JPS5894650A - シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置Info
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- JPS5894650A JPS5894650A JP19203981A JP19203981A JPS5894650A JP S5894650 A JPS5894650 A JP S5894650A JP 19203981 A JP19203981 A JP 19203981A JP 19203981 A JP19203981 A JP 19203981A JP S5894650 A JPS5894650 A JP S5894650A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- damping force
- gear
- hole
- adjustment device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/461—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall characterised by actuation means
- F16F9/462—Rotary actuation means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はショックアブソーバに２ける減衰カ調ｕ装置に
関し、更に詳しくｔまピストンロッドに設けたオリフィ
スヶ外部操作ンこまって可変させ、これにより選択され
たオリフィスに対応して減衰カケ何段階にも切換え出来
るようにした型式のショックアブソーバにおける減衰力
調整（２） 装置に関”ｆる。
関し、更に詳しくｔまピストンロッドに設けたオリフィ
スヶ外部操作ンこまって可変させ、これにより選択され
たオリフィスに対応して減衰カケ何段階にも切換え出来
るようにした型式のショックアブソーバにおける減衰力
調整（２） 装置に関”ｆる。
一般にオートバイ等には１＋０えば前輪又（ま後輪両サ
イドにショックアブソーバ手段としてフロントフォーク
又はリヤクッションユニットが設けられ、かかるショッ
クアブソーバではオートバイに乗る人の体重や、荷物の
重量或いは走路条件によって乗心地や操安性を良く丁ゐ
ため減衰力）？その都ＩＷ可変にすることが行われてい
る。
イドにショックアブソーバ手段としてフロントフォーク
又はリヤクッションユニットが設けられ、かかるショッ
クアブソーバではオートバイに乗る人の体重や、荷物の
重量或いは走路条件によって乗心地や操安性を良く丁ゐ
ため減衰力）？その都ＩＷ可変にすることが行われてい
る。
この減衰力調整は例えばピストンロッドニ油室に、中じ
る通孔を穿ち、他方ピストンロッド内には複数の径の異
なるオリフィスを形成したロータリパルプ馨挿入させ、
このロータリバルプケ外部操作で同効することによりオ
リフィスの一つｆ ＪＪ孔と対向させ、選択されたオリ
フィスの径に応じた減衰カケ得すようにしたものが知ら
れている。
る通孔を穿ち、他方ピストンロッド内には複数の径の異
なるオリフィスを形成したロータリパルプ馨挿入させ、
このロータリバルプケ外部操作で同効することによりオ
リフィスの一つｆ ＪＪ孔と対向させ、選択されたオリ
フィスの径に応じた減衰カケ得すようにしたものが知ら
れている。
ロータリバルブ欠回動するＩＣはピストンロッド内に操
作ロッドを回転自在知揮人し、このロッｂ’ ｖｔ 一
端はロータリパルプＫｍ合し、他端はピストンロッド外
端に突出させ、この端部６て回（３） 転自在プｆアジャスタ等の操作機構ケ組み込み、この操
作機構火１ｏＪ転するこさにより操作ロツドレ介してロ
ータリパルプが回転丁Φようになっている。
作ロッドを回転自在知揮人し、このロッｂ’ ｖｔ 一
端はロータリパルプＫｍ合し、他端はピストンロッド外
端に突出させ、この端部６て回（３） 転自在プｆアジャスタ等の操作機構ケ組み込み、この操
作機構火１ｏＪ転するこさにより操作ロツドレ介してロ
ータリパルプが回転丁Φようになっている。
しかしながら、この操作機構（まショックアブソーバの
外ｉ！′１５に組み付けられているから、減衰カケ調整
−するためには、わざわざその都度オートバイから時車
して、ｉＭＩ整する必要があるため作業性が非常に悪い
ものである。
外ｉ！′１５に組み付けられているから、減衰カケ調整
−するためには、わざわざその都度オートバイから時車
して、ｉＭＩ整する必要があるため作業性が非常に悪い
ものである。
又最近は後輪側のりャクッションユニットとしては、一
本だけ使用−「るものがありが、このリヤクッションユ
ニットは車体σ）内部に組み込まれていたり、リヤクッ
ションユニットがサドルバックの近辺に装備されている
ことから、操作１幾溝に操作時に手を挿入出来ず、操作
゛ｒる場合は他の工具が必要上なり、操作性が悪いもの
である。
本だけ使用−「るものがありが、このリヤクッションユ
ニットは車体σ）内部に組み込まれていたり、リヤクッ
ションユニットがサドルバックの近辺に装備されている
ことから、操作１幾溝に操作時に手を挿入出来ず、操作
゛ｒる場合は他の工具が必要上なり、操作性が悪いもの
である。
このため本出願人は操作機構の構造、設這位（ｄＫかか
わらず、ショックアブソーバがら離れた場所、・〃１１
えげ乗車姿勢のままでも遠隔的に減（４） 衰力調整が出来るようにしたショックアブソーバの減衰
力調整装置ゲ既（（提供している。これはロータリパル
プ等のバルブにギヤ機構を連動させ、このギヤ機構が回
転自在なＯｒ撓性ワイヤに連動させるようにしたものか
らなる。
わらず、ショックアブソーバがら離れた場所、・〃１１
えげ乗車姿勢のままでも遠隔的に減（４） 衰力調整が出来るようにしたショックアブソーバの減衰
力調整装置ゲ既（（提供している。これはロータリパル
プ等のバルブにギヤ機構を連動させ、このギヤ機構が回
転自在なＯｒ撓性ワイヤに連動させるようにしたものか
らなる。
しかしながら、かかる場合には可停性ワイヤの操作部ま
での長さが大穴くなり、ためにこの可撓性ワイヤにねじ
れが生じて、操作力？十分正確にギヤ機構に伝達できな
くなり、頻繁に長さＡ整を繰り返す必要があった。また
、かかる減衰力調整は運転者の手動操作のみによって行
われ、車速や加減速度あるいは道路状況などに応じて自
動的に行えないという不便があった。
での長さが大穴くなり、ためにこの可撓性ワイヤにねじ
れが生じて、操作力？十分正確にギヤ機構に伝達できな
くなり、頻繁に長さＡ整を繰り返す必要があった。また
、かかる減衰力調整は運転者の手動操作のみによって行
われ、車速や加減速度あるいは道路状況などに応じて自
動的に行えないという不便があった。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みて成されたものであ
り、ロータリパルプ等のバルブニキャ讃構ケ連動させ、
このギヤ機構ヶ短い回転自在な０ＴＩＵ性ワイヤケ介し
てロークリアクチュエータにて駆動させるとともに、こ
のロータリアクチェ１−タに手動スイッチ入力または東
速なとのセンサ入力にて駆動制御する構成としたこ（５
） とにより、ショックアブソーバから離れた位置から乗車
姿勢のまま、遠隔的にショックアブソーバの減衰力調整
を行えるようにすることを目的と↑Φものであり、これ
により０Ｔ撓性ワイヤの短縮による正確な減衰力調整な
らびにその自動調整ヲ１Ｆ能にしたショックアブソーバ
の減衰力調整装置を提供するものである。
り、ロータリパルプ等のバルブニキャ讃構ケ連動させ、
このギヤ機構ヶ短い回転自在な０ＴＩＵ性ワイヤケ介し
てロークリアクチュエータにて駆動させるとともに、こ
のロータリアクチェ１−タに手動スイッチ入力または東
速なとのセンサ入力にて駆動制御する構成としたこ（５
） とにより、ショックアブソーバから離れた位置から乗車
姿勢のまま、遠隔的にショックアブソーバの減衰力調整
を行えるようにすることを目的と↑Φものであり、これ
により０Ｔ撓性ワイヤの短縮による正確な減衰力調整な
らびにその自動調整ヲ１Ｆ能にしたショックアブソーバ
の減衰力調整装置を提供するものである。
以下に、本発明の実施の一態様７図面について説明丁ゐ
。
。
第１図は本発明の好適な一実、癩態様（で係り、ショッ
クアブソーバＡはシリンダ１内にピストン２ケ介してピ
ストンロッド３が摺動自在に挿入され、ピストン２はシ
