JPS5891950A - 歯車変速機の同期装置 - Google Patents
歯車変速機の同期装置Info
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 25
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、大型トラック等の変速機として使用する歯車
変速機の同期装置に関する。
変速機の同期装置に関する。
従来、大型トラ・ンク等に使用する歯車変速機においで
変速の際の変速歯車の回転を同期させることは非常に困
難なこ七であった。そのため、従来においでは、該同期
に油圧伝動の技術を使用して、これを解決しようとする
手段も考案されているが、未だ実用化されていない、そ
れは該技術が高価にしで、且つ小形化が困難であると言
うことにある。また、これらの実用上においては、運転
者のダブルクラッチ操作によって、該変速を補なってい
た。
変速の際の変速歯車の回転を同期させることは非常に困
難なこ七であった。そのため、従来においでは、該同期
に油圧伝動の技術を使用して、これを解決しようとする
手段も考案されているが、未だ実用化されていない、そ
れは該技術が高価にしで、且つ小形化が困難であると言
うことにある。また、これらの実用上においては、運転
者のダブルクラッチ操作によって、該変速を補なってい
た。
本発明は、上記のような問題点を解消した歯車変速機の
同期装置を提供することにある。
同期装置を提供することにある。
実施例に基づいて本発明を説明すると、第１図は本発明
における一実施例としての歯車変速機の同期装置をスケ
ルトンの図によって示したものでめつ、エンジンに直結
あるいは連動している入力軸１と中間釉１ｂとの間には
メインクラッチ１ａを介設し、中間軸１ｂには歯車ＩＣ
が嵌着し、歯車１０と歯車結合している歯車３ａは副軸
３に嵌着し、他の歯車３ｔ）、３０％３ｄ、３ｅおよび
３ｆｆＪまた副軸３に嵌着し、これら他の歯車にそれぞ
れ歯車結合している歯車２ａ４２ｔ１％２０％２ｄおよ
び２ｅのそれぞれは、出力軸２上において、該出力軸２
と相対回転摺動を可能に嵌合し、ドッグクラッチ等のサ
ブクラッチ２ｇ、２）１および２１は軸方向への摺動運
転を可能に、出力軸２ヘスプライン嵌合し、サブクラッ
チ２ｇ、２ｈおよび２１のそれぞれは、それぞれ歯車Ｉ
Ｃあるいは２ａｘ歯車２ｂＪ５るいは２０、歯車２ｄあ
るいは２０へそれぞれ択一的に結合する構成となってい
る。
における一実施例としての歯車変速機の同期装置をスケ
ルトンの図によって示したものでめつ、エンジンに直結
あるいは連動している入力軸１と中間釉１ｂとの間には
メインクラッチ１ａを介設し、中間軸１ｂには歯車ＩＣ
が嵌着し、歯車１０と歯車結合している歯車３ａは副軸
３に嵌着し、他の歯車３ｔ）、３０％３ｄ、３ｅおよび
３ｆｆＪまた副軸３に嵌着し、これら他の歯車にそれぞ
れ歯車結合している歯車２ａ４２ｔ１％２０％２ｄおよ
び２ｅのそれぞれは、出力軸２上において、該出力軸２
と相対回転摺動を可能に嵌合し、ドッグクラッチ等のサ
ブクラッチ２ｇ、２）１および２１は軸方向への摺動運
転を可能に、出力軸２ヘスプライン嵌合し、サブクラッ
チ２ｇ、２ｈおよび２１のそれぞれは、それぞれ歯車Ｉ
Ｃあるいは２ａｘ歯車２ｂＪ５るいは２０、歯車２ｄあ
るいは２０へそれぞれ択一的に結合する構成となってい
る。
３ｇは副軸３とケーシング等の固定部分との間に介設し
たクラッチ状のブレーキであり、クラッチ状の加速機構
２Ｊは歯車２ｅと出力軸２の間に介設した、副軸３を加
速する機構であり、４ａおよび４ｂ・は、それぞれ副軸
３と出力軸２の回転速度を検出する検出器であり、４は
計算機であり％４０は図示していない変速レバーの変速
位置を検出した検出信号を送る電線であるＯ 以上の構成においてその作用を説明すると、サブクラッ
チ２１が出力軸２と歯車２ｅを直結き第２速、サブクラ
ッチ２ｈが出力軸２と歯車２ｃを直結するとき第３速、
サブクラッチ２ｈが出力軸２と歯車２ｂとを直結すると
き第１速、サブクラッチ２ｇが出力軸２と歯車２ａを直
結するとき第５速、およびサブクラッチ２ｇが中間軸１
ｃと出力軸２を直結するとき、第６速（［結駆動）の変
速状態とそれぞれなるものであるが、該それぞれあ上記
変速において、上記の第３速か゛ら第１速へ、あるいは
その逆に第１速から第３速へ変速を切り換えてゆくとき
