JPH06330960A - 動力同期装置付変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 コンスタントメッシュギヤ式変速装置のカウ
ンタシャフトに動力同期装置を配設すると共に圧縮ばね
によってハブに接近する方向に付勢された独立ドグを装
着し、短時間でメインギヤとアウトプットシャフトとの
回転速度を同期させて変速に要する時間を大幅に短縮さ
せると共にマニュアルトランスミッションのシフトレバ
ーの操作力を軽減させて軽快な運転性能を確保する。 【構成】 カウンタシャフト１６の回転を加速させる増
速クラッチとカウンタシャフト１６の回転を減速させる
減速クラッチとからなる動力同期装置２をコンスタント
メッシュギヤ式変速装置に装着すると共に圧縮ばね３９
によって常にハブ３Ｂに接近する方向に付勢されメイン
ギヤ４Ｄとハブ３Ｂとを連結させる独立ドグ５Ｄをメイ
ンギヤ４Ｄとハブ３Ｂとの間に配設した構成を特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力同期装置付変速装
置に係り、特にコンスタントメッシュギヤ式変速装置の
カウンタシャフトに動力同期装置を配設すると共に圧縮
ばねによってハブに接近する方向に付勢されたドグをメ
インギヤに摺動自在に装着し、マニュアルトランスミッ
ションのシフトレバーの操作力を軽減させ、かつ変速に
要する時間を大幅に短縮できるようにした動力同期装置
付変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輛の変速装置のギヤを変速する
際には、クラッチを操作してトランスミッションとエン
ジンとの接続を遮断した後、変速操作が行われるが、変
速操作に当たってはその都度該クラッチの断接を行わな
ければならない。

【０００３】変速操作に先立ってクラッチを切った場
合、クラッチディスク以下の各回転部材はその慣性によ
り惰性回転するため、インプットシャフト、インプット
ギヤ、カウンタギヤ、カウンタシャフト及びアウトプッ
トシャフトに嵌合する変速用のメインギヤは共に惰性回
転することになる。

【０００４】またクラッチが完全に切れない場合、いわ
ゆるクラッチの引きずりが生じるが、この場合にもカウ
ンタシャフト等は、運転者の意志に反してある程度の速
度で回転をし続けることになる。

【０００５】一方トランスミッションのギヤ入れ及びギ
ヤ抜きを円滑に行わせるためには、アウトプットシャフ
トとメインギヤとの回転速度を同期させた状態で変速操
作することが必要である。

【０００６】即ち、ギヤのシフトアップ時には、次に接
続されるメインギヤの回転速度はアウトプットシャフト
の回転速度よりも常に速いから、変速に先立ってメイン
ギヤの回転速度を減速させる必要があり、また逆にギヤ
のシフトダウン時には、次に接続されるメインギヤの回
転速度はアウトプットシャフトの回転速度よりも常に遅
いから、変速に先立ってメインギヤの回転速度を増速さ
せる必要がある。

【０００７】メインギヤの回転速度を減速又は増速させ
るために、従来はダブルクラッチ操作を行わせたり、シ
ンクロナイザリングの円錐形状内径をメインギヤの円錐
部に接触させて該円錐部の摩擦力によってメインギヤの
回転速度とアウトプットシャフトの回転速度とを同期さ
せた後、該ギヤの噛合いを行わせる、いわゆるシンクロ
メッシュ機構を用いて変速操作を行わせていた。

【０００８】しかしダブルクラッチ操作による変速は、
１変速ごとに２回クラッチペダルを操作しなければなら
ず操作が複雑であるばかりでなく、変速回数が多くなる
と運転者を疲労させるという欠点があった。