リンダ１内にＦ下二つの油室４，６を区画している。シ
リンダの下端にはアンダーブラケット６が設けられ、又
シリンダから突出したピストンロッド３上端にはアッパ
ーブラケット７が連結され、これらのブラケツ）６．７
４介してショックアブソーバＡが二輪車の車体と車輪１
田に介装されるようになっている。
クアブソーバＡはシリンダ１内にピストン２ケ介してピ
ストンロッド３が摺動自在に挿入され、ピストン２はシ
リンダ１内にＦ下二つの油室４，６を区画している。シ
リンダの下端にはアンダーブラケット６が設けられ、又
シリンダから突出したピストンロッド３上端にはアッパ
ーブラケット７が連結され、これらのブラケツ）６．７
４介してショックアブソーバＡが二輪車の車体と車輪１
田に介装されるようになっている。
（６）
ピストンロッド３にはピストン２によって区画された液
室４，６に連通する縦孔８と横孔９が穿たれ、これら二
つの孔８．９が固定オリフィスを形成している。ピスト
ンロッド３はシリンダ１ケ突出して上部のアッパーブラ
ケット７基端邪にねじ等を介して固定され、このピスト
ンロッド３内にはべ′アリ７グ１０火介して回転自在に
操作ロッド１２が挿入され、又このロッド１２先端Ｖｃ
ｌ−、ｆｉ定された筒体１３は上記縦孔８内に回転自在
に配設されている。筒体１３には横孔９と対向−ｒる位
置に横孔９より小さくしかも夫々の内径の異なる複数の
オリフィスα、ｂ・・・ｎが穿たれ、筒体１３０回転に
応じてこれらのオリフィスα、ｂ・・・ｎのいずれかが
選択的に横孔９と通じ、これにより横孔９の通油面積が
可変？・てされて減衰力をオリフィスα、６・・・ｎの
内径の犬λさに対応して調整するようになっている。
室４，６に連通する縦孔８と横孔９が穿たれ、これら二
つの孔８．９が固定オリフィスを形成している。ピスト
ンロッド３はシリンダ１ケ突出して上部のアッパーブラ
ケット７基端邪にねじ等を介して固定され、このピスト
ンロッド３内にはべ′アリ７グ１０火介して回転自在に
操作ロッド１２が挿入され、又このロッド１２先端Ｖｃ
ｌ−、ｆｉ定された筒体１３は上記縦孔８内に回転自在
に配設されている。筒体１３には横孔９と対向−ｒる位
置に横孔９より小さくしかも夫々の内径の異なる複数の
オリフィスα、ｂ・・・ｎが穿たれ、筒体１３０回転に
応じてこれらのオリフィスα、ｂ・・・ｎのいずれかが
選択的に横孔９と通じ、これにより横孔９の通油面積が
可変？・てされて減衰力をオリフィスα、６・・・ｎの
内径の犬λさに対応して調整するようになっている。
シリンダ１の外周にはスプリングシート１１と筒体から
なる位置決め部材が摺動自在に憚入（７） され、又、アッパーブラケット７には１梢定スブＩＪ
ｙ り、’ｉ −ト１４が保持され、これらスプリング
シート１１．１４間に懸架スプリング１６が介装され、
このスプリング１５は常時ピストンロッド３を伸長方向
に附勢している。
なる位置決め部材が摺動自在に憚入（７） され、又、アッパーブラケット７には１梢定スブＩＪ
ｙ り、’ｉ −ト１４が保持され、これらスプリング
シート１１．１４間に懸架スプリング１６が介装され、
このスプリング１５は常時ピストンロッド３を伸長方向
に附勢している。
位置決め部材の端部には多段カム而１６が形成され、こ
のカム而１６の一つにストツハヲ噛合させることにより
位置決め部材１６の位置が変位し、その位置に対応する
スプリング１６の初期ばね荷重が設定されるようになっ
ている。
のカム而１６の一つにストツハヲ噛合させることにより
位置決め部材１６の位置が変位し、その位置に対応する
スプリング１６の初期ばね荷重が設定されるようになっ
ている。
アッパーブラケット７の端部にはクッション部材１７が
固定され、ピストンロッド３の最圧縮時てアッパーブラ
ケット７がシリンダ１に衝突するの７防止している。
固定され、ピストンロッド３の最圧縮時てアッパーブラ
ケット７がシリンダ１に衝突するの７防止している。
アッパーブラケット７には横方向に開口する空１笥１８
が形成され、この空１硝１８内には、フェースギヤ１９
が回転自在ＶＣ挿入され、このフェースギヤ１９の中央
には角柱状えは半円状に面取りされた操作ロッド１２の
外端が嵌合し、フェースギヤ１９が回転駆動されると操
作ロッ（８） ド１２とロータリパルプたる筒体１３が同一方向に同一
量回転′Ｔるようになっている。
が形成され、この空１硝１８内には、フェースギヤ１９
が回転自在ＶＣ挿入され、このフェースギヤ１９の中央
には角柱状えは半円状に面取りされた操作ロッド１２の
外端が嵌合し、フェースギヤ１９が回転駆動されると操
作ロッ（８） ド１２とロータリパルプたる筒体１３が同一方向に同一
量回転′Ｔるようになっている。
フェースギヤ１９の外周端面にギヤが円周方向に形成さ
れているが、このフェースギヤ１９に代えクラウンギヤ
、その他同様のギヤヶ使用してもよい。
れているが、このフェースギヤ１９に代えクラウンギヤ
、その他同様のギヤヶ使用してもよい。
フェースギヤ１９の一側面とアッパーブラケット７間に
は空間１８内０て於てスペーサ２ｏが介在されてフェー
スギヤ１９り〕がた等化防＋ＦＩ。
は空間１８内０て於てスペーサ２ｏが介在されてフェー
スギヤ１９り〕がた等化防＋ＦＩ。
ている。
又フェースギヤ１９の他側面には複数の溝が設けられ、
フェースギヤ１９とアッパーブラケット７間に介在する
ディテント機構１９′が上記溝の一つと選択的に挟合し
てフェースギヤ１９賛び操作ロッド１２の位置決めが行
なわれるようになっている。
フェースギヤ１９とアッパーブラケット７間に介在する
ディテント機構１９′が上記溝の一つと選択的に挟合し
てフェースギヤ１９賛び操作ロッド１２の位置決めが行
なわれるようになっている。
ディテント機構はアッパーブラケット７に設けた孔内Ｖ
ｃｍみ込まれたスプリングとボールとからなっている。
ｃｍみ込まれたスプリングとボールとからなっている。
アッパーブラケット７にはフェースギヤ１９（９）
と直交する方向如平薗車２１が回転自在に組み込まれ、
この平歯車２１は押え部材２２で保持され、押え部材２
２はスナップリング２３で抜けが防止されている。
この平歯車２１は押え部材２２で保持され、押え部材２
２はスナップリング２３で抜けが防止されている。
平歯車２１の外周ｅζは歯が刻設され、この歯はフェー
スギヤ１９の歯と直交して噛合し、平歯東２１０回転が
フェースギヤ１９に伝達されゐようになっている。
スギヤ１９の歯と直交して噛合し、平歯東２１０回転が
フェースギヤ１９に伝達されゐようになっている。
平歯車２１ＶＣ代えて傘歯東等その他公知の南東ケ使用
丁心ことが可能である。
丁心ことが可能である。
平歯車２１の中心部（ｌζは可伊性のワイヤ２４の一端
が挿入して固定され、こＱ〕ワイヤ２４はアッパーブラ
ケット７に固定された回帰性チューブ２５内に回転自在
に挿入されている。
が挿入して固定され、こＱ〕ワイヤ２４はアッパーブラ
ケット７に固定された回帰性チューブ２５内に回転自在
に挿入されている。
可撓性ワイヤ２４およびＱＴ 撓性チューブ２５はアッ
パーブラケット７の側方近傍に配置したロークリアクチ
ュエータ２６に連結されている。
パーブラケット７の側方近傍に配置したロークリアクチ
ュエータ２６に連結されている。
この日−クリアクチュエータ２６はケース２７内に設け
た固定コイル２８と、これにＸ′１回するようにロータ
２９に椴り付けた可動コイル３゜（１０） とからなり、ロータ２９の中心軸３１に前記可撓性のワ
イヤ２４が固着され、ケース２７端の軸筒３２に前記ｏ
ＴＳ性チューブ２６が固着されている。また、前記アク
チュエータ２８からは固定コイル２８に接続されたリー
ド線が引き出されて、操作スイッチヲ禰えたコントロー
ラ３３に接続されている。３４はコントローラ３３に接
続されたセンサで、車速、加減速度あるいは道路状況の
データ（でこぼこ道か否か）などを検出して、コントロ
ーラ３３にその検出信号として入力ｆる。
た固定コイル２８と、これにＸ′１回するようにロータ
２９に椴り付けた可動コイル３゜（１０） とからなり、ロータ２９の中心軸３１に前記可撓性のワ
イヤ２４が固着され、ケース２７端の軸筒３２に前記ｏ
ＴＳ性チューブ２６が固着されている。また、前記アク
チュエータ２８からは固定コイル２８に接続されたリー
ド線が引き出されて、操作スイッチヲ禰えたコントロー
ラ３３に接続されている。３４はコントローラ３３に接
続されたセンサで、車速、加減速度あるいは道路状況の
データ（でこぼこ道か否か）などを検出して、コントロ
ーラ３３にその検出信号として入力ｆる。