を代表しで、本発明における同期作用を下期に説明する
。
たクラッチ状のブレーキであり、クラッチ状の加速機構
２Ｊは歯車２ｅと出力軸２の間に介設した、副軸３を加
速する機構であり、４ａおよび４ｂ・は、それぞれ副軸
３と出力軸２の回転速度を検出する検出器であり、４は
計算機であり％４０は図示していない変速レバーの変速
位置を検出した検出信号を送る電線であるＯ 以上の構成においてその作用を説明すると、サブクラッ
チ２１が出力軸２と歯車２ｅを直結き第２速、サブクラ
ッチ２ｈが出力軸２と歯車２ｃを直結するとき第３速、
サブクラッチ２ｈが出力軸２と歯車２ｂとを直結すると
き第１速、サブクラッチ２ｇが出力軸２と歯車２ａを直
結するとき第５速、およびサブクラッチ２ｇが中間軸１
ｃと出力軸２を直結するとき、第６速（［結駆動）の変
速状態とそれぞれなるものであるが、該それぞれあ上記
変速において、上記の第３速か゛ら第１速へ、あるいは
その逆に第１速から第３速へ変速を切り換えてゆくとき
を代表しで、本発明における同期作用を下期に説明する
。
今、サブクラッチ２ｈが出力軸２と歯車２０を直結しで
、第３速の状態において自動車を走行させているときは
、エンジンの動力は、入力軸１、メインクラッチ１ａ、
中間軸１ｂ、歯車１ｃおよび３ａｓ中間釉３、歯車３ｄ
および２０およびサブクラ・ンチ２ｈを介して出力軸２
へ伝動しでいる。
、第３速の状態において自動車を走行させているときは
、エンジンの動力は、入力軸１、メインクラッチ１ａ、
中間軸１ｂ、歯車１ｃおよび３ａｓ中間釉３、歯車３ｄ
および２０およびサブクラ・ンチ２ｈを介して出力軸２
へ伝動しでいる。
この状態から第１速へ、変速の状態をシフトアップ（５
ｈｉｆｔ ｕｐ ） してゆくときは＼運転者はアクセ
ルペダルの踏み込みを零にもどし、図示しでいない変速
レバーを今までの第３速から第４速の位置に設定する。
ｈｉｆｔ ｕｐ ） してゆくときは＼運転者はアクセ
ルペダルの踏み込みを零にもどし、図示しでいない変速
レバーを今までの第３速から第４速の位置に設定する。
その結果、配線４Ｃには、該変速の指示と第４速への変
速設定の指示が与えられ、計算機４は該指示の信号に基
づいて、（冨）メインクラッチ１ａを解除し、（２）サ
ブクラッチ２ｈを図示の中立位置まで移行させ、（３）
ブレーキ３ｇを軽く且つ速やかに接触させるこ゛とによ
って、副軸３の回転速度をそのことによって、副軸３ｆ
こ嵌着した歯車３０を、該歯車３Ｃと歯車結合している
歯車２ｂも副軸３と共に減速してゆき、該減速の状態は
歯車３ａおよび１０を介して検出器４ａが検出しでおり
、他方、出力軸２においては、出力軸２に嵌着した円板
２にの回転速度が検出器４ｂによって検出されているた
め、計算機４は、副軸４が減速しでゆく過程ｌこおいて
、出力軸２と歯車２ｂとが同じ回転速度となる同期時期
を判定し、該同期の判定によって、サブクラッチ２ｂは
図示の位貫かも歯車２ｂの側へ移行されることになるが
、このとき出力軸２と歯ＪＩＩ２ｂの回転速度が、はぼ
同期した回転になっているため、歯車２ｂとサブクラッ
チ２ｈは容易に、且つそれ程の衝撃も生ぜずに結合して
第４速の態勢を完截させる。
速設定の指示が与えられ、計算機４は該指示の信号に基
づいて、（冨）メインクラッチ１ａを解除し、（２）サ
ブクラッチ２ｈを図示の中立位置まで移行させ、（３）
ブレーキ３ｇを軽く且つ速やかに接触させるこ゛とによ
って、副軸３の回転速度をそのことによって、副軸３ｆ
こ嵌着した歯車３０を、該歯車３Ｃと歯車結合している
歯車２ｂも副軸３と共に減速してゆき、該減速の状態は
歯車３ａおよび１０を介して検出器４ａが検出しでおり
、他方、出力軸２においては、出力軸２に嵌着した円板
２にの回転速度が検出器４ｂによって検出されているた
め、計算機４は、副軸４が減速しでゆく過程ｌこおいて
、出力軸２と歯車２ｂとが同じ回転速度となる同期時期
を判定し、該同期の判定によって、サブクラッチ２ｂは
図示の位貫かも歯車２ｂの側へ移行されることになるが
、このとき出力軸２と歯ＪＩＩ２ｂの回転速度が、はぼ
同期した回転になっているため、歯車２ｂとサブクラッ
チ２ｈは容易に、且つそれ程の衝撃も生ぜずに結合して
第４速の態勢を完截させる。
該態勢が完成したことを計算機４が確認すると、計算機
４は、（４）メインクラッチ１ａを結合させ、第１速の
走行態勢に入ることとなって、その結果、運転者は再び
