JPS5897504A - 車両用の安全チユ−ブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両（タイヤ）用の安全チューブに関する。

近年用＾られてｂる車両用タイヤのチューブは。

断面が円形であり、且つ唯一の空気挿入用パルプを通し
て空気を送り込むようにしたゴム製の環状チューブから
構成されている。しかしこのようなチューブの構成では
、タイヤがパンクした時に中の空気が全て外に放出され
るのでチューブをすぐに取り替えな匹限りタイヤは使え
ないと＾う不便さがあった。このようにバンク時に一度
に中の空気の量が減少してしまうので、高首で走行して
いる時にパンクが起った場合にはタイヤが破裂したり、
父、正確な運転が出来なくなシ、道路からはノナ。出し
、第８者に危害？加えると云う事態倉も生み出しかねず
非常に危険である。更に現在用すられているチューブが
パンクした時にはホイールごと敗り替えねばならな＾が
、この取替作業は特に悪天候の時などは苦痛を伴うもの
である（厄介なものである。）。又、パンクして空気の
入っていないタイヤのまま車両を走行させたためにタイ
ヤもチューブもダメにしてしま＾、どちらも新しいもの
を購入しなければならな＾と論う経済的負担も考慮に、
入れなければならな＾。

はじめてタイヤのチューブと＾うものが開発されて以来
（ダンロップ　１８８８年）今日まで、チューブの機構
自体側の本質的な変更も加えられていな””ｏ　しかし
ながら、最近になって、空気の急激な減少と匹う欠点を
解消するためのいくつかの試みがなされてｂる。たとえ
ば自動車百科辞典ｒ　Ｍｉｌｌｅｒｕｏｔｅ　Ｊ　（Ｖ
ｏｌ、　８　　ｐ　、　２４０Ｅｄｉｔｏｒｉａｌｅ　
Ｄｏｍｕｓ−Ｑｕａｔｔｒｏｒｕｏｔｅ。

Ｍｉｌａｎ、　　Ｉｔａｌｙ、　　１９７ｇ　）には「
使用されるゴムの種類によって、（パンクの際）即座に
空気が抜はてしまうと−う事Ｕｔ解消したり、減少せし
めるタイヤのチューブ」が記載されて藝る。

これは、逆な言り方をすれば、使用されるゴムの種類に
よっては、空気が減少してＡ〈のを遅らせることは出来
るけれどタイヤ全体の空気圧が徐々に減少して＾くとｂ
う間ｍｔ−回峨することは出来なＡと＾うことである。

一旦、タイヤの空気圧が減っていることにドライバーが
気がつけば、直ちに自分でタイヤｒ収り替えなければな
らな一〇そしてたとえ修理工場に行くまでの道のりがど
んなに短くても、そこに到着するまでにタイヤやチュー
ブが受ける損傷を防がねばならないのである。

チューブのな一タイヤも提案されてｂる。いわゆる“チ
ューブレスタイヤである。このタイヤ＾　、 はパンクの際にも運転を中断しなくてもいいように設計
された訳ではな＾。このタイヤ社用のると実際、小さな
パンクだと、それによってタイヤ中のかなりの皺の空気
が減少するのは、相当な距離ｉ走ったｆｃ６るｂは駐車
している場合は数時間後でおる。この場合でさえ、ドラ
イバーがタイヤの異変に気がつけば、すぐにタイヤを自
分で交換しなｕｎばならない。もしパンクがもつとひど
ければ、タイヤ中の空ｑＰＣが放出してしまり、車両の
運転が出来なくなシ、タイヤと交換せざるを得なくなる
。チューブレスタイヤは又、高価でおるという欠点も有
してｂる。　＊＊、タイヤ中のチューブＩ！Ｉ−なくす
ために、製造業者はタイヤの内壁（面）を特殊なゴム層
で覆わざるを得なめ。チューブレスタイヤはと記のよう
な構造であるので、新しいタイヤに交換する際には、タ
イヤの値段と、少なくともチューブのコストの何分の１
かの値段を合計した金額がかかる。又かなりひどいパン
クを起こした後はチューブレスタイヤは修理がきかない
ので、たとえまだ使め古していなめ新しいタイヤのうち
でも交換しなければならな＾と匹う事態も起りうるわけ
である。鍛後にチューブレスタイヤには凹凸の全くない
（ｄｅｎｔ−ｆｒｅｅ　）リムを使用することが要求さ
れる。これはタイヤの破裂よりももつと危険な、タイヤ
の離脱を防止するためである。