第２図は前記ロータ１１アクチユエータ２６を制御−ｒ
Φコントローラ３３の回路図で、３６゜３６は有流電源
端子である。端子３５には操作スィッチ４１０可動接片
３７にて選択時に切り換えられる固定接点３８，３９．
４０がそれぞれ接続され、これらがロークリアクチュエ
ータ２６の３つα）同定接点、４２．４３．４４に接続
されている。４５は局囲（（一つの切欠４６馨有する導
電性の回転円板で、これと固定接点４２゜（１１） ４３．４４とはステップスイッチを構成してい会０この
回転円板４５に一体の中心軸４７には１ステツプスイツ
チ４８４ブｒしてロータリステッピングコイルたる前記
固定コイル２８が接続されている。この固定コイル２８
の付勢により軽動コイル３０７１％して回転付勢し、回
転円板４６欠ステップ回転させ、また、４９，５０．５
１は前記センサ３４の車速データあるいは加減速度（／
］データに基づいて選択的に作動するリレー（図示しな
い）の常開接点であり、これらが操作スイッチ４１の叶
切接片３７にて選択される自＠調整モード用同定接点５
２と前記各固定接点４２，４３．４４との闇に接続され
ている。
Φコントローラ３３の回路図で、３６゜３６は有流電源
端子である。端子３５には操作スィッチ４１０可動接片
３７にて選択時に切り換えられる固定接点３８，３９．
４０がそれぞれ接続され、これらがロークリアクチュエ
ータ２６の３つα）同定接点、４２．４３．４４に接続
されている。４５は局囲（（一つの切欠４６馨有する導
電性の回転円板で、これと固定接点４２゜（１１） ４３．４４とはステップスイッチを構成してい会０この
回転円板４５に一体の中心軸４７には１ステツプスイツ
チ４８４ブｒしてロータリステッピングコイルたる前記
固定コイル２８が接続されている。この固定コイル２８
の付勢により軽動コイル３０７１％して回転付勢し、回
転円板４６欠ステップ回転させ、また、４９，５０．５
１は前記センサ３４の車速データあるいは加減速度（／
］データに基づいて選択的に作動するリレー（図示しな
い）の常開接点であり、これらが操作スイッチ４１の叶
切接片３７にて選択される自＠調整モード用同定接点５
２と前記各固定接点４２，４３．４４との闇に接続され
ている。
第３図は前記ＩＪシレー常開接点ケ制御する制御回路で
ある。同図ておいて、３４は第１図に示すものと同城の
センサで、車速や加減速度のデータ欠電気信号に変換し
、これケ平滑回路δ３１（て直流信号に変換して３す０
）コンパレータ５４゜５５ 、５６ＶＣ入力する。これ
らのコンパレータ５４．５５．５６にはそれぞれ比較の
基準とな（１２） る基準信号（電圧）発生器５７が接続され、これらの−
から出力された比較出力・１ｇ号がそれぞれ増中器５８
．ｌ”ｉ９．６０で選択的に項中され、リレー６１．６
２．６３のいずれか一方が付勢されることとなる。かく
して、これらのリレー６１．６２．６３のそれぞれに対
応する前記常ｍ１Ｌａ４９．Ｆ５０，５１のいずれかが
閉成されることとなる。
ある。同図ておいて、３４は第１図に示すものと同城の
センサで、車速や加減速度のデータ欠電気信号に変換し
、これケ平滑回路δ３１（て直流信号に変換して３す０
）コンパレータ５４゜５５ 、５６ＶＣ入力する。これ
らのコンパレータ５４．５５．５６にはそれぞれ比較の
基準とな（１２） る基準信号（電圧）発生器５７が接続され、これらの−
から出力された比較出力・１ｇ号がそれぞれ増中器５８
．ｌ”ｉ９．６０で選択的に項中され、リレー６１．６
２．６３のいずれか一方が付勢されることとなる。かく
して、これらのリレー６１．６２．６３のそれぞれに対
応する前記常ｍ１Ｌａ４９．Ｆ５０，５１のいずれかが
閉成されることとなる。
次に、第１図〜第３図の実施態様における作＠にりいて
述べる。
述べる。
運転者がオートバイに乗車したままの姿勢で、ハンドル
の近くに設ケた＃記コントローラ３３α〕操作スイッチ
４１ｋ、可動接片３７ケ固定接点３８から固定接点３９
に切り換えたとｆると、直流屯田が回転円板４６．１ス
テツプスイツチ４８ ’ｌｙ 介してステッピングコイ
ルたる固定コイル２８に流れ、これによって第１図に示
す叶切コイル３０に誘導電流が流れロータ２９ケ回転さ
せ心。こＶ〕回転によって回転円板４６が回転し、その
切欠・ｔ８が接点４３に至って、この候（１３） 点４３と回転円板４６の・、（気的導通が遮断され、５
゜このため固定コイル２８への電流が遮断され、前記ロ
ータ２９も停止丁心。丁なわち、操作スイッチ４１の１
ステップ回切操作如よりロークリアクチュエータ２６の
ロータ２９４）１ステップ回動し、このロータ２９に固
５１？シた可撓性ワイヤ２４も同一方向に同−角度回ｎ
ｎＴる。
の近くに設ケた＃記コントローラ３３α〕操作スイッチ
４１ｋ、可動接片３７ケ固定接点３８から固定接点３９
に切り換えたとｆると、直流屯田が回転円板４６．１ス
テツプスイツチ４８ ’ｌｙ 介してステッピングコイ
ルたる固定コイル２８に流れ、これによって第１図に示
す叶切コイル３０に誘導電流が流れロータ２９ケ回転さ
せ心。こＶ〕回転によって回転円板４６が回転し、その
切欠・ｔ８が接点４３に至って、この候（１３） 点４３と回転円板４６の・、（気的導通が遮断され、５
゜このため固定コイル２８への電流が遮断され、前記ロ
ータ２９も停止丁心。丁なわち、操作スイッチ４１の１
ステップ回切操作如よりロークリアクチュエータ２６の
ロータ２９４）１ステップ回動し、このロータ２９に固
５１？シた可撓性ワイヤ２４も同一方向に同−角度回ｎ
ｎＴる。
この＠六がアッパーブラゲット７に設けた平歯車２１１
Ｃ伝達される。
Ｃ伝達される。
平歯車２１が回転ｆるとこれに噛合するフェースギヤ１
９が回転し、このフェースギヤ１９０回転力は操作ロッ
ド１２とロータリパルプの筒体１３に伝達される、この
時−ト記各ギヤのギヤ比の関係から、りまみ３６が１８
０度回転した時この回転駿に見合りた分筒体１３も回転
し、第１１フイスα、ｂ・・・ｎ （１） ５ちの一つ
が通孔９に対向する。筒体１３の位置はフェースギヤ１
９がディテント機構１９′で前記操作スィッチ４１Ｑ〕
可動接片３７が各固定汲点に接ｆる位置に位置決めし、
がたやずれケ防止しているからオリ（１４） フイスの位置も通孔９に対向したまま位置ずれが防１ト
され心。
９が回転し、このフェースギヤ１９０回転力は操作ロッ
ド１２とロータリパルプの筒体１３に伝達される、この
時−ト記各ギヤのギヤ比の関係から、りまみ３６が１８
０度回転した時この回転駿に見合りた分筒体１３も回転
し、第１１フイスα、ｂ・・・ｎ （１） ５ちの一つ
が通孔９に対向する。筒体１３の位置はフェースギヤ１
９がディテント機構１９′で前記操作スィッチ４１Ｑ〕
可動接片３７が各固定汲点に接ｆる位置に位置決めし、
がたやずれケ防止しているからオリ（１４） フイスの位置も通孔９に対向したまま位置ずれが防１ト
され心。
この状態て゛ショツクアブソーバＡが走行中車輪側の振
切等ケ受けた場合には、選択されたオリフィス１で対応
する減衰力が得られるものである。
切等ケ受けた場合には、選択されたオリフィス１で対応
する減衰力が得られるものである。
上記の減衰力調整装置では、オートバイ等に乗車したま
ま遠隔的に調整できるから、操作性が良く、又、ショッ
クアブソーバが、オートバイの車体にかくれた位置ＶＣ
あってもこＣｌ）ような構造に関係なく調整でとるもの
である。
ま遠隔的に調整できるから、操作性が良く、又、ショッ
クアブソーバが、オートバイの車体にかくれた位置ＶＣ
あってもこＣｌ）ような構造に関係なく調整でとるもの
である。
また、続いて、減衰力調整ケ実行する場合には、再び操
作スィッチ４１火操作して、例えば減衰力を犬六くする
場合には可動接片３７？固♀接点３８に、減衰カケ小さ
くする場合には可＠接片３７に固定接点４０１τ切換接
続する。こうすることにより、ロータリアク千ユエータ
２６０ロータ２９に１ステップ分だけ正転または逆転で
六、所期の減衰力調整ン簡単に行える。
作スィッチ４１火操作して、例えば減衰力を犬六くする
場合には可動接片３７？固♀接点３８に、減衰カケ小さ
くする場合には可＠接片３７に固定接点４０１τ切換接
続する。こうすることにより、ロータリアク千ユエータ
２６０ロータ２９に１ステップ分だけ正転または逆転で
六、所期の減衰力調整ン簡単に行える。
一方、減衰力調整を車速や加速度に応じて目切的に行わ
しめる場合には、操作スイッチ４１の可動°接片３７ン
自動調整モード用固定接点６２に接続する。すると、車
両の走行に応じてセンサ３４からはその速度や加減速デ