【０００９】またシンクロメッシュ機構を用いた変速装
置は、メインギヤの回転速度とアウトプットシャフトの
回転速度の同期に要する時間が長くかかり、運転者の意
志と多少ずれたタイミングでの変速となる等の不具合が
あり、軽快な運転性能を確保する上で改良の余地があっ
た。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は，上記した従
来技術の不具合を除くためになされたものであって、そ
の目的とするところは、カウンタシャフトの回転を加速
させる増速クラッチと該カウンタシャフトの回転を減速
させる減速クラッチとからなる動力同期装置をコンスタ
ントメッシュギヤ式変速装置に装着すると共に圧縮ばね
によって常にハブに接近する方向に付勢され、メインギ
ヤとハブとを連結させるドグをメインギヤから独立させ
て設けることにより、短時間でメインギヤとアウトプッ
トシャフトとの回転速度を同期させることができるよう
にすることであり、またこれによって運転者の意志通り
に敏速に変速操作を行うことができるようにして軽快な
運転性能を確保できるようにすることである。

【００１１】また他の目的は、上記構成により大トルク
容量のコンスタントメッシュギヤ式変速装置において
も、シフトレバーを小さな操作力で手動操作できるよう
にすることであり、またこれによって変速の操作性を大
幅に向上させることである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、コンスタントメッシュギヤ式変速装置であっ
て、カウンタシャフトとアウトプットシャフトとを連結
又は遮断して該カウンタシャフトの回転を加速させる増
速クラッチと前記変速装置のケースに連結され又は該連
結が遮断されることで前記カウンタシャフトの回転を減
速させる減速クラッチとから構成された動力同期装置
と、前記アウトプットシャフトに複数形成されスリーブ
が摺動自在に嵌合するハブと、該ハブに対向して設けら
れ前記アウトプットシャフトに回動自在に嵌合する複数
のメインギヤと、前記ハブに接近又は離脱する方向に摺
動自在に前記メインギヤに嵌合すると共に圧縮ばねによ
って常に前記ハブに接近する方向に付勢され前記メイン
ギヤと前記ハブとの間に配設されたドグとを備えたこと
を特徴とするものである。

【００１３】

【実施例】以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。図１及び図２において、本発明に係る動力同期装
置付変速装置１は、動力同期装置２と、複数のハブ３
Ａ，３Ｂ及び３Ｃと、メインギヤ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４
Ｄ及び４Ｅと、ドグ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ及び５Ｅと
を備えている。

【００１４】まずコンスタントメッシュギヤ式変速装置
６の構成について説明すると、エンジン（図示せず）の
クランクシャフト１２とインプットシャフト１３との間
には、油圧圧着式等のクラッチ１４が配設されており、
クランクシャフト１２とインプットシャフト１３とを断
接するように構成されている。

【００１５】インプットシャフト１３に固定されたイン
プットギヤ１５は、カウンタシャフト１６に固定されて
いるカウンタギヤ１８と噛合しており、インプットシャ
フト１３の回転をカウンタシャフト１６に伝達するよう
になっている。

【００１６】カウンタシャフト１６には、１速用カウン
タギヤ１９Ａ、後進用カウンタギヤ１９Ｂ、２速用カウ
ンタギヤ１９Ｃ、３速用カウンタギヤ１９Ｄ及び４速用
カウンタギヤ１９Ｅが夫々固定され、１速用メインギヤ
４Ａ、後進用メインギヤ４Ｂ、２速用メインギヤ４Ｃ、
３速用メインギヤ４Ｄ及び４速用メインギヤ４Ｅと夫々
噛み合わされている。

【００１７】アウトプットシャフト８の１速用メインギ
ヤ４Ａと後進用メインギヤ４Ｂとの間、２速用メインギ
ヤ４Ｃと３速用メインギヤ４Ｄとの間及び４速用メイン
ギヤ４Ｅとインプットギヤ１５との間には、夫々ギヤ変
速用のシフトフォーク２０Ａ，２０Ｂ及び２０Ｃが配設
されていて、変速レバー９を手動操作することにより後
述するリンク機構４１を作動させてシフトフォーク２０
Ａ，２０Ｂ又は２０Ｃを動かし、夫々のスリーブ１７
Ａ，１７Ｂ又は１７Ｃを介して１速用メインギヤ４Ａ、
後進用メインギヤ４Ｂ、２速用メインギヤ４Ｃ、３速用
メインギヤ４Ｄ及び４速用メインギヤ４Ｅの任意のメイ
ンギヤとアウトプットシャフト８とを連結させるように
構成されている。

