JPS5899548A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

ベルト式無段変速機

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JPS5899548A
JPS5899548A JP56198796A JP19879681A JPS5899548A JP S5899548 A JPS5899548 A JP S5899548A JP 56198796 A JP56198796 A JP 56198796A JP 19879681 A JP19879681 A JP 19879681A JP S5899548 A JPS5899548 A JP S5899548A
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hydraulic
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、軸方向の移動により有効半径を調節し得る可
動プーリ半体をそれぞれ備えた駆動Ｖプーリ及び従動Ｖ
ブーリ間にＶベルトを懸張してなるベルト式無段変速機
に関する。
この種の従来の無段変速機では、駆動Ｖプーリにのみ、
可動プーリ半体を移動させる作動装置を設け、変速時に
は駆動１１ｔｌ可動プ一リ半体の移動をＶベルトを介し
て従動側可動プーリ半体に伝えて、それを移動させるよ
うにした片側追従方式が広く採用されているが、こうし
たものは、Ｖベルトに過大な張力が加わるため変形、発
熱、摩耗等の不都合な現象を生じ、Ｖベルトの伝動効率
を著しく低下させるのみならず、その寿命をも損じ、ま
た従動側可動プーリ半体の追従遅れがあって動力性能な
低下させる等の欠点を有する。
そこで、本発明は、駆動、従動両Ｖブーりの可動プーリ
半体をそれぞれ作動装置により同時に移動させるように
して、〆ベルトの伝動効率並びに寿命を改善し、変速遅
れを解消し、また動力性能を向上させることができる、
有効な前記無段変速機を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニッ）　、Ｐ　ｕ、は、エンジンＥ、発進
クラッチＳｃ、本発明のベルト式無段変速機Ｔｍ及び歯
車式補助変速機Ｔａよりなり、これらは図示しない車体
に支持されるケーシングＣ内に構成される。
ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ゛１　と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケー
スＣ２と、その補助ケースＣ２の外側面な閉鎖するカバ
ーＣ３とに分割されている。
また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ。
中の各種回転軸は、バヮーユニッ）　Ｐ　ｌｔの後方で
図示しない車体に軸支される後輪Ｗγの軸線とすべて平
行に配置され、パワーユニットＰｕ、の出力軸、即ち補
助変速機Ｔａの出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介し
て後輪Ｗｒを駆動するようになっている。
発進クラッチＳｃ及び無段変速機Ｔｍはいずれも油圧作
動式に構成される。それらに作動油を供給するために、
クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌ　ｃが発進クラ
ッチＳｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプＰ
かも延出した第１．第２給油路ｔ−、、ｒ、２が無段変
速機Ｔｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。
尚、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのＩＪ　ＩＪ−フ弁
、ＲはケーシングＣの底部に形成される油溜である。
バワーユニツ）　、Ｐ　ｕ、の各部の構成を第２，３図
により順次説明する。
先ず、発進クラッチＳＣであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳＣはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とな有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位室の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受圧
環８と反対仰］でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９
が形成されて　５− ２つ、このシリンダ９には最内側位置の駆動摩擦板６に
皿状の緩衝ばね１０を挟んで対向するピストン１１が摺
合されている。このピストン１１は、クラッチインナ５
の内側に配置された戻しばね１２により後退方向、即ち
摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧される。油圧シリ
ンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｏかもクランク
軸１に形成した油路１４を通して作動油が供給されるよ
うになっている。
而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しはね１２な圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６，７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５６− に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達する。
また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピスト
ン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので、両
摩擦板６，７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状態
）、上記の動力伝達は休止する。
発進クラッチＳｃは両摩擦板６，７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６，７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６，７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６，７間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。
流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧か、また右端面には大気圧と戻しばね１６０
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７な有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
する、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔−１９をスプライン結合部３を介し
てクラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０が
クラッチアウタ４に穿設される。
而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通な断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。
油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受げて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９，２０を