ータに応じた・嘔気信号が出力され、これが平滑回路で
積分出力されて各コンパレータ６４〜５６に入力される
。ここでは前記車速や加減速度に対応する信号レベルが
基準信号発生器６７が発生−「る信号レベルに対してど
の程度Ｑ〕大穴さであるかを比較（−１その比較出力信
号によりそれぞれ増巾器５８〜６０ケ介して、リレー６
１〜６３のいずれかケ付勢する。すなわち、このリレー
６１〜８３は前記車速や加減速度の大きさ如対応して一
個が＋１択的に作動する。このため第２図に示す常開接
点４９〜６１のいずれかが閉じられ、回転円板４５ケ介
して固定コイル２８１Ｃｉａ流流電タケげ、これ欠付勢
して、ロータリアクチュエータ２６０ローｊ２９ｙ１ス
テツプ回転させる。このため可撓性ワイヤ２４も同方向
に同角度だけ回転し、所定の減衰力調整ゲ自動的に行う
ことがて゛きるのである。
しめる場合には、操作スイッチ４１の可動°接片３７ン
自動調整モード用固定接点６２に接続する。すると、車
両の走行に応じてセンサ３４からはその速度や加減速デ
ータに応じた・嘔気信号が出力され、これが平滑回路で
積分出力されて各コンパレータ６４〜５６に入力される
。ここでは前記車速や加減速度に対応する信号レベルが
基準信号発生器６７が発生−「る信号レベルに対してど
の程度Ｑ〕大穴さであるかを比較（−１その比較出力信
号によりそれぞれ増巾器５８〜６０ケ介して、リレー６
１〜６３のいずれかケ付勢する。すなわち、このリレー
６１〜８３は前記車速や加減速度の大きさ如対応して一
個が＋１択的に作動する。このため第２図に示す常開接
点４９〜６１のいずれかが閉じられ、回転円板４５ケ介
して固定コイル２８１Ｃｉａ流流電タケげ、これ欠付勢
して、ロータリアクチュエータ２６０ローｊ２９ｙ１ス
テツプ回転させる。このため可撓性ワイヤ２４も同方向
に同角度だけ回転し、所定の減衰力調整ゲ自動的に行う
ことがて゛きるのである。
本発明はロータリバルブ等のパルプ部材ケワイヤヶ介し
て遠隔的に回転方向または直線方向に変化させるように
するとともに、前記ワイヤをロータリアクチュエータに
て都動させるようになし、このロータリアクチュエータ
ゲ手動操作または草速なとのセンサ出力にて自動的に１
駆動制御する構成としたことによって、ロータリアクチ
ュエータとショックアブソーバとの間のワイヤ長欠十分
短縮でと、ワイヤのねじれによるショックアブソーバの
不正確な動作を防止で永る。また、ショックアブソーバ
から離れた位置から乗車姿勢のまま遠隔的に減衰力調整
を容易て行え心ものである。
て遠隔的に回転方向または直線方向に変化させるように
するとともに、前記ワイヤをロータリアクチュエータに
て都動させるようになし、このロータリアクチュエータ
ゲ手動操作または草速なとのセンサ出力にて自動的に１
駆動制御する構成としたことによって、ロータリアクチ
ュエータとショックアブソーバとの間のワイヤ長欠十分
短縮でと、ワイヤのねじれによるショックアブソーバの
不正確な動作を防止で永る。また、ショックアブソーバ
から離れた位置から乗車姿勢のまま遠隔的に減衰力調整
を容易て行え心ものである。
第１図は本発明の一実施暢様の減衰力調整装置１ｔ’＆
示す一部切欠λ断面図、第２図は同じくローりリアクチ
ュエータの制御回路、第３図は同じくロータリアクチュ
エータ欠自動制御する自動制御回路である。 （１７） １３・・・・・・・・・ロータリノ（ルブ１′９・・・
・・・・・・フェースキャ２１・・・・・・・・・平歯
車 ２４・・・・・・・・ワイヤ ２６・・・・・・・・ロータリアクチュエータ３３・・
・・・・・・・制御回路（コントローラ）３６・・・・
・・・・・センサ ・特 許 出 願 人 萱場工業株式会社代 理 人
弁理士 天 野 泉（１８） ′Ｉ″ｇ開昭５８−９４６５０（６） 手続補ｉＥ輿（自発） １事件の表示 昭和５６年特許願十］、 ９２０３９号２発明の名称 ショックアブソーバ１７″ｌ域、衰力調整装置３、補正
をする者 名 称 ４代理人 ５補正の対象 １）明細書全文 １）訂ｉＥ明細書を１涌提出する。 ２）月・３図を別紙の如く訂正オろ。 訂正明細書 １、発明の名称 ショックアブソーバの減衰力調整装置 ２、特許請求の範囲 （１）バルブに設けた通孔の径を変化させることにより
通孔の径に応じた減衰力を得ろようにしたショックアブ
ソーバ（Ｃおいて−バルブをギヤ機構にに連動させ、該
ギヤ機構は可動自在な可撓性ワイヤを介してロータリア
クチュエータにて直接回動掃作さねるようになし、かつ
該ロータリアクチュエータを電気的に遠隔制御せしめる
ように構成したショックアブソ・−バの減衰力調整装置
。 （２）バルブがロータリバルブである特許請求の９ｊ［
牙１項記載のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （３）通孔がオリフィスである特許請求の範囲子１項記
載のショックアブソ・−バの減衰力調整装置。 （４）ギヤ機構がフェースギヤと平歯車からなる特許請
求の範囲子１項記載のショックアブソーバの減衰力調整
装置。 （５） ロータリアクチュエータがショックアブソー
バに近接して配設さねてなろ特許請求の範囲子１項記載
のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （６） ロータリアクチュエータが電気信号によって
駆動されるステップ式モータである特許請求の範囲子１
項記載のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （７） ロータリアクチュエータが制御回路により車
速や加減速度に応じて自動的シで、駆動制御されてなる
特許請求の範囲子１項記載のショックアブソーバの減衰
力調整装置。 ３、明の詳細な説明 調整装置に関し，更に詳しくはピストンロツドに設けた
オリフイスを外部操作によって可変させ、これにより選
択さハだオリフイスに対応して減衰力を何段階にも切換
え出来るようにした型式のショックアブソーバにおける
減衰力調整装置に関する。 一般にオートバイ等には例えば前輪又は後輪両サイド（
Ｃショックアブソーバ手段としてフロントフォーク又は
リヤクッションユニットが設けられ、かかるショックア
ブソ・−バでトマオートバイに乗る人の体重や、荷物の
重惜或いは走路条件によって乗心地や操安性を良くする
ため減衰力をその都度可変にすることが行わわている。 この＠衰力調整は例えばピストンロッドに油室に通じる
通孔を穿ち、他方ピストンロッド内には複数の径の異な
るオリフィスを形成したロータリバルブを挿入さぞ、こ
のロータリバルブを外部操作で回＠−Ｃることによりオ
リフィスの一つを通孔と対向させ、選択されたオリフィ
スの径に応じた減衰力を得るようにしたものが知らＪｔ
ている。 ロータリバルブを回動するにはピストンロッド内に操作
ロッドを回転自在に挿入し、このロッドの一端はロータ
リバルブに結合し、他端はピストンロッド外端（・て突
出させ、この端部に回転自在なアジャスタ等の操作機構
を組み込み、この操作浅溝を回転すること（Ｆより操作
ロッドを介してロータリバルブが回転するようになって
（ハろ。 しかしながら、この操作１幾構はショックアブソ・−バ
の外部に組み付けられているから、減衰力を調整するた
めπは−わざわざその都度オートバイから降車１−て調
整する必要があるため作業性が非常π悪いものである。 又最近は後輪側のりャクッションユニットとしては、一
本だけ使用するものがあるが、このリヤクッションユニ
ットは車体の内部に絹み込まれていたり、リヤクッショ
ンユニットがシートの近辺に装備さねていることから、
操作機構部分［４で手を挿入出来ず、操作する鳴合は他
の工具が必要となり、操作性が悪いものである。 このため本出願人は操作［幾構の構造、設置位置Ｃてか
かわらす−ショックアブソーバからＩｉ！ｌｆハだ場所
、例えば乗車姿勢のままでも遠隔的に減衰力調整が出来
ろよってしたショックアブソーバの減衰力調整装置を既
に提供している。これはロータリバルブ等のバルブにギ
ヤ機構を連動させ、このギヤ機構が回転自在な可撓性ワ
イヤに連動させるようにしたものからなる。 しかＩ２ながら、かかる場合には可撓性ワイヤの操作部
までの長さが犬きくなり、ためにこの可撓性ワイヤにね
じれが生じて、操作力を十分正確にギヤ機構に伝達で鎗
なくなり、頻繁に長さ調整を繰り返す必要があった。才
だ、かかる減衰力調整は運転者の手動操作のみによって
行われ、車速や加減速度あるいは道路状況などに応じて
自動的Ｏτ行えないという不便があった。 本発明１まかかる従来の問題点に鑑みて成人れたもので
