧導入通
路４１の途中からは大気開放通路４５が分岐し、該大凧
開放通路４６の大気開放口４５ａに対して、上記第２実
施例と同じ構成の弁体！１５を有するウェイト６４およ
び遅延装置５９が設けられている。
火進角装置４０に導入される作動源としての吸気負圧に
対して本発明を適用した第３実施例を示し、４１は二端
が吸気通路２の絞弁４全閉時直上流に開口する負圧取出
口４２に連通し他端が真空進角式点火進角装置４０に連
通されて該点火進角装置４０の作動源としての吸気負圧
を導入するための負圧導入通路であって、該負圧導入通
路４１の途中からは大気開放通路４５が分岐し、該大凧
開放通路４６の大気開放口４５ａに対して、上記第２実
施例と同じ構成の弁体！１５を有するウェイト６４およ
び遅延装置５９が設けられている。
そして、本実施例では、エンジン振動時、ウェイト６４
の慣性力によシ弁体５５が閉作動して大気開放通路４６
の大気開放口４５ａを閉じることにより、負圧導入通路
４１を介して点火進角装置４０に導入される吸気負圧に
対する大気希釈量が減少調量されて、該点火進角装置４
ｏによる点火時期が遅角され、エンジン１の燃焼状態が
安定状態に移行することになシ、よってエンジン振動ヲ
サーシング現象を生じることなく抑制して、エンジン振
動に応じたエンジン制御を適確に行うこと・ができる。
の慣性力によシ弁体５５が閉作動して大気開放通路４６
の大気開放口４５ａを閉じることにより、負圧導入通路
４１を介して点火進角装置４０に導入される吸気負圧に
対する大気希釈量が減少調量されて、該点火進角装置４
ｏによる点火時期が遅角され、エンジン１の燃焼状態が
安定状態に移行することになシ、よってエンジン振動ヲ
サーシング現象を生じることなく抑制して、エンジン振
動に応じたエンジン制御を適確に行うこと・ができる。
尚、本発明は上記第１〜第３実施例に限定されるもので
はなく、その他、吸気通路２の絞弁４をバイパスするバ
イパス通路の吸気量等、種々のエンジンの燃焼状態を支
配する流体に対しても適用できるものである。
はなく、その他、吸気通路２の絞弁４をバイパスするバ
イパス通路の吸気量等、種々のエンジンの燃焼状態を支
配する流体に対しても適用できるものである。
以上説明した如く、本発明によれば、簡単な機械方式に
より、エンジン振動時にエンジンの燃焼状態を安定させ
てエンジン振動を抑制することができるので、エンジン
振動に応じたエンジン制御を複雑な電気回路を用いるこ
となく適確に行うことができ、構造の簡略化を図ること
ができるとともに、上記エンジン制御のサージングをも
防止することができ、精度の向上を併せ図ることができ
るものである。
より、エンジン振動時にエンジンの燃焼状態を安定させ
てエンジン振動を抑制することができるので、エンジン
振動に応じたエンジン制御を複雑な電気回路を用いるこ
となく適確に行うことができ、構造の簡略化を図ること
ができるとともに、上記エンジン制御のサージングをも
防止することができ、精度の向上を併せ図ることができ
るものである。
図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図は第
１実施例を示す概略構成図、第２図は第２実施例を示す
概略構成図、第３図は第３実施例を示す概略構成図であ
る。 １・・エンジン、２・・吸気通路、４・・絞弁、５・・
排気ガス還流通路、６・・還流制御弁、７・・負圧導入
通路、９・・排気ガス還流装置、１５・・大気開放通路
、１６・・ウェイト、１７・・弁体、１８．１９・・弾
性部材、２０・・一方弁、２１・・オリフィス、２２・
・遅延装置、！１５・・補助エアブリード通路、６４・
・ウェイト、６５・・弁体、５７．５８・・弾性部材、
６９・・遅延装置、４０・・点火進角装置、４１・・負
圧導入通路、４６・・大気開放通路。
１実施例を示す概略構成図、第２図は第２実施例を示す
概略構成図、第３図は第３実施例を示す概略構成図であ
る。 １・・エンジン、２・・吸気通路、４・・絞弁、５・・
排気ガス還流通路、６・・還流制御弁、７・・負圧導入
通路、９・・排気ガス還流装置、１５・・大気開放通路
、１６・・ウェイト、１７・・弁体、１８．１９・・弾
性部材、２０・・一方弁、２１・・オリフィス、２２・
・遅延装置、！１５・・補助エアブリード通路、６４・
・ウェイト、６５・・弁体、５７．５８・・弾性部材、
６９・・遅延装置、４０・・点火進角装置、４１・・負
圧導入通路、４６・・大気開放通路。
Claims (1)
- （１）エンジンの゛癲焼状態を支配する流体を通過させ
るための流体通路と、該流体通路の通路面積を調整する
ための弁体を有し、かつエンジンに弾性部材を介して支
持されエンジンの振動に対応した慣性力により上記流体
を調量するウェイトと、該ウェイトがエンジンの燃焼状
態が不安定になる方向に上記流体を調量するとき上記ウ
ェイトの作動を遅延させる遅延装置とからなることを特
徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189967A JPS5891346A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189967A JPS5891346A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891346A true JPS5891346A (ja) | 1983-05-31 |
Family
ID=16250175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56189967A Pending JPS5891346A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5891346A (ja) |
-
1981
- 1981-11-26 JP JP56189967A patent/JPS5891346A/ja active Pending
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