以とより本発明の目的とするところは、パンクの際にも
と述したようないずれの問題も引き起こすことなく、又
ドライバーが運転の途中路上で運転を中断したり自分で
タイヤを収り替えたりしなければならなりような事態を
なくシ、且つタイヤ【替えることなく遠く離れた所Ｋｎ
ｉ１理のために車を運転していくことが出来るようなチ
ューブを提供することでおる。

本発明は、内部（１ｎｔｅｒｎａｌ　　ｖｏｌｕｍｅ　
）が互＾に独立し、且つ相互に気密性が保たれた少なく
とも２つのセ、クションに分割され、該分割（５ｕｂｄ
ｉｖｉｓｉｏｎ）ｄＥｆ−Ｌ−ｙ’（Ｄ外皮（外ｅ−・
・５ｕｒｆａｃｅ）に平行な少なくとも１つの隔壁によ
りなされた環状ゴム製チューブより収るチューブによっ
てと記目的ｔ−達成するものである。

本発明の基太的な思想は、チューブの内部を数個のセク
ションに分割し１個々のセクションヲｔ−れぞれ独立し
たものとなし、且つ互いに気密に構成するとめうところ
にあり、この構成によってパンクがチューブの一部分に
のみかかわるだげで他の部分には全く変化を生じさせな
いと一つことである。

この方法によれば、西宮のパンクの場合、如何様にして
急激な空気の減少ｒ引き起こさなめのか。

又パンクの回数に奄よるが、なぜドライバーがパンクだ
と気づかなｈまま運転でき、るような、あるｂは少なく
ともタイヤを取り替えなくても１．／−ｈ＾ような限度
内の空気圧が保持し得るのかが明確になるであろう。

本発明によると、チューブ内で分割されてＡる個々のセ
クションはそれぞれ空気導入口を備えてｈる。

本発明によると、隣接するセクションのそれぞれの空気
導入パルプは通常の空気を導入するためのスリー−ｆ（
１ｎｆｌａｔｉｏｎ　５ｌｅｅｖｅ　）ｆ用いて２つが
ｈつも対になるよう構成されている。それぞれのセクシ
ョンに各１個ずつパルプが設げられて＾るので、タイヤ
の空気圧の減少に気づ−だドライバーは、パンクによっ
て損傷を受汁なかったセクションを用いることによりタ
イヤ合本の圧力ｔ−回復させることが出来る。

最後に本発明によると隔壁の厚みはチューブの外皮との
結合点では他の部分よりも増大してｂる。

この厚みは外からの異物（ｆ’ｏｒｅｉｇｎ　　ｂｏｄ
ｙ　）を包み込むようにして隣接したセクションの二次
的なパンクと防ぐようになされたものである。

本発明による安全チューブのこのような利点こそが本発
明の目的？達成するものである。チューブとサブチュー
ブに分割するとｂうことはタイヤの中の空気が急激に減
少するのを防止するためだけではなく、そのような空気
の減少をタイヤの一部分だけに限定して、パンクの際に
車の運転を中断しな汁ればならなりような！Ｉ態を防止
するためでもある。タイヤの空気圧の減少に気付いた時
、タイヤを収り替えなくても所望の空気圧ｔ−Ｉ！ｌ！
］復させることが出来、又修ｓｉｔ必要とせず長距離ド
ラ　゛イブを続けることができる。