あり一ロ・−クリバルブ等のバルブにギヤ機構を連動さ
せ、このギヤ１！ｉ構を短い回転自在な可撓性ワイヤを
介ｌ−でロータリアクチュエータにて駆動させるととも
（Ｃ−このローダリアクチユエ−夕を手動スイッチ入力
まだは車速なとのセ゛ノサ人力にて駆動制御する構成と
しだことにより、ショツ々アブソ・−バから離Ｊまた位
置から乗車姿勢のまま、遠隔的にショックアブソーバの
減衰力調整を行えるようにすることを目的とするもので
あり、これにより可撓性ワイヤの短縮による正確な減衰
力調整ならびにその自動調整を可能にしたショックアブ
ソ・−バの減衰力調整装置を提供するものである。 以下に、本発明の実施の一態様を図面について説明する
。 牙１図は本発明の好適な一実施態様に係り、ショックア
ブソーバＡはシリンダ１内にピストン２を介してピスト
ンロッド３が摺動自在に挿入され、ピストン２はシリン
ダ１内に上下二つの油室４，５を区画している。シリン
ダの下端にはアンダーブラケット６が設けられ、又シリ
ンダから突出したピストンロッド３上端にはアッパーブ
ラケット７が連結さ幻、これらのブラケット６．７を介
してショツクアブソ・−バＡが二輪車の車体と車輪間Ｏ
て介装されるようになっている。 ピストンロッド３にはピストン２によって区画された液
室４，５を連通する縦孔８と横孔９が穿たれ、これら二
つの孔８，９が固定オリフィスを形成している。ピスト
ンロッド３はシリンダ１を突出して上部のアッパ−ブラ
ケット７基端部にねじ等を介して固定され、このピスト
ンロッド３内にはベアリング１０を介して回転自在に操
作ロッド１２が挿入されロスこのロッド１２先端に固定
された筒体１３は上記縦孔８内に回転自在に配設されて
いる。筒体１３には横孔９と対向する位置に横孔９より
小さくしかも夫々の内径の異なる複数のオリフィスａ、
ｂ・・・ルが穿たわ、筒体１３の回転に応じてこｈらの
オリフィスα、ｈ・・・ルのいずれかが選択的に横孔９
と通じ、これにより横孔９の通油面積が可変にさハて減
衰力をオリフィスａ、ｈ・・・ルの内径の大きさに対応
１−て調整するよう（でなっている。 シリンダ１の外周にはスプリングシート１１と筒体から
なる位置決め部材１６が摺動自在に挿入され、又、アッ
パーブラケット７［は固守スプリングシート１４が保持
され−これらスプリングシー）１１，１４間に懸架スプ
リング１５が介装され、このスプリング１５は常時ピス
トンロッド３を伸長方向に附勢している。 位置決め部材１６の筒体の端部には多段カム面が形成さ
れ、このカム面の一つにストッパを噛合させることによ
り位置決ぬ部材１６の位置が変位Ｌ、その位置１（対応
するスプリング１５の初即ばね荷重が設定されろように
なっている。 アッパーブラケット７の端部πはクッション部材１７が
固定さね、ピストンロッド３の最圧縮時にアッパーブラ
ケット７がシリンダＩＫ衝突するのを防止している。 アッパーブラケット７には横方向に開口する空間１８が
形成さね、この空間１８内には、フェースギヤ１９が回
転自在に挿入さね、このフェースギヤ１９の中央には角
柱状又は半円状に面取りされた操作ロッド１２の外端が
嵌合し一フェースギヤ１９が回転駆動されろと操作ロッ
ド１２とロータリバルブたる筒体１３が同一方向に同一
量回転するようになっている。 フェースギヤ１９＋７’）外周端面Ｏτギヤが円周方向
に形成さねているが−このフェースギヤ１９に代えクラ
ウンギヤ、その他同様のギヤを使用１７てもよい。 フェースギヤ１９の一側面とアッパーブラケット７間し
では空間１８内に於てスペーサ２０が介在されてフェー
スギヤ１９のがた等を防止１−ている。 又フェースギヤ１９の他側面しでは前記オリフィスａ、
ｈ・・・ｒＬπ対応して円周配列さねた複数の溝が設け
らね、フェースギヤ１９とアッパーブラケット７間に介
在さねたスプリングとポールからなるディテント機構が
上記溝の一つと選択的に嵌合してフェースギヤ１９及び
操作ロッド１２の位置決めが行なわねるようになってい
る。 尚−このディテント機構は、後述のロータリアクチュエ
ータ自体が歩Ａ機構を備えている様な場合には特に設け
なくてもよい。 アッパーブラケット７にはフェースギヤ１９と直交する
方向に平歯車２１が回転自在に組み込まね、この平歯車
２１け押え部材２２で保持され、押え部材２２はスナッ
プリング２３で抜けが防止されている。 平歯車２１の外周には歯が刻設さね、この歯はフェース
ギヤ１９の歯と直交して噛合し、平歯車２１の回転がフ
ェースギヤ１９に伝達されるようになっている。 平歯車２１に代えて傘歯車等その他公知の歯車を使用す
ることが可能である。 平歯車２１の中心部には可撓性のワイヤ２４の一端が挿
入して固定さハ、このワイヤ２４けアッパーブラケット
７に固定さねた可撓性チューブ２５内に回転自在に挿入
されている。 可撓性ワイヤ２４および可撓性チューブ２５ζ・まアッ
パーブラケット７の側方近傍Ｑτ配装したロータリアク
チュエータ２６に連結さねている。 こ１７″１０−タリアク千ユ−−９２６（才ケース２７
内に設けた固定コイル２８と、この発生磁力作用を受げ
て回転オるローターの位置決めをするロータリ歩進機構
３０とからなり、との歩進機構３０の中心＠３１に前肥
町撓性のワイヤ２４が固着さね、ケース２７端の軸筒３
２に前記可撓性チューブ２５が固着されている。まだ、
前記アクチュエータ２６からは固定コイル２８及びフィ
ードバック機構２９としての後述ｎロータリスイッチ部
分に接続されたリード線が引き出されて、操作スイッチ
を備えたコントローラ３３に接続されている。３４はコ
ントローラ３３に接続されたセンサで、車速、加減速度
あるいは道路状況のデータ（でこぼこ道か否か）などを
検出して、コントローラ３３にその検出信号として入力
する。 １７２図は前記ロータリアクチュエータ２６をフィード
バック制御する回路図で、３５．３６は直流雷、源端子
である。端子３５には操作スィッチ４１０町動接片３７
にて選択時に切り換えらねる固定接点３８，３９，４０
がそわそれ接におけるフィードバック機構２９としての
ロータリスイッチを構成する３つの固定接点４２゜４、
３ 、４４に接続されている。４．５ｆま周囲に一つの
切欠４６を有才ろ導電性の回転円板で、これと固定接点
４２，４３．４４とはロータリスイッチを構成している
。この回転円板４５に一体の中心軸、１７にけ１ステツ
プスイツチ４８シ介してロータリステッピングコイルた
る前記固定コイル２８が接続されている。この固定コイ
ル２８１乃付勢によりそのローターと回転円板４５をス
テップ回転させ、また−４９．５０゜５１は前記センサ
３４の車速データあるいは加減速度のデータに基づいて
選択的に作＠するりレー（図示しない）の常開接点であ
り、とわらが操作スイッチ４１の可動接片３７にて選択
されろ自動調整モード用固定接点５２と前ｇ６各固定接
点４２ 、４．３ 、４４との間に接続さねている。 牙３図は前記リレーの常開接点４９，５０．５１を制御
する制御回路である。同図において、３４シま牙１図に
示すものと同様のセンサで、車速や加減速度のデータを
電気信号に変換１−１これを平滑回路５３にて直流信号
に変換して２つのコンパレータ５４，５５に入力する。 これらのコンパレータ５４，５５ＶＣはそれぞね比較の
基準となる基準信号（電圧）発生器５７が接続さね、こ
れらの−から出力された比較出力信号がそれそＪ１増巾
器５８で選択的に増巾さハ、リレー６１，６２．６３の
いずれか一方が付勢されることとなる。かくして、こハ
らのリレー６１．６２，６３のそわぞれに対応する前記
常開接点４９，５０．５１のいずれかが閉成されること
となる。 次に、牙１図〜】１３図の実施態様［１−けろ作動ｆつ
いて述べる。 運転者がオートバイに乗車しだま捷の姿勢で一ハンドル
の近くに設けた前記コントローラ３３の操作スイッチ４
１を、可動接片３７を固定接点３８から固定接点３９Ｖ
Ｃ切り換えたとヤろと、直流電圧が回転円板４５．１ス
テツプスイツチ４８な介してステッピングコイルたろ固
定コイル２８に流ね、こねによって矛１図に示すコイル
２８に宙、流が流ねローター及び中心＃１３１を回転さ
せる。この回転によって回転円板４５が回転し、その切
欠４６が接点４３に至って、この接点４３と回転円板４
５の電気的導通が遮断さｈろ。このため固定コイル２８
への電流が遮断されるようフィードバックがかかり停止
する。 すなわち、操作スイッチ４１の１ステップ回動操作によ
りロータリアクチュエータ２６も１ステップ回動じ、ア
クチュエータ２６の中心軸３１π固定しだ可撓性ワイヤ
２３も同一方向に同一角変回動する。この動きがアッパ