アクセルペダルをなお、上記第３速から第１速への変速
制御において、サブクラッチ２ｇおよび２１は共に、図
示の中立の位置に設定されでいる。
４は、（４）メインクラッチ１ａを結合させ、第１速の
走行態勢に入ることとなって、その結果、運転者は再び
アクセルペダルをなお、上記第３速から第１速への変速
制御において、サブクラッチ２ｇおよび２１は共に、図
示の中立の位置に設定されでいる。
上記作用と逆に、第４速から第３速への変速のシフトダ
ウン（５ｈｉｆｔ ｄｏｗｎ ）操作を行なう場合は、
運転者がアクセルペダルをもどして、変速レバーを第４
速から第３速のレバー位置に設定すると、上述の（１）
およ０（２）の操作が行なわれ、次に計算ｆｆ１４の指
令によって、加速機構２５は、出力軸２の回転力を歯車
２ｅに軽く、且つ速やかに伝えることによって、該回転
力は、歯車２ｅおよび３ｆ、副軸３および歯車３ｄを介
しで、歯車２０の回転を増速しでゆく該増速の状態は前
述のように検出器４ａが検出し、且つ出力軸２と歯車２
Ｃとの回転における同期は検出器４ａおよび４ｂによっ
て計算機 □４が検出していることより、計算機４は該
同期が達成されるか、あるいはその直前において、サブ
クラッチ２ｈを図示の位置から、歯車２Ｃの位置へ移行
させで、出力軸２と歯車２Ｃを直結させ、且つメインク
ラッチ１ａを結合して第３速の態勢を完成させる。
ウン（５ｈｉｆｔ ｄｏｗｎ ）操作を行なう場合は、
運転者がアクセルペダルをもどして、変速レバーを第４
速から第３速のレバー位置に設定すると、上述の（１）
およ０（２）の操作が行なわれ、次に計算ｆｆ１４の指
令によって、加速機構２５は、出力軸２の回転力を歯車
２ｅに軽く、且つ速やかに伝えることによって、該回転
力は、歯車２ｅおよび３ｆ、副軸３および歯車３ｄを介
しで、歯車２０の回転を増速しでゆく該増速の状態は前
述のように検出器４ａが検出し、且つ出力軸２と歯車２
Ｃとの回転における同期は検出器４ａおよび４ｂによっ
て計算機 □４が検出していることより、計算機４は該
同期が達成されるか、あるいはその直前において、サブ
クラッチ２ｈを図示の位置から、歯車２Ｃの位置へ移行
させで、出力軸２と歯車２Ｃを直結させ、且つメインク
ラッチ１ａを結合して第３速の態勢を完成させる。
以上の説明において、第３速から第１速への変速におい
で、ブレーキ３ｇによって歯車２ｂを減速することが必
要となる理由は、下記の理由によっている。
で、ブレーキ３ｇによって歯車２ｂを減速することが必
要となる理由は、下記の理由によっている。
すなわち、第３速においで、歯車２ｂが出力軸２、サブ
クラッチ２ｈ、歯車２０および３ｄ、副軸３および歯車
３０を介しで、増速した回転となっているため、その結
果、第３速の状態においては、歯車２ｂの回転速度は、
出力軸２に対して、より高速回転となっているからでめ
つ、そのことより、第３速から第４速へのシフトアップ
において、サブクラッチ２ｈと歯車２ｂの回転速度を同
期させるためには、歯車２ｂに連動している駆動系にブ
レーキをかける２・要が生ずることになるものである。
クラッチ２ｈ、歯車２０および３ｄ、副軸３および歯車
３０を介しで、増速した回転となっているため、その結
果、第３速の状態においては、歯車２ｂの回転速度は、
出力軸２に対して、より高速回転となっているからでめ
つ、そのことより、第３速から第４速へのシフトアップ
において、サブクラッチ２ｈと歯車２ｂの回転速度を同
期させるためには、歯車２ｂに連動している駆動系にブ
レーキをかける２・要が生ずることになるものである。
これに対して、第１速から第３速へシフトダウンを行な
うときに、出力軸２の回転力によって歯車２０を増速回
転させる必要性は、下記の理由による。
うときに、出力軸２の回転力によって歯車２０を増速回
転させる必要性は、下記の理由による。
それは、第１速においで、歯車２０が、出力軸２、サブ
クラッチ２ｈ、歯車２ｂおよび３０、副軸３および歯車
３ｄを介しで減速される構成となっていることより、第
１速の状態においでは、歯車２Ｃが出力軸２に対して、
より遅い回転速度で回転していることになるからである
。よって、第１速から第３速へのシフトダウンにおいて
は、出力軸２の回転力によって歯車２Ｃを増速させ、そ
の結果、出力軸２と歯車２０の回転を同期させることが
可能となるものである。
クラッチ２ｈ、歯車２ｂおよび３０、副軸３および歯車