【００１８】動力同期装置２は、カウンタシャフト１６
を増速又は減速させるためのものであって、増速クラッ
チ１０と減速クラッチ１１とから構成されている。

【００１９】増速クラッチ１０は、カウンタシャフト１
６を増速させるためのものであって、カウンタシャフト
１６に形成された雄スプライン（図示せず）に複数の軸
側クラッチ板２１が摺動自在に嵌合している。

【００２０】また側部にクラッチギヤ２２ａが形成され
たクラッチ室２２がカウンタシャフト１６に回動自在に
嵌合し、該クラッチギヤ２２ａがアウトプットシャフト
８に固定されたクラッチ駆動ギヤ２３と噛合している。

【００２１】クラッチ室２２には、雌スプライン（図示
せず）が形成され、該雌スプラインに複数枚のハウジン
グ側クラッチ板２４が軸側クラッチ板２１と交互に摺動
自在に配列されている。

【００２２】そしてシリンダ（図示せず）を作動させて
軸側クラッチ板２１とハウジング側クラッチ板２４とを
押圧して密着させ、アウトプットシャフト８の回転をク
ラッチ駆動ギヤ２３、クラッチギヤ２２ａ、ハウジング
側クラッチ板２４及び軸側クラッチ板２１を介してカウ
ンタシャフト１６に伝達し、カウンタシャフト１６を増
速するように構成されている。

【００２３】減速クラッチ１１は、カウンタシャフト１
６に制動力を作用させて減速させるためのものであっ
て、カウンタシャフト１６に多数のクラッチ板２５が、
また自動変速装置のケース２６に多数の固定クラッチ板
２８が交互に配列されてスプライン嵌合している。

【００２４】そしてシリンダ（図示せず）を作動させて
クラッチ板２５と固定クラッチ板２８とを押圧して密着
させ、摩擦力によってカウンタシャフト１６に制動力を
作用させるように構成されている。

【００２５】増速クラッチ１０及び減速クラッチ１１を
作動させるシリンダ（図示せず）は、夫々電磁弁２９と
接続されており、制御装置であるコンピュータ３０の指
令に従って駆動されるように構成されている。

【００２６】コンピュータ３０は、中央演算処理装置３
１、外部記憶装置３２及び入出力ポート３３とから構成
された公知のコンピュータであって、各種のセンサ（図
示せず）が入力信号線３４により、また電磁弁２９が出
力信号線３５によって夫々入出力ポート３３に電気的に
接続されている。

【００２７】図２において、ハブ３Ａ，３Ｂ及び３Ｃ
は、メインギヤ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及び４Ｅ、ドグ
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ及び５Ｅと共にテーパードドグ
クラッチ３６を構成する部品であり、複数のハブ３Ａ，
３Ｂ及び３Ｃがアウトプットシャフト８に形成されてい
る。

【００２８】アウトプットシャフト８には、複数のハブ
３Ａ，３Ｂ及び３Ｃの両側に夫々隣接してメインギヤ４
Ａと４Ｂ，４Ｃと４Ｄ及び４Ｅがニードルベアリング３
８によって回動自在に嵌合している。

【００２９】メインギヤ４Ａ、４Ｂ，４Ｃ、４Ｄ及び４
Ｅのハブ３Ａ，３Ｂ及び３Ｃ側の側部には、夫々雄スプ
ライン部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ及び４ｅが形成されて
おり、該雄スプライン部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ及び４
ｅには夫々ドグ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ及び５Ｅが摺動
自在に嵌合している。

【００３０】メインギヤ４Ａとドグ５Ａ，メインギヤ４
Ｂとドグ５Ｂ，メインギヤ４Ｃとドグ５Ｃ，メインギヤ
４Ｄとドグ５Ｄ，メインギヤ４Ｅとドグ５Ｅとの間には
夫々圧縮ばね３９が配設され、ドグ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，
５Ｄ及び５Ｅを常にハブ３Ａ，３Ｂ又は３Ｃの方向に付
勢している。

【００３１】複数のハブ３Ａ，３Ｂ及び３Ｃの外周部に
形成された雄スプライン３ａ，３ｂ及び３ｃには、夫々
雌スプライン１７ａ，１７ｂ及び１７ｃが形成されたス
リーブ１７Ａ，１７Ｂ及び１７Ｃが摺動自在に嵌合して
いる。