ーブラケット７に設けた平歯車２１に伝達される。 平歯車２１が回転オろとこれに噛合寸ろフェースギヤ１
９が回転し、このフェースギヤ１９の回転力は操作ロッ
ド１２とロータリバルブの筒体］、３ＩＣ伝達される。 この時上記各ギヤのギヤ比の関係から、アクチュエータ
２６が１８０度回転した時この回転量に見合っだ外筒体
Ｊ３も回転１．、オリフィスａ、ｂ・・・ｎのうちの一
つが通孔９に対向する。 この状態でショックアブソ・−バＡが走行中車輪側の振
動等を受けた場合には、撰択されたオリフィスＣＣ対応
する減衰力が得ろねるものである。 上記の沖衰力調整装置では、オートバイ等に乗車したま
ま遠隔的に調整できるから、操作性が良く、又、ショッ
クアブソーバが、オートバイの車体にかくねた位置１で
あってもこのような構造に関係なく調整で艙ろものであ
る。 また、続いて、減衰力調整を実行する場合には、再び操
作スイッチ４１を操作して−例えば減衰力を大きくする
場合には可動接片３７を固定接点３８に、減衰力を小さ
くする場合には可動接片３７を固定接点４（Ｉｖｃ切喚
切続接続。こうすることにより、ロータリアクチュエー
タ２６が回転駆動され所期の減衰力調整を筒中に行える
。 一方、減衰力調整を車速や加速度に応じて自動的に行わ
しめる場合には、操作スイッチ４１の可動接片３７を自
動Ｆ周整モード用固定接点５２に接続する。すると、車
両の走行に応じてセンサ３４からはその速１￥や加減速
データに応じた電体信号が出力さね、こＪｌが平滑回路
で積分出力さ冶て各コンパレータ５４〜５５（（人力さ
、ｈろ。ここでは前記車速や加減速度に対応する信号１
ノベルが基準信号発生器５７が発生する信号レベルに対
してどの程度の大きさであるかを比較し、その比較出力
信号によりそＪｌそれ増巾器５８を介して、リレー６１
〜６３のいずれかを付勢する。すなわち、このリレー６
１〜６３は前記車速や加減速度の大きさに対応１−で−
個が選択的に作動する。このため牙２（図に示す常開接
点４９〜５１のいずねかが閉じられ、回転円板４５を介
して固定コイル２８に１Ｍ流電圧をかけ−これを付勢し
て、ロータリアクチュエータ２６を回転させる。このた
め可撓性ワイヤ２４も同方向に同角度だけ回転し、所定
の減衰力調整を自動的に行うことができるのである。 本発明はロータリバルブ等のバルブ部材をワイヤを介し
て遠隔的に回転方向または直線方向に変化させるように
するとともＩＣ１前記ワイヤをロータリアク千ユエータ
にて駆＃１さぜるようになし、このロークリアクチユニ
ー夕を手動操作またけ車速などのセンサ出力にて自動的
に、駆動制御する構成としたことによって、ロータリア
クチュエータとショックアブソ・−バとの間のワイヤ長
を十分短縮でき、ワイヤのねじ）ＩＶｃよるショックア
ブソーバの不正確な動作な防市できる。また、ショック
アブソーバから離ねた位置から乗車姿勢のまま遠隔的に
減衰力調整を容易に行えるものである。 ４図面の簡単な説明 牙１図は本発明の一実施態様の減衰力Ｖ調整装置を示す
一部切欠き断面図、牙２図は同じくロータリアク千ユエ
ータの制御回路、１１３図は同じくロータリアクチュエ
ータを自動制御する自動制御回路である。 １３・−・口・−クリバルブ、１９・・・フェースギヤ
、２１・・・平歯車、２４・・・ワイヤ、２６・・・ロ
ータリアクチュエータ、３３・・・制御回路（コントロ
ーラ）、３４・・・センサ。 特許出願人 萱場工業株式会社 代理人弁理士 大野 泉
示す一部切欠λ断面図、第２図は同じくローりリアクチ
ュエータの制御回路、第３図は同じくロータリアクチュ
エータ欠自動制御する自動制御回路である。 （１７） １３・・・・・・・・・ロータリノ（ルブ１′９・・・
・・・・・・フェースキャ２１・・・・・・・・・平歯
車 ２４・・・・・・・・ワイヤ ２６・・・・・・・・ロータリアクチュエータ３３・・
・・・・・・・制御回路（コントローラ）３６・・・・
・・・・・センサ ・特 許 出 願 人 萱場工業株式会社代 理 人
弁理士 天 野 泉（１８） ′Ｉ″ｇ開昭５８−９４６５０（６） 手続補ｉＥ輿（自発） １事件の表示 昭和５６年特許願十］、 ９２０３９号２発明の名称 ショックアブソーバ１７″ｌ域、衰力調整装置３、補正
をする者 名 称 ４代理人 ５補正の対象 １）明細書全文 １）訂ｉＥ明細書を１涌提出する。 ２）月・３図を別紙の如く訂正オろ。 訂正明細書 １、発明の名称 ショックアブソーバの減衰力調整装置 ２、特許請求の範囲 （１）バルブに設けた通孔の径を変化させることにより
通孔の径に応じた減衰力を得ろようにしたショックアブ
ソーバ（Ｃおいて−バルブをギヤ機構にに連動させ、該
ギヤ機構は可動自在な可撓性ワイヤを介してロータリア
クチュエータにて直接回動掃作さねるようになし、かつ
該ロータリアクチュエータを電気的に遠隔制御せしめる
ように構成したショックアブソ・−バの減衰力調整装置
。 （２）バルブがロータリバルブである特許請求の９ｊ［
牙１項記載のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （３）通孔がオリフィスである特許請求の範囲子１項記
載のショックアブソ・−バの減衰力調整装置。 （４）ギヤ機構がフェースギヤと平歯車からなる特許請
求の範囲子１項記載のショックアブソーバの減衰力調整
装置。 （５） ロータリアクチュエータがショックアブソー
バに近接して配設さねてなろ特許請求の範囲子１項記載
のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （６） ロータリアクチュエータが電気信号によって
駆動されるステップ式モータである特許請求の範囲子１
項記載のショックアブソーバの減衰力調整装置。 （７） ロータリアクチュエータが制御回路により車
速や加減速度に応じて自動的シで、駆動制御されてなる
特許請求の範囲子１項記載のショックアブソーバの減衰
力調整装置。 ３、明の詳細な説明 調整装置に関し，更に詳しくはピストンロツドに設けた
オリフイスを外部操作によって可変させ、これにより選
択さハだオリフイスに対応して減衰力を何段階にも切換
え出来るようにした型式のショックアブソーバにおける
減衰力調整装置に関する。 一般にオートバイ等には例えば前輪又は後輪両サイド（
Ｃショックアブソーバ手段としてフロントフォーク又は
リヤクッションユニットが設けられ、かかるショックア
ブソ・−バでトマオートバイに乗る人の体重や、荷物の
重惜或いは走路条件によって乗心地や操安性を良くする
ため減衰力をその都度可変にすることが行わわている。 この＠衰力調整は例えばピストンロッドに油室に通じる
通孔を穿ち、他方ピストンロッド内には複数の径の異な
るオリフィスを形成したロータリバルブを挿入さぞ、こ
のロータリバルブを外部操作で回＠−Ｃることによりオ
リフィスの一つを通孔と対向させ、選択されたオリフィ
スの径に応じた減衰力を得るようにしたものが知らＪｔ
ている。 ロータリバルブを回動するにはピストンロッド内に操作
ロッドを回転自在に挿入し、このロッドの一端はロータ
リバルブに結合し、他端はピストンロッド外端（・て突
出させ、この端部に回転自在なアジャスタ等の操作機構
を組み込み、この操作浅溝を回転すること（Ｆより操作
ロッドを介してロータリバルブが回転するようになって
（ハろ。 しかしながら、この操作１幾構はショックアブソ・−バ
の外部に組み付けられているから、減衰力を調整するた
めπは−わざわざその都度オートバイから降車１−て調
整する必要があるため作業性が非常π悪いものである。 又最近は後輪側のりャクッションユニットとしては、一
本だけ使用するものがあるが、このリヤクッションユニ
ットは車体の内部に絹み込まれていたり、リヤクッショ
ンユニットがシートの近辺に装備さねていることから、
操作機構部分［４で手を挿入出来ず、操作する鳴合は他
の工具が必要となり、操作性が悪いものである。 このため本出願人は操作［幾構の構造、設置位置Ｃてか
かわらす−ショックアブソーバからＩｉ！ｌｆハだ場所
、例えば乗車姿勢のままでも遠隔的に減衰力調整が出来
ろよってしたショックアブソーバの減衰力調整装置を既
に提供している。これはロータリバルブ等のバルブにギ
ヤ機構を連動させ、このギヤ機構が回転自在な可撓性ワ
イヤに連動させるようにしたものからなる。 しかＩ２ながら、かかる場合には可撓性ワイヤの操作部
までの長さが犬きくなり、ためにこの可撓性ワイヤにね
じれが生じて、操作力を十分正確にギヤ機構に伝達で鎗
なくなり、頻繁に長さ調整を繰り返す必要があった。才
だ、かかる減衰力調整は運転者の手動操作のみによって