３ｄを介しで減速される構成となっていることより、第
１速の状態においでは、歯車２Ｃが出力軸２に対して、
より遅い回転速度で回転していることになるからである
。よって、第１速から第３速へのシフトダウンにおいて
は、出力軸２の回転力によって歯車２Ｃを増速させ、そ
の結果、出力軸２と歯車２０の回転を同期させることが
可能となるものである。
ここで大切なことは、第１速、第３速めるいは第５漣へ
シフトダウンする場合において、これら全てのシフトダ
ウンを同期可能に行なうためには、加速機構の設置位置
は必ず歯車２ａｂ２ｏあるいは２ｅを加速出来る関係の
歯車列の位置に設けられでいることが必要であり、その
歯車列は第１速の歯車２ｅおよび３ｆの歯車列となる。
シフトダウンする場合において、これら全てのシフトダ
ウンを同期可能に行なうためには、加速機構の設置位置
は必ず歯車２ａｂ２ｏあるいは２ｅを加速出来る関係の
歯車列の位置に設けられでいることが必要であり、その
歯車列は第１速の歯車２ｅおよび３ｆの歯車列となる。
また、上述のシフトアップおよびシフトダウンの説明は
サブクラッチ２ｈを代表して説明したが、該作用は他の
サブクラッチ２ｇおよび２１についても同じであること
・と（よ容易に理解されるであろう。
サブクラッチ２ｈを代表して説明したが、該作用は他の
サブクラッチ２ｇおよび２１についても同じであること
・と（よ容易に理解されるであろう。
上記した作用説明において、ブレーキ３ｇは積極的に副
軸３にブレーキをかける構成として説明しているが、変
速機の構成次第によっては、副軸３に連系している各回
転軸の軸受あるいは歯車のかみ合いにおける各動力損失
が大きく存在するため、ブレーキ３ｇによってブレーキ
をかけなくとも、副軸３が自然にその回転速度を低下さ
せてゆくような、変速機も存在しろる・このような動力
損失によって、変速の切換時に、副軸の回転速度が低下
し易い構成の変速機においては、必ずしもブレーキ３ｇ
を設けておく必要はない。しかし、この場合においても
必ず必要とする本発明の構成は加速機構２ｊを設けてい
ることである。
軸３にブレーキをかける構成として説明しているが、変
速機の構成次第によっては、副軸３に連系している各回
転軸の軸受あるいは歯車のかみ合いにおける各動力損失
が大きく存在するため、ブレーキ３ｇによってブレーキ
をかけなくとも、副軸３が自然にその回転速度を低下さ
せてゆくような、変速機も存在しろる・このような動力
損失によって、変速の切換時に、副軸の回転速度が低下
し易い構成の変速機においては、必ずしもブレーキ３ｇ
を設けておく必要はない。しかし、この場合においても
必ず必要とする本発明の構成は加速機構２ｊを設けてい
ることである。
また、本莞施例における説明においでは、変速の作用説
明においで計算機４の指令によって、半自動の変速を行
なう説明を行なったが、本発明としては、必ずしも計算
機を用いない、手動に近い操作を行なうことによっても
変速を可能とするものである。
明においで計算機４の指令によって、半自動の変速を行
なう説明を行なったが、本発明としては、必ずしも計算
機を用いない、手動に近い操作を行なうことによっても
変速を可能とするものである。
それは、従来の手動式歯車変速機における操作のように
、例えば第４速から第３速へ変速する場合においで、運
転者はすべて手動によって（１） 自動車におけるア
クセルペダルをもどし、（２）メインクラッチ１＆を解
除し、（３）変速レバーを第１速の位置から第３速へ移
行させてゆくと、従来の機構と同じように、変速レバー
と連動するサブクラッチ２ｈは、歯車２ｂとの結合から
離脱して歯車２Ｃの方向へ移行してゆくが、このとき加
速機構２ｊも該変速レバーのシフトダウン時に該変速レ
バーと連動する構成にしておけば、該変速レバーを移行
操作している間に、歯車２ｏが前述の説明のように増速
され、該増速か進行して歯車２ｏと出力軸２がほぼ同期
した回転に達したとき、サブクラッチ２ｈは該手動の押
圧力によって、自然に、歯車２０にかみ合ってゆくこと
になる。
、例えば第４速から第３速へ変速する場合においで、運
転者はすべて手動によって（１） 自動車におけるア
クセルペダルをもどし、（２）メインクラッチ１＆を解
除し、（３）変速レバーを第１速の位置から第３速へ移
行させてゆくと、従来の機構と同じように、変速レバー
と連動するサブクラッチ２ｈは、歯車２ｂとの結合から