本発明の好ましい実施例と以下に図に採って説明するが
、これは単に一例であって１発明自体を限定するもので
はない。

第１図は本発明のタイヤチューブの断面図であり、真中
の２つのセクションにのみ空気導入パルプが投げられて
ｂる。

第２図は、本発明タイヤチューブの部分断面図であり、
何方にある２つのセクションに対してのみ空気導入パル
プが設けられてｂる。

第８図は第２図と同様図であるが、第２図とは反対側方
に空気導入パルプが設汁られている。

第４図は本発明に開示された３つの空気導入パルプｉＷ
ｌえたホイールの平面図である。

第１図は本発明のチューブ全体をＣＡで総括的に示して
おり、該チューブはこの実施列中ではホイールリムＣＥ
とに装着°されたタイヤＰＮ内部に配設された５つの隔
壁２・・・６と外皮１とにより、６個のセクション即ち
サブチューブ■１・・・６自に分かれてｂる。隔壁■２
・・・６■は如何様にして互りに且つ外皮１の側部に平
行になっているのかに注目されため。セクシ目ン８．４
の底部に連通する２つの管路８．４は２つの排出口９と
ねじ部８′とを有しているスリーブ８によシ覆設された
保護鞘７に内蔵され、該スリーブ８はセクＶヨン８゜４
に同時に空ｑｌｃ１に送入し、又封止上１１１螺入し得
るキャップ１０を具備し、一般の空気導入用パルプと同
様にリムとに突出されている。第１図ではまたチューブ
の外皮１と隔壁２・・・６０結合一体部の補強部分（肉
厚部）１２が示されている。これらの補強部分はパンク
の際にチューブの外皮１に突きささった異物を捕え、そ
こでぐい止め、＠接している隔壁ｔつき破って更にパン
クが進まなりように工夫されている。

第２図は本発明による上記実施例と同じチューブの部分
図であや、該チューブはと紀ホイー＆ｊＪムＣＥ、ｈＫ
装庸され、且つと化タイヤＰＮに内股されてｈる。第１
図に示した管路８．４と同種の管路１．２がセクＶヨン
１．２の底部に＊ａされており、該管路は第１図の場合
と同様２つの排出口９とねじ部８とを有しているスリー
ブ８により覆設さ八た保鰻鞘７に内蔵され、該スリーブ
８はセク゛ジョン８．４に同時に空気を送入し、又封止
上１１に一螺入し得るキャップ１０を具備し、一般の空
気導入用パルプと同様にリムとに突出されている。

第８図は管路５．６の位置ｋｙｒくした第２図同様図で
ある。

第４図は本発明によるチューブを使用したホイールＲを
示しである。この図において、管路１゜２“；８’、４
“；５’、ｌの各対を内蔵しているスリーブ８はそれぞ
れＶｌ、Ｖ２．Ｖ８として示されてイル。パルプＶ１．
Ｖ２．Ｖ８はその位置がタイヤのバランスを保つとで何
らかの悪影Ｖｔ−及ぼさないように等間隔に設けられて
いる。

当然のことながらチューブ内のセクションの数は、用＾
るタイヤの表面（積）によって決定されるが、原則は常
に変ることはない。つまりその原則とは、各セクション
にはそれぞれ１個宛独立したパルプが設けられ、そのノ
くルプは常に２″個が対になって形成されている。

この発明の原則は当然いわゆる“チュー、プレスタイヤ
”と呼ばれる、チューブのないタイヤに対しても適用さ
れるものである。

と述よシタイヤ自体としての圧力が本発明のチューブを
構成するセクション中に如何様に均等に分配されている
かが明白であろう。記載された実施例に縞づいて考える
と、たとえば１．８乙ｔｍ　の全圧力は、空気導入の際
に、８対のセクションにそれぞれ分割して導入され、そ
れらの導入は夫々−回の操作でなされる。第１の対に空
気を導入する際、圧力針が０．６ａｔｍ　の圧力？示す
まで空気を導入する。次に第２の対に対してはｌ、　２
ａｔｍを示すまで空気を導入する。最後に第８の対に対
しては１．８ａｔｍ　　を示すまで空気を導入する。い
づれに於ても個々の（空気圧に関する）チェックは個々
の排出口を別々に用いることによって常に連続的に、各
セクションごとに実施することが出来る。