行われ、車速や加減速度あるいは道路状況などに応じて
自動的Ｏτ行えないという不便があった。 本発明１まかかる従来の問題点に鑑みて成人れたもので
あり一ロ・−クリバルブ等のバルブにギヤ機構を連動さ
せ、このギヤ１！ｉ構を短い回転自在な可撓性ワイヤを
介ｌ−でロータリアクチュエータにて駆動させるととも
（Ｃ−このローダリアクチユエ−夕を手動スイッチ入力
まだは車速なとのセ゛ノサ人力にて駆動制御する構成と
しだことにより、ショツ々アブソ・−バから離Ｊまた位
置から乗車姿勢のまま、遠隔的にショックアブソーバの
減衰力調整を行えるようにすることを目的とするもので
あり、これにより可撓性ワイヤの短縮による正確な減衰
力調整ならびにその自動調整を可能にしたショックアブ
ソ・−バの減衰力調整装置を提供するものである。 以下に、本発明の実施の一態様を図面について説明する
。 牙１図は本発明の好適な一実施態様に係り、ショックア
ブソーバＡはシリンダ１内にピストン２を介してピスト
ンロッド３が摺動自在に挿入され、ピストン２はシリン
ダ１内に上下二つの油室４，５を区画している。シリン
ダの下端にはアンダーブラケット６が設けられ、又シリ
ンダから突出したピストンロッド３上端にはアッパーブ
ラケット７が連結さ幻、これらのブラケット６．７を介
してショツクアブソ・−バＡが二輪車の車体と車輪間Ｏ
て介装されるようになっている。 ピストンロッド３にはピストン２によって区画された液
室４，５を連通する縦孔８と横孔９が穿たれ、これら二
つの孔８，９が固定オリフィスを形成している。ピスト
ンロッド３はシリンダ１を突出して上部のアッパ−ブラ
ケット７基端部にねじ等を介して固定され、このピスト
ンロッド３内にはベアリング１０を介して回転自在に操
作ロッド１２が挿入されロスこのロッド１２先端に固定
された筒体１３は上記縦孔８内に回転自在に配設されて
いる。筒体１３には横孔９と対向する位置に横孔９より
小さくしかも夫々の内径の異なる複数のオリフィスａ、
ｂ・・・ルが穿たわ、筒体１３の回転に応じてこｈらの
オリフィスα、ｈ・・・ルのいずれかが選択的に横孔９
と通じ、これにより横孔９の通油面積が可変にさハて減
衰力をオリフィスａ、ｈ・・・ルの内径の大きさに対応
１−て調整するよう（でなっている。 シリンダ１の外周にはスプリングシート１１と筒体から
なる位置決め部材１６が摺動自在に挿入され、又、アッ
パーブラケット７［は固守スプリングシート１４が保持
され−これらスプリングシー）１１，１４間に懸架スプ
リング１５が介装され、このスプリング１５は常時ピス
トンロッド３を伸長方向に附勢している。 位置決め部材１６の筒体の端部には多段カム面が形成さ
れ、このカム面の一つにストッパを噛合させることによ
り位置決ぬ部材１６の位置が変位Ｌ、その位置１（対応
するスプリング１５の初即ばね荷重が設定されろように
なっている。 アッパーブラケット７の端部πはクッション部材１７が
固定さね、ピストンロッド３の最圧縮時にアッパーブラ
ケット７がシリンダＩＫ衝突するのを防止している。 アッパーブラケット７には横方向に開口する空間１８が
形成さね、この空間１８内には、フェースギヤ１９が回
転自在に挿入さね、このフェースギヤ１９の中央には角
柱状又は半円状に面取りされた操作ロッド１２の外端が
嵌合し一フェースギヤ１９が回転駆動されろと操作ロッ
ド１２とロータリバルブたる筒体１３が同一方向に同一
量回転するようになっている。 フェースギヤ１９＋７’）外周端面Ｏτギヤが円周方向
に形成さねているが−このフェースギヤ１９に代えクラ
ウンギヤ、その他同様のギヤを使用１７てもよい。 フェースギヤ１９の一側面とアッパーブラケット７間し
では空間１８内に於てスペーサ２０が介在されてフェー
スギヤ１９のがた等を防止１−ている。 又フェースギヤ１９の他側面しでは前記オリフィスａ、
ｈ・・・ｒＬπ対応して円周配列さねた複数の溝が設け
らね、フェースギヤ１９とアッパーブラケット７間に介
在さねたスプリングとポールからなるディテント機構が
上記溝の一つと選択的に嵌合してフェースギヤ１９及び
操作ロッド１２の位置決めが行なわねるようになってい
る。 尚−このディテント機構は、後述のロータリアクチュエ
ータ自体が歩Ａ機構を備えている様な場合には特に設け
なくてもよい。 アッパーブラケット７にはフェースギヤ１９と直交する
方向に平歯車２１が回転自在に組み込まね、この平歯車
２１け押え部材２２で保持され、押え部材２２はスナッ
プリング２３で抜けが防止されている。 平歯車２１の外周には歯が刻設さね、この歯はフェース
ギヤ１９の歯と直交して噛合し、平歯車２１の回転がフ
ェースギヤ１９に伝達されるようになっている。 平歯車２１に代えて傘歯車等その他公知の歯車を使用す
ることが可能である。 平歯車２１の中心部には可撓性のワイヤ２４の一端が挿
入して固定さハ、このワイヤ２４けアッパーブラケット
７に固定さねた可撓性チューブ２５内に回転自在に挿入
されている。 可撓性ワイヤ２４および可撓性チューブ２５ζ・まアッ
パーブラケット７の側方近傍Ｑτ配装したロータリアク
チュエータ２６に連結さねている。 こ１７″１０−タリアク千ユ−−９２６（才ケース２７
内に設けた固定コイル２８と、この発生磁力作用を受げ
て回転オるローターの位置決めをするロータリ歩進機構
３０とからなり、との歩進機構３０の中心＠３１に前肥
町撓性のワイヤ２４が固着さね、ケース２７端の軸筒３
２に前記可撓性チューブ２５が固着されている。まだ、
前記アクチュエータ２６からは固定コイル２８及びフィ
ードバック機構２９としての後述ｎロータリスイッチ部
分に接続されたリード線が引き出されて、操作スイッチ
を備えたコントローラ３３に接続されている。３４はコ
ントローラ３３に接続されたセンサで、車速、加減速度
あるいは道路状況のデータ（でこぼこ道か否か）などを
検出して、コントローラ３３にその検出信号として入力
する。 １７２図は前記ロータリアクチュエータ２６をフィード
バック制御する回路図で、３５．３６は直流雷、源端子
である。端子３５には操作スィッチ４１０町動接片３７
にて選択時に切り換えらねる固定接点３８，３９，４０
がそわそれ接におけるフィードバック機構２９としての
ロータリスイッチを構成する３つの固定接点４２゜４、
３ 、４４に接続されている。４．５ｆま周囲に一つの
切欠４６を有才ろ導電性の回転円板で、これと固定接点
４２，４３．４４とはロータリスイッチを構成している
。この回転円板４５に一体の中心軸、１７にけ１ステツ
プスイツチ４８シ介してロータリステッピングコイルた
る前記固定コイル２８が接続されている。この固定コイ
ル２８１乃付勢によりそのローターと回転円板４５をス
テップ回転させ、また−４９．５０゜５１は前記センサ
３４の車速データあるいは加減速度のデータに基づいて
選択的に作＠するりレー（図示しない）の常開接点であ
り、とわらが操作スイッチ４１の可動接片３７にて選択
されろ自動調整モード用固定接点５２と前ｇ６各固定接
点４２ 、４．３ 、４４との間に接続さねている。 牙３図は前記リレーの常開接点４９，５０．５１を制御
する制御回路である。同図において、３４シま牙１図に
示すものと同様のセンサで、車速や加減速度のデータを
電気信号に変換１−１これを平滑回路５３にて直流信号
に変換して２つのコンパレータ５４，５５に入力する。 これらのコンパレータ５４，５５ＶＣはそれぞね比較の
基準となる基準信号（電圧）発生器５７が接続さね、こ
れらの−から出力された比較出力信号がそれそＪ１増巾
器５８で選択的に増巾さハ、リレー６１，６２．６３の
いずれか一方が付勢されることとなる。かくして、こハ
らのリレー６１．６２，６３のそわぞれに対応する前記
常開接点４９，５０．５１のいずれかが閉成されること
となる。 次に、牙１図〜】１３図の実施態様［１−けろ作動ｆつ
いて述べる。 運転者がオートバイに乗車しだま捷の姿勢で一ハンドル
の近くに設けた前記コントローラ３３の操作スイッチ４
１を、可動接片３７を固定接点３８から固定接点３９Ｖ
Ｃ切り換えたとヤろと、直流電圧が回転円板４５．１ス
テツプスイツチ４８な介してステッピングコイルたろ固
定コイル２８に流ね、こねによって矛１図に示すコイル
２８に宙、流が流ねローター及び中心＃１３１を回転さ
せる。この回転によって回転円板４５が回転し、その切
欠４６が接点４３に至って、この接点４３と回転円板４
５の電気的導通が遮断さｈろ。このため固定コイル２８
への電流が遮断されるようフィードバックがかかり停止
する。 すなわち、操作スイッチ４１の１ステップ回動操作によ