離脱して歯車２Ｃの方向へ移行してゆくが、このとき加
速機構２ｊも該変速レバーのシフトダウン時に該変速レ
バーと連動する構成にしておけば、該変速レバーを移行
操作している間に、歯車２ｏが前述の説明のように増速
され、該増速か進行して歯車２ｏと出力軸２がほぼ同期
した回転に達したとき、サブクラッチ２ｈは該手動の押
圧力によって、自然に、歯車２０にかみ合ってゆくこと
になる。
以上の説明から明らかなように、本発明における歯車変
速機の同期装置は、従来の構成の歯車変速機に、変速レ
バーの動きに直接に、あるいは間接に応答して、あるい
は変速レバーと関係なく、アクセル踏み込み量と車速等
に応じて自動的に作動する加速機構２ｊを設け、且つ該
加速機構２ｊは出力軸２の回転力を副軸コに与歯車切換
の同時問題を容易に解決し、特に、従来、大形トラック
等における歯車変速機においで、従来のシンクロメツシ
ュ機構をそのまま使用出来ず、運転者のダブルクラッチ
作用によって該変速の欠点を補なって來たことに対し、
運転者の変速操作をより容易とすることが可能となるも
のである。
速機の同期装置は、従来の構成の歯車変速機に、変速レ
バーの動きに直接に、あるいは間接に応答して、あるい
は変速レバーと関係なく、アクセル踏み込み量と車速等
に応じて自動的に作動する加速機構２ｊを設け、且つ該
加速機構２ｊは出力軸２の回転力を副軸コに与歯車切換
の同時問題を容易に解決し、特に、従来、大形トラック
等における歯車変速機においで、従来のシンクロメツシ
ュ機構をそのまま使用出来ず、運転者のダブルクラッチ
作用によって該変速の欠点を補なって來たことに対し、
運転者の変速操作をより容易とすることが可能となるも
のである。
また、本発明における歯車変速機の同期装置においで、
上記の加速機構２ｊに加えて、副軸３に運動している系
の回転軸にブレーキ３ｇを設けるときは、副軸３が各歯
車における抵抗損失によってその回転を減じてゆくこと
を待たずに、該ブレーキ３ｇによって積極的に該回転の
減することを早めるため、本変速機におけるシフトアッ
プ時の変速模作をより早く完了させることが可能となる
ものである。
上記の加速機構２ｊに加えて、副軸３に運動している系
の回転軸にブレーキ３ｇを設けるときは、副軸３が各歯
車における抵抗損失によってその回転を減じてゆくこと
を待たずに、該ブレーキ３ｇによって積極的に該回転の
減することを早めるため、本変速機におけるシフトアッ
プ時の変速模作をより早く完了させることが可能となる
ものである。
また、本発明における歯車変速機の同期装置は、上記同
期を行なう加速機構２ｊ、、＃５るいはブレーキ３ｇが
、クラッチと同様の簡単な構成となっているため、従来
における油圧ポンプ・モータやサーボモータを使用した
考えのものより、構成単純にしぞ且つ安価なものとなる
ものである。
期を行なう加速機構２ｊ、、＃５るいはブレーキ３ｇが
、クラッチと同様の簡単な構成となっているため、従来
における油圧ポンプ・モータやサーボモータを使用した
考えのものより、構成単純にしぞ且つ安価なものとなる
ものである。
第１図は、本発明における一実施例としての歯車変速機
の同期装置を設けている該歯車変速機をスケルトンの図
によって示したものである実施例に使用した符号は下記
のとおりである１：入力軸 １ａ ：メインクラッチ、 １ｂ：中間軸、 １０：歯
車。 ２：出力軸 ２ａ、 ２ｂ、２０．２ｄおよび２ｅ：歯車、 ２ｇ
、２ｈ ａよび２１：サックラッチ、 ２ｊ：加速機構
、 ２に：円板。 ３：副軸 ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅおよび３ｆ：歯車、 ３
ｇニブレーキ。 ４８計算機 ４ａおよび４ｂ：検出器、 ４ｏ：配線特許出願人
三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
の同期装置を設けている該歯車変速機をスケルトンの図
によって示したものである実施例に使用した符号は下記
のとおりである１：入力軸 １ａ ：メインクラッチ、 １ｂ：中間軸、 １０：歯
車。 ２：出力軸 ２ａ、 ２ｂ、２０．２ｄおよび２ｅ：歯車、 ２ｇ
、２ｈ ａよび２１：サックラッチ、 ２ｊ：加速機構
、 ２に：円板。 ３：副軸 ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅおよび３ｆ：歯車、 ３