仮りにチューブの一セクションのみがパンクシた場合、
実験では例示のタイプのタイヤの圧力は１ｓｔ６減少し
た。これは運転の熟練者でない限）。

それに気付くことはほとんど不可能に近−はど微々たる
減少である。一旦パンクが運転者により知覚されてもす
ぐにタイヤと取り替える必要はない。

最寄りのサービスステーションでパンクをしていないセ
クションの安全性を信頼して、タイヤの全圧力を回復さ
せることによって、注意を要するものの運転を続けるこ
とも出来るし、又都合の良一時にチューブと修理しても
らうことも出来る。たζえ複数のセクションがパンクし
たとしても、チューブの中の空気が一度に全部外部に放
出されてしまわな＾だけでなく、残りのセクションが少
なくともいつの場合でも、タイヤを交換してしまわなく
ても、タイヤの全圧を回復させるためにサービスステー
ションに行くか、及びもしくはチューブケ修理するため
に修理工場まで行くのに充分な圧力を維持し得るのであ
る門 本発明の目的はと述のように好ましＩＡ実施例を採って
説明されているが、当然のことながら、大きさ、寸法、
配列の仕方−の変更は本発明を逸脱するものでなめ限り
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は中央の２つのセクションにのみ空気導入用パル
プが設けられた本発明のタイヤチューブの断面図、第２
図は四方の２つのセクションにのみ空気導入用バＶプｆ
）Ｘ設けられた同様の部分断面図、第８図は第２図と同
様図であシ反対側方に空気導入用バνブが設けられたチ
ューブの部分断面図を夫々示す。 （符号の説明） ｌ・・・チューブの外皮、１〜６・・・セクション（サ
ブチューブ）、１〜６・・・管路、２〜６・・・隔壁、
７・・・鞘、８・・・スリーブ、８・・・ねじ部、１０
・・・キャップ％１２・・・肉厚部、ＣＡ・・・チュー
ブ、ＣＥ・・・リム。 Ｒ・・・ホイール 以　　と 手続補正書（導入〕 昭和ご年／、、２月ＩＱ日 特許庁長官殿 １　事件の表示 昭和５９　年ｑｉ　ｉｔ　１．焚　第１ｃ７５０’ｉ　
Ｉ　号２発θ月の名称 本ｒＫＪ用のｑやも一７゛ ａ　補正をする者 事件との関係出願人 ５　補正命令の日付 １啼しＩｔｆｉ鴨。 ４、図面の簡単な説明 第１図は中央の２つのセクションにのみ空気導入用バル
ブが設けられた本発明のタイヤチューブの断面図、第２
図は側方の２つのセクションにのみ空気導入用バルブが
設けられた同様の部分断面図、第８図は第２図と同様図
であり反対側方に空気導入用バルブが設けられたチュー
ブの部分断面図、第４図は本発明に關示された８つの空
気導入バルブを備えたホイールの平面図を夫々示す。 （符号の説明） １・・・チューブの外皮、１〜ｇ・・・セクション（サ
ブチューブ）、１“〜σ′・・・管路、２〜６９、・隔
壁、７・・・鞘、８・・・スリーブ、ざ・・・ねじ部、
１０・・・キャップ、１２・・・肉厚部、ＣＡ・・・チ
ューブ、ＣＥ・・・リム、Ｒ・・・ホイール。 以上 １ 出　Ｍ　　人　　エンリコ　マルガネリ代理人　弁理士
（６２８６）松野英彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、チューブ内部が少なくとも２つのセクションに分割
   され、これら各セクションは互いに独立で且つ相互に気
   密が維持され、該分割セクションがチューブの外皮の両
   側部に平行な少なくとも１２、チューブが隔壁によって
   仕切られることにより形成されてｂる各セクションに、
   他のセクションとは互込に独立している空気導入用管路
   を夫々設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の安全チューブ。 ８、各セクションから導出された管路が、リムより突出
   されたスリーブにより覆設され、且つ各一対のセクショ
   ンに空気倉導入する為のキャップを敗者し得るねじ部を
   具備する鞘中に一対宛内蔵されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の安全チューブ。 ４、鞘に内蔵された管路をａｔ役するスリーブが、バラ
   ンスを維持する為にホイーＶのリムとに互いに等間隔で
   配される逆止弁に相当する特許請求の範囲第２項又は第
   ８項記載のチューブ。 ５、隔壁がチューブの外皮に結合する部位に於て厚肉部
   とされた特許請求の範囲第１項記載の安全チューブ。