りロータリアクチュエータ２６も１ステップ回動じ、ア
クチュエータ２６の中心軸３１π固定しだ可撓性ワイヤ
２３も同一方向に同一角変回動する。この動きがアッパ
ーブラケット７に設けた平歯車２１に伝達される。 平歯車２１が回転オろとこれに噛合寸ろフェースギヤ１
９が回転し、このフェースギヤ１９の回転力は操作ロッ
ド１２とロータリバルブの筒体］、３ＩＣ伝達される。 この時上記各ギヤのギヤ比の関係から、アクチュエータ
２６が１８０度回転した時この回転量に見合っだ外筒体
Ｊ３も回転１．、オリフィスａ、ｂ・・・ｎのうちの一
つが通孔９に対向する。 この状態でショックアブソ・−バＡが走行中車輪側の振
動等を受けた場合には、撰択されたオリフィスＣＣ対応
する減衰力が得ろねるものである。 上記の沖衰力調整装置では、オートバイ等に乗車したま
ま遠隔的に調整できるから、操作性が良く、又、ショッ
クアブソーバが、オートバイの車体にかくねた位置１で
あってもこのような構造に関係なく調整で艙ろものであ
る。 また、続いて、減衰力調整を実行する場合には、再び操
作スイッチ４１を操作して−例えば減衰力を大きくする
場合には可動接片３７を固定接点３８に、減衰力を小さ
くする場合には可動接片３７を固定接点４（Ｉｖｃ切喚
切続接続。こうすることにより、ロータリアクチュエー
タ２６が回転駆動され所期の減衰力調整を筒中に行える
。 一方、減衰力調整を車速や加速度に応じて自動的に行わ
しめる場合には、操作スイッチ４１の可動接片３７を自
動Ｆ周整モード用固定接点５２に接続する。すると、車
両の走行に応じてセンサ３４からはその速１￥や加減速
データに応じた電体信号が出力さね、こＪｌが平滑回路
で積分出力さ冶て各コンパレータ５４〜５５（（人力さ
、ｈろ。ここでは前記車速や加減速度に対応する信号１
ノベルが基準信号発生器５７が発生する信号レベルに対
してどの程度の大きさであるかを比較し、その比較出力
信号によりそＪｌそれ増巾器５８を介して、リレー６１
〜６３のいずれかを付勢する。すなわち、このリレー６
１〜６３は前記車速や加減速度の大きさに対応１−で−
個が選択的に作動する。このため牙２（図に示す常開接
点４９〜５１のいずねかが閉じられ、回転円板４５を介
して固定コイル２８に１Ｍ流電圧をかけ−これを付勢し
て、ロータリアクチュエータ２６を回転させる。このた
め可撓性ワイヤ２４も同方向に同角度だけ回転し、所定
の減衰力調整を自動的に行うことができるのである。 本発明はロータリバルブ等のバルブ部材をワイヤを介し
て遠隔的に回転方向または直線方向に変化させるように
するとともＩＣ１前記ワイヤをロータリアク千ユエータ
にて駆＃１さぜるようになし、このロークリアクチユニ
ー夕を手動操作またけ車速などのセンサ出力にて自動的
に、駆動制御する構成としたことによって、ロータリア
クチュエータとショックアブソ・−バとの間のワイヤ長
を十分短縮でき、ワイヤのねじ）ＩＶｃよるショックア
ブソーバの不正確な動作な防市できる。また、ショック
アブソーバから離ねた位置から乗車姿勢のまま遠隔的に
減衰力調整を容易に行えるものである。 ４図面の簡単な説明 牙１図は本発明の一実施態様の減衰力Ｖ調整装置を示す
一部切欠き断面図、牙２図は同じくロータリアク千ユエ
ータの制御回路、１１３図は同じくロータリアクチュエ
ータを自動制御する自動制御回路である。 １３・−・口・−クリバルブ、１９・・・フェースギヤ
、２１・・・平歯車、２４・・・ワイヤ、２６・・・ロ
ータリアクチュエータ、３３・・・制御回路（コントロ
ーラ）、３４・・・センサ。 特許出願人 萱場工業株式会社 代理人弁理士 大野 泉
Claims (7)
- （１）パルプに設けた通孔の径？変化させることにより
通孔の径に応じた減衰カン得心ようにしたショックアブ
ソーバにおいて、パルプ馨ギヤ機構に１４＠させ、該ギ
ヤ機構は可切自在なｏＴ撓性ワイヤ？ブｒしてロークリ
アクチュエータにて直接回動操作されるようになし、か
り該ロークリアクチュエータを電気的に遠隔制御せＬめ
あように構成したショックアブソーバの減衰力調整装置
。 - （２）パルプがロータリパルプである特許請求の範囲第
１項記載のショックアブソーバの減衰力調整装端。 - （３）通孔がオリフィスである特許請求の範囲第１項記
載のショックアブソーバの減衰力調整装端。 - （４）ギヤ機構がフェースギヤと平歯車からなる特許請
求の範囲第１項記載のショックアブソーバ（］） の減衰力調整装置。 - （５）ロークリアクチュエータがショックアブソーバに
近接して配設されてなる特許請求の範囲第１項記載のシ
ョックアブソーベθ〕減衰カ調整装置、 - （６）ロークリアクチュエータが電気信号によって駆動
されるステップ式モータでもる特許請求の範囲第１項記
載のショックアブソーバの減衰力調整装置、 - （７）ロークリアクチュエータが制御回路にまり車速や
力ｎ減速度に応１こて自動的に５：継動制御されてなる
特許請求の範囲第１項記載のショックアブソーバの減衰
力調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19203981A JPS5894650A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19203981A JPS5894650A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5894650A true JPS5894650A (ja) | 1983-06-04 |
| JPH0413566B2 JPH0413566B2 (ja) | 1992-03-10 |
Family
ID=16284582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19203981A Granted JPS5894650A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5894650A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996010702A1 (en) * | 1994-09-30 | 1996-04-11 | Keyse, Robert | Shock absorber for a suspension unit |
| EP3252338A1 (de) * | 2016-06-03 | 2017-12-06 | SUSPA GmbH | Dämpfer |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5565741A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | Tokico Ltd | Shock absorber |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP19203981A patent/JPS5894650A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5565741A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | Tokico Ltd | Shock absorber |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO1996010702A1 (en) * | 1994-09-30 | 1996-04-11 | Keyse, Robert | Shock absorber for a suspension unit |
| EP3252338A1 (de) * | 2016-06-03 | 2017-12-06 | SUSPA GmbH | Dämpfer |
| CN107461445A (zh) * | 2016-06-03 | 2017-12-12 | 苏斯帕有限公司 | 缓冲器 |
| EP3425236A1 (de) * | 2016-06-03 | 2019-01-09 | SUSPA GmbH | Dämpfer |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0413566B2 (ja) | 1992-03-10 |
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