ｇニブレーキ。 ４８計算機 ４ａおよび４ｂ：検出器、 ４ｏ：配線特許出願人
三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンに連動する入力軸（１）と、副軸（３）と
連動している系の回転軸との間１；１よメインクラッチ
（１ａ）を介設し、前記副軸を、駆動輪に連動している
出力軸（２）との間には、それぞれ歯車比の異なる歯車
列が複数列介設し、前記それぞれの歯車列には、それぞ
れ、前記歯車列を介して前記副軸と前記出力軸とを択一
的に連動させるサブクラッチ（２ｇ ％ ２ｈ −２１
）を設け、前記副軸と前記出力軸との間には、前記出力
軸の回転動力を伝動することによって前記副軸の回転速
度を加速させる加速機構を設けでいることを特徴とする
歯車変速機の同期装置。 ２、副軸（３）と出力軸（２）との間１：設ける加速機
は、第１−０）変速Ｃ；使用する歯車列（２ｅ、３ｆ）
に介設しているものである特許請求の範囲第１項記載の
歯車変速機の同期装置３、第１速の変速に使用する歯車
列の構成は、副軸（３）に小径歯車（３ｆ）を嵌着し、
前記小径歯車と歯ＩＬ結合する大径歯車（２ｅ）は、出
力軸（２）に対して回転摺動を可能１；嵌合し、前記大
径歯車と前記出力軸との間に前記大径歯車と前記出力軸
を択一的に結合するサブクラッチ（２１）を介設してい
るものであり、前記歯車列に介設した加速機構は、前記
大径歯車と前記出力軸との間に設けられでいるものであ
る特許請求の範囲第２項記載の歯車変速機の同期装置。 ４、エンジンに連動する入力軸（１）と、副軸（３）と
連動している系の回転軸との間には間には、それぞれ歯
車比の異なる歯車列が複軸とを択一的に連動させるサブ
クラッチ（２ｇ、２ｈ、２１）を設け、前記副軸と前記
出力軸との間には、前１己出力軸の回転動力を伝動する
ことによって前記副軸の回転速度を加速させる加速機構
を設け、前記副軸の回転系Ｃ；はブレーキ機構（３ｇ）
を設けていることを特徴とする歯車変速機の同期機構。 ５、副軸（３）を出力軸（２）との間に設ける加速機構
は、第１速の変速に使用する歯車列（２ｅ 、 ３ｆ
）に介設しでいるものである特許請求の範囲第４項記載
の歯車変速機の同期装置。 ６、第１速の変速に使用する歯車列の構成は、副軸（３
）に小径歯車（３ｆ）を嵌着し、前記小径歯車と歯車結
合する大径歯車（２ｅ）は、出力軸（２）に対して回転
摺動を可能に嵌合し、前記大径歯車と前記出力軸との間
に、前記大径歯車と前記出力軸を択一的に結合するサブ
クラッチ（２１）を介設しているものであり１、前記歯
車列に介設した加速機構は前記大径歯車と前記出力軸と
の間に設けられているものである特許請求の範囲第５項
記載の歯車変速機の同期装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56188470A JPS5891950A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | 歯車変速機の同期装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56188470A JPS5891950A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | 歯車変速機の同期装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891950A true JPS5891950A (ja) | 1983-06-01 |
Family
ID=16224280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56188470A Pending JPS5891950A (ja) | 1981-11-26 | 1981-11-26 | 歯車変速機の同期装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5891950A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6269653U (ja) * | 1985-10-23 | 1987-05-01 | ||