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。
このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。
さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。
ｇ１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻し　９− ばね２６、スプール弁２７、調圧ばね２８及び押圧板２
９が順次挿入され、最外側の抑圧板２９には、固定の支
軸３０に中央部を支持させた作動レバー３１の一端が連
接され、その他端には操向ハンドルＨに付設されたクラ
ッチレバ−３２に連する操作ワイヤ３３と作動ばね３４
とが接続される。
その作動はね３４は前記調圧はね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。
弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５．〜３５４を有し、第１ボー
ト３５□は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５２かも制御
油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５．は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６を介
して制御油路１０− Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻しばね２６を収
容する反力油圧室３８と連通ずる。他方、スプール弁２
７は、前記第２ポート３５２と第１ポｂ　３５　ｓ　ま
たは第２ポート３５２との連通を切換え得る環状溝３９
を有する。
而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドル１１４則に引き寄せろことにより、作動は
ね３４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充
分に後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６によ
り右動されて、第３ポート３５３を閉じると共に第１及
び第２ポー）３５．。
３５２間を連通させる。その結果、発進クラッチＳ　ｃ
の油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、
発進クラッチＳｃは遮断状態となる。
クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ボート３５
１を閉じろと共に第２及び第３ポート３５□　、３５３
間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路
Ｌ　ｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧が
上昇すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧
室３８に導入されるため、その油圧による押圧力と調圧
はね２８のセット荷重とが平衡するところまでスプール
弁２７は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレ
バ−３２の戻し動作に伴う調圧はね２８のセット荷重の
増加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチＳ
ｃの接続油圧な上昇させることができる。
このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作カヤ軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｃを、パワー
ユニットＰｕ。
中、最も回転数が高くてトルクの低いクランク軸１上に
設けることにより、その小型化は更に促進される。
次に無段変速機Ｔｍについて説明する。
この変速機Ｔｍば、発進クラッチＳｃの右側に隣接して
クランク軸１上に設けた駆動Ｖブー’Ｊ４［１゜その後
方に隣接配置した従動Ｖプーリ４１、及び両ＶブーＵ　
４０　、４１間に懸張したＶベルト４２を主要素として
いる。
駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３な介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動プーリ
軸４５に２個のボールキー４６な介して摺動可能に連結
される可動プーリ半体４７とより構成され、この可動プ
ーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピスト
ン４９１３− を備え、このピストン４９を収容する油圧シリンダ５０
の後壁板５０４がケーシングＣにボールベアリング５１
を介して支承されると共に、駆動ブーＩＪ軸４５に止環
５２により連結されろ。ピストン４９は油圧シリンダ５
０゛内をＶベルト４２側の第１油圧室５０１と、それと
反対側の第２油圧室５０２とに区画し、ピストン４９の
受圧面は、第１油圧室５０□側が第２油圧室５０２側よ
り狭（なるように形成される。
したがって、両油圧室５００．５０２に同圧の油圧な導
入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４７を固
定ブーり半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の有効半
径、即ちＶベルト４２との接触半径な拡大させることが
できる。また、第１油圧室５０．に油圧をかけた状態で
第２油圧室５０２の油圧を解放すれば、ピストン・４９
は第１４− ■油圧室５０１の油圧により右動して可動プーリ半体４
γを固定プーリ半体４４より遠去け、駆動Ｖプーリ４０
の有効半径を縮少することができる。
このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
Ｖ１が駆動プーリ軸４５内に設けられろが、その詳細は
後述する。
油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ａを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。
従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３個の
ボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動ブーり半体５９とより構成され、そして固定プーリ半
体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動ブーり半体４７の後方
に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４の後
方に、それぞれ隣接して配置される。可動ブーり半体５
９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を備
え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の後
壁板６２ｆＺが従動プーリ軸５６に止環６３を介して連
結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベル
ト４２側の第１油圧室６２□と、それと反対側の第２油
圧室６２２とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第１
油圧室６２１側が第２油圧室６２２側より狭くなるよう
に形成される。したがって、両油圧室６２．，６２２に