【００３２】シフトシャフト４０に固定されたシフトフ
ォーク２０Ａ，２０Ｂ又は２０Ｃは、スリーブ１７Ａ，
１７Ｂ及び１７Ｃと夫々回転自在に夫々係合し、該シフ
トシャフト４０は、リンク機構４１を介して変速レバー
９に連結され、手動により該変速レバー９を操作するこ
とによりシフトシャフト４０を図２において左右方向に
移動させ、スリーブ１７Ａ，１７Ｂ及び１７Ｃを左右方
向に移動させるようになっている。

【００３３】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図１から図３におい
て、２速から３速にシフトアップする場合について説明
するとスリーブ１７Ｂは、ドグ５Ｃ（メインギヤ４Ｃ）
と係合してハブ３Ｂと連結され、また増速クラッチ１０
及び減速クラッチ１１は非作動状態となっている。

【００３４】エンジン（図示せず）の回転はクランクシ
ャフト１２、クラッチ１４、インプットシャフト１３、
インプットギヤ１５は、カウンタギヤ１８、カウンタシ
ャフト１６、２速用カウンタギヤ１９Ｃ、２速用メイン
ギヤ４Ｃ、ドグ５Ｃ、スリーブ１７Ｂ及びハブ３Ｂを介
してアウトプットシャフト８に伝達され、車輪を駆動し
ている。

【００３５】カウンタシャフト１６に嵌合するクラッチ
室２２は、クラッチギヤ２２ａがクラッチ駆動ギヤ２３
と噛合しておりアウトプットシャフト８によって駆動さ
れ、常に回転している。

【００３６】ここで３速にシフトアップするために、ク
ラッチペダル（図示せず）を操作してクラッチ１４を断
状態とした後、変速レバー９をニュートラル位置に移動
する。

【００３７】該変速レバー９の動きは、リンク機構４１
及びシフトシャフト４０を介してシフトフォーク２０Ｂ
に伝達され、該シフトフォーク２０Ｂを移動させてスリ
ーブ１７Ｂとメインギヤ４Ｃとの係合を解除し、図２及
び図３に示す如く、いずれのメインギヤ４Ｃ又は４Ｄに
も係合していないニュートラル状態となる。

【００３８】次に変速レバー９を３速の位置に移動させ
ると、図４において、該変速レバー９の動きは、リンク
機構４１及びシフトシャフト４０を介してシフトフォー
ク２０Ｂに伝達され、該シフトフォーク２０Ｂを更に矢
印Ａ方向に移動させる。

【００３９】これに伴いスリーブ１７Ｂも矢印Ａ方向に
移動してドグ５Ｄと噛合してハブ３Ｂとを連結しようと
するが、メインギヤ４Ｄと共に回転しているドグ５Ｄの
回転数は、ハブ３Ｂ（アウトプットシャフト８）と共に
回転しているスリーブ１７Ｂの回転数よりも速いのでド
グ５Ｄと噛合することができず、圧縮ばね３９を圧縮し
ながらドグ５Ｄを矢印Ｂ方向に押圧して移動させる。

【００４０】圧縮された圧縮ばね３９のばね力は、スリ
ーブ１７Ｂ、シフトフォーク２０Ｂ、シフトシャフト４
０、リンク機構４１を介して変速レバー９に伝達され、
運転者に心地良い抵抗感を感じさせる。

【００４１】コンピュータ３０は、車速、カウンタシャ
フト１６の回転数、変速レバー９の位置及びクラッチ１
４の断接信号を各センサ（図示せず）から入力して車輛
の走行状態を監視しており、図６においてステップＳ₁
においてクラッチ１４が遮断されているかどうかをチェ
ックする。

【００４２】クラッチ１４が接続状態にあるときは、増
速クラッチ１０及び減速クラッチ１１を作動させること
はできないので、ルートＲ₁ を通って点Ａに戻り、以後
クラッチ１４が遮断されるまで同様の動作を繰り返し行
ってクラッチ１４が遮断されるのを待つ。