| JPS6271453U (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-07 | ||
| US4676115A (en) * | 1985-05-13 | 1987-06-30 | Eaton Corporation | Semi-automatic transmission |
| US4860607A (en) * | 1986-06-20 | 1989-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for automotive vehicle |
| FR2674928A1 (fr) * | 1991-04-04 | 1992-10-09 | Boulincault Jean Michel | Dispositif de synchronisation des vitesses angulaires des arbres d'une boite de vitesses. |
| FR2794512A1 (fr) * | 1999-06-04 | 2000-12-08 | Renault | Procede de controle de changement de vitesses sous couple |
| FR2827553A1 (fr) * | 2001-07-23 | 2003-01-24 | Renault | Procede de commande d'un groupe motopropulseur |
| KR20040015597A (ko) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | 현대자동차주식회사 | 수동 변속기 |
| KR100427667B1 (ko) * | 2002-07-30 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 이중 클러치 방식 수동 변속기 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4924609A (ja) * | 1972-07-03 | 1974-03-05 |
-
1981
- 1981-11-26 JP JP56188470A patent/JPS5891950A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4924609A (ja) * | 1972-07-03 | 1974-03-05 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4676115A (en) * | 1985-05-13 | 1987-06-30 | Eaton Corporation | Semi-automatic transmission |
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| WO2000075532A1 (fr) * | 1999-06-04 | 2000-12-14 | Renault | Procede de controle de changements de vitesses sous couple |
| FR2827553A1 (fr) * | 2001-07-23 | 2003-01-24 | Renault | Procede de commande d'un groupe motopropulseur |
| EP1279549A1 (fr) * | 2001-07-23 | 2003-01-29 | Renault s.a.s. | Procédé de commande d'un groupe motopropulseur |
| KR100427667B1 (ko) * | 2002-07-30 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 이중 클러치 방식 수동 변속기 |
| KR20040015597A (ko) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | 현대자동차주식회사 | 수동 변속기 |
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