同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧面
積の差による差動油圧を受けて右方に移動して可動プー
リ半体５９を固定プーリ半体５７に近付げ、従動Ｖプー
リ４１の有効半径を拡大させることができる。また、第
１油圧室６２１に油圧をかげた状態で第２油圧室６２２
の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２１
の油圧により左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ
半体５７より遠去げ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮
少することができる。このようなピストン６１の油圧作
動のための第２制御弁Ｖ２が従動プーリ軸５６内に設け
られるが、その詳細は後述する。
従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４，６５．６６を介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油１　　　圧シリンダ６２ば、
止環６３及び従動プーリ軸５６□ を介して固定プーリ半体５７と一体的な連結関係に置か
れる。このようにすると、ピストン６１の１７− 油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と油圧シリンダ６２
間に作用するスラスト荷重を従動プーリ軸５６に伝達、
支承させることができ、その結果、ベアリング６５．６
６の負荷が軽減される。
１８− さて、第１．第２制御弁ＶＩ　　＋　Ｖ２並びにその周
囲の油路に説明を移す。
第１制御弁Ｖ、は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡ｖ
７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバー〇、に設げた前記制御油路Ｌｃと発進クラ
□ッチ５ｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通
ずる。
また、内側連絡管７２゛は主動スプール弁７０の内側に
筒状油路７４を画成し、この油路７４は外側連絡管７３
を介してカバー〇、に設げた前記第１給油路Ｌ１に連通
される。
両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には成句フランジ７
５が溶接しである。この取付フランジ７５はカバー０３
の内壁に形成した段付取付四部７６０大径部に弾性シー
ルリング７７を介して嵌装され、止環７８により抜止め
される。
段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管７２の右方突
出部が弾性シールリング７９を介して嵌装されろ。かく
して、２重連絡管７２．７３はカバー６３にフローティ
ング支持され、クランク軸１及び駆動ブーり軸４５の心
振れにも追従することかできる。尚、８０はカバー６３
の第１給油路り。
と外側連絡ｇ７３の内側とを連通させるために、該連絡
ｙ７３の周壁に穿設した透孔である。
主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。
また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８Ｂを介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５ｏの第１油圧字５０、とも常時連通して
いる。右側油溝シリンダ５０の第２油圧室５０２とも常
時連通している。また、従動スプール弁７１には、その
右側油溝８７と主動スプール弁７０の右側給油溝８２と
の間の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール
弁７０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断
を制御する切欠状の排油口９５が設けられている。さら
に、従動スプール７１は、駆動プーリ軸４５を半径方向
に貫通する運動ビン２１− ９６を介して可動プーリ半体４７に連結されて、それと
共に左右動するようになっている。駆動プーリ軸４５の
連動ビン９６に貫通される部分は、連動ビン９６の左右
動を妨げないように長孔９７になっている。
第２制御弁Ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１ｏｏの中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３ば、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバー６３に形成した前記第２給油路Ｌ
２と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通
する従動ブーり軸５６の中空部に開口する。
連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０６２２
− はカバーＣ３の内壁に形成した取付四部１０７に弾性シ
ールリング１０８を介して嵌装され、止環１０９により
抜止めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ３に
フローティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに
追従することができる。
また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝ｉｉｏ、ｉｉ１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１１
８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１と
常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び油
路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２１
とも常時連通し、右側油溝１１７は透孔１２２を介して
油圧シリンダ６２と常時連通している。また、従動スプ
ール弁１０１には、その左側油溝１１６と、主動スプー
ル弁１００の左側給油溝１１０及び排油溝１１２との各
間の連通。
遮断を制御する透孔１２３，１２４が設けられている。
さらに、従動スプール弁１０１は、従動プーリ軸５６を
半径方向に貫通する連動ピン１２５を介して可動プーリ
半体５９に連結されて、それと共に左右動するようにな
っている。従動プーリ軸５６の連動ピン１２５に貫通さ
れろ部分は、連動ピン５６の左右動を妨げないように長
孔１２６になっている。
第１．第２両制御弁Ｖ、、Ｖ２は、駆動側の可動プーリ
半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。運動機
構１３０は、両制御弁〆、。
Ｖ２の中間でケーシングＣに両制御弁Ｖ、、’ＩＩ２と
平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自在
に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中間
部に固着されると共に両制御弁Ｖ＋　＋Ｖ２の主動スプ
ール弁７０，１００に両端を連結した連動棒１３３とよ
りなり、前記シフタ１３２はケーシングＣに軸支したシ
フトレバ−１３４０回動により作動され、またそのシフ
トレバ−１３４は第１図の操向ハンドルＨの左グリップ
Ｈｌの回動により操作されるようになっている。
ここで、両制御弁Ｖ、、Ｖ２の作用を説明すると、第３
（２）に示すように、シフタ１３２がカバーＣ１に尚接
した右動限に位置する場合は、第１制（財）弁Ｖ１では
透孔９４が主動スプール弁７０により閉じられて右側給