【００４３】クラッチ１４が遮断されているとステップ
Ｓ₂ に進み、変速レバー９の位置（３速位置）を検出
し、更にステップＳ₃ においてアウトプットシャフト８
の回転数ＮＯを、またステップＳ₄ において次に接続さ
れるべき３速用メインギヤ４Ｄの回転数ＮＧを検出す
る。

【００４４】次に接続されるべきメインギヤの回転数Ｎ
Ｇは、直接該メインギヤの回転数を検出するようにして
もよく、またカウンタシャフト１６の回転数を検出しカ
ウンタギヤとメインギヤのギヤ比から演算するようにし
てもよい。

【００４５】次にステップＳ₅ においてアウトプットシ
ャフト８の回転数ＮＯと３速用メインギヤ４Ｄの回転数
ＮＧとが一致し、同期しているかどうかが判別され、同
期していないとステップＳ₈ に進み３速用メインギヤ４
Ｄの回転数ＮＧがアウトプットシャフト８の回転数ＮＯ
よりも大きいかどうかが判別される。

【００４６】２速から３速にシフトアップする場合に
は、３速用メインギヤ４Ｄの回転数ＮＧはアウトプット
シャフト８の回転数ＮＯよりも大きいので、ステップＳ
₉ に進み、コンピュータ３０から電磁弁２９に駆動信号
が送出され、シリンダ（図示せず）に圧縮流体供給源
（図示せず）から圧縮流体を供給して作動させ、クラッ
チ板２５と固定クラッチ板２８とを押圧して密着させ、
摩擦力によってカウンタシャフト１６に制動力を作用さ
せる。

【００４７】そしてルートＲ₂ を通って点Ｂに戻り、以
後ステップＳ₅ から同様操作を繰り返し行い、ステップ
Ｓ₅ でアウトプットシャフト８の回転数ＮＯと３速用メ
インギヤ４Ｄの回転数ＮＧとが一致したことが判別され
るとステップＳ₆ に進み、作動状態にあった増速クラッ
チ１０又は減速クラッチ１１の作動を解除して制御が終
了する。

【００４８】アウトプットシャフト８の回転数ＮＯと３
速用メインギヤ４Ｄの回転数ＮＧとが一致すると、図５
において、ドグ５Ｄは圧縮ばね３９のばね力によって矢
印Ｃ方向に移動し、スリーブ１７Ｂと噛合して３速用メ
インギヤ４Ｄとハブ３Ｂ（アウトプットシャフト８）と
が連結されて３速への変速が完了する。

【００４９】ドグ５Ｄが矢印Ｃ方向に移動すると、変速
レバー９に伝達されていた圧縮ばね３９のばね力は消失
し、運転者は変速が行われたことを手で直接感じること
ができる。

【００５０】１速から２速、３速から４速へのシフトア
ップ変速も全く同様に行うことができる。

【００５１】４速から３速、３速から２速又は２速から
１速へのシフトダウン変速の場合は、メインギヤの回転
数ＮＧはアウトプットシャフト８の回転数ＮＯよりも小
さく、図６においてステップＳ₁ からステップＳ₈ まで
は、同様に行われる。

【００５２】ステップＳ₈ においてルートＲ₃ を通って
ステップＳ₁₀に進み、メインギヤの回転数ＮＧがアウト
プットシャフト８の回転数ＮＯよりも小さいかどうかが
判別され、もしメインギヤの回転数ＮＧがアウトプット
シャフト８の回転数ＮＯよりも大きいとステップＳ₅ 、
ステップＳ₅ 及びステップＳ₁₀における判別に矛盾があ
るのでルートＲ₄ を通って点Ｂに戻り、再びステップＳ
₅ から回転数の判別を行う。

【００５３】ステップＳ₁₀において、メインギヤの回転
数ＮＧがアウトプットシャフト８の回転数ＮＯよりも小
さいと判別されるとステップＳ₁₁に進み、コンピュータ
３０から電磁弁２９に駆動信号が送出されシリンダ（図
示せず）に圧縮流体供給源から圧縮流体を供給して該シ
リンダを作動させる。

【００５４】そしてシリンダによって軸側クラッチ板２
１とハウジング側クラッチ板２４とを押圧して密着さ
せ、アウトプットシャフト８の回転をクラッチ駆動ギヤ
２３、クラッチギヤ２２ａ、ハウジング側クラッチ板２
４及び軸側クラッチ板２１を介してカウンタシャフト１
６に伝達して該カウンタシャフト１６を増速させる。

【００５５】カウンタシャフト１６の増速された回転
は、１速用カウンタギヤ１９Ａ、２速用カウンタギヤ１
９Ｃ、３速用カウンタギヤ１９Ｄ及び４速用カウンタギ
ヤ１９Ｅを介して夫々１速用メインギヤ４Ａ、２速用メ
インギヤ４Ｃ、３速用メインギヤ４Ｄ及び４速用メイン
ギヤ４Ｅに伝達され、これを増速させてアウトプットシ
ャフト８の回転と同期させ、以後変速が行われるがシフ
トアップ変速の場合と全く同様であるので詳細な説明は
省略する。

【００５６】

【発明の効果】本発明は、上記のようにカウンタシャフ
トの回転を加速させる増速クラッチと該カウンタシャフ
トの回転を減速させる減速クラッチとからなる動力同期
装置をコンスタントメッシュギヤ式変速装置に装着する
と共に圧縮ばねによって常にハブに接近する方向に付勢
され、メインギヤとハブとを連結させるドグをメインギ
ヤから独立させて設けたので、短時間でメインギヤとア
ウトプットシャフトとの回転速度を同期させることがで
きる効果があり、またこの結果運転者の意志通りに敏速
に変速操作を行うことができるため軽快な運転性能を確
保できる効果がある。

【００５７】また上記構成により大トルク容量のコンス
タントメッシュギヤ式変速装置においても、シフトレバ
ーを小さな操作力で手動操作でき、またこの結果変速の
操作性を大幅に向上させることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】動力同期装置付変速装置の全体構成を示す概略
図である。

【図２】動力同期装置付変速装置の要部拡大縦断面図で
ある。

【図３】ニュートラル状態にある動力同期装置付変速装
置のスリーブ部の拡大縦断面図である。

【図４】変速操作の初期状態を示すスリーブ部の拡大縦
断面図である。

【図５】変速操作が完了した状態を示すスリーブ部の拡
大縦断面図である。

【図６】動力同期装置を制御するコンピュータのルーチ
ンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 動力同期装置付変速装置 ２ 動力同期装置 ３Ａ ハブ ３Ｂ ハブ ３Ｃ ハブ ４Ａ メインギヤ ４Ｂ メインギヤ ４Ｃ メインギヤ ４Ｄ メインギヤ ４Ｅ メインギヤ ５Ａ ドグ ５Ｂ ドグ ５Ｃ ドグ ５Ｄ ドグ ５Ｅ ドグ ６ コンスタントメッシュギヤ式変速装置 ８ アウトプットシャフト １０ 増速クラッチ １１ 減速クラッチ １６ カウンタシャフト １７Ａ スリーブ １７Ｂ スリーブ １７Ｃ スリーブ ２６ ケース ３９ 圧縮ばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンスタントメッシュギヤ式変速装置で
   あって、カウンタシャフトとアウトプットシャフトとを
   連結又は遮断して該カウンタシャフトの回転を加速させ
   る増速クラッチと前記変速装置のケースに連結され又は
   該連結が遮断されることで前記カウンタシャフトの回転
   を減速させる減速クラッチとから構成された動力同期装
   置と、前記アウトプットシャフトに複数形成されスリー
   ブが摺動自在に嵌合するハブと、該ハブに対向して設け
   られ前記アウトプットシャフトに回動自在に嵌合する複
   数のメインギヤと、前記ハブに接近又は離脱する方向に
   摺動自在に前記メインギヤに嵌合すると共に圧縮ばねに
   よって常に前記ハブに接近する方向に付勢され前記メイ
   ンギヤと前記ハブとの間に配設されたドグとを備えたこ
   とを特徴とする動力同期装置付変速装置。