油溝８２と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排
油溝８３と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８
１と左側油溝８６２５− 間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０゜には筒
状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１゜８６等を通
して導入され、第２油圧室５０□は油溝８２．８７等を
介して排油口９５に開放される。
したがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。
また、この場合、第２制飼弁Ｖ２では、左側給油溝１１
１が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２１，６２２に導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前２６− 進限に保持する。
このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。
次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０．１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７０の左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スプール弁７０により閉じられろと、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０２にも導入され
るため、ピストン６１は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動プーリ半体４７を前進させる。
すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達させるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡
し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁７ｏに閉じられて、第２油圧室５ｏ２が筒状油路
７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピス
トン４９したがって可動プーリ半体４７の移動は停止す
る。
即ち、可動ブーり半体４７は主動スプール弁７゜の左動
に応じて前進することができる。
また、第２主動スプール弁１ｏｏの左動によれば、透孔
１２３が主動スプール弁１ｏｏに閉じられると共に、透
孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が
連通ずるので、第２油圧室６２２の油圧が排油路１０４
に解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６
２．０油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を
後退させる。すると、この可動プーリ半体５９の後退は
連動ピン１２５を介して従動スプール弁１０１に伝動さ
れるので、該スプール弁１０１も同時に移動して主動ス
プール弁１００を追跡し、その追跡により両速孔１１３
，１１５が主動スプール弁１００に閉じられて、第２油
圧室６２２が給油路１０３及び排油路のいずれとも遮断
されたとき、ピストン６１したがって可動ブーり半体５
９の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主動
スプール弁１００の左動に応じて後退することができる
。
このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プＩＪ半体５９の
後退とが同期して行われるため、Ｖベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の増大とを同時に達成
し、両Ｖプーリ４０．４１　Ｍの減速比を的確に減じる
ことができる。
２９− 以上において、ＩＪ、ｈｙプーリ４０の油圧シリンダ５
０は従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に
形成される。これによれば、同油圧下においても１．駆
動側のピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピス
トン６１が受ける油圧作動力よりも常に大きくすること
ができ、変速の応答性を向上させる上に有効である。
また、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０．倶り受圧面積をＡ１、第２油圧室
５０２側の受圧面積をＡ、とすると、Ａ　２　　Ａ　１
　＞　Ａ　１ 上式が成立し、また従動Ｖプーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２＋側の受圧面積をＢ１
　、第２油圧室６２２側の受圧面積をＢ２とすると、 Ｂ２　　　”Ｉ＞Ｂ１ 上式が成立している。したがって、各可動プーリ３０− 半休４７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力
よりも常に大きくすることができ、これによっても変速
応答性の向上がもたらされる。
更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３，６７が
縮設される。これらのばね５３゜６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、Ｖベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。
補助ケースＣ２において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方右側に、従動Ｖプーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定ブーり半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することかでき、第１図に示すように、この凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置サレる。このよう
にすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無くし、若
しくはその突出量を小さくすることができる。尚、図中
Ｓｔはステップである。
また、両油圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両ＶブーＩＪ４０，４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。　　− 次に、補助変速機Ｔａの説明をする。
第１及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
Ｃ１にニードルベアリング１３９及びポールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プー
リ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
，１４４を介して出力＠１４１とも連結される。
減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２大歯車１４９より構成
され、一体の第１犬歯車１４７及び第２小歯車１４Ｂは
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２大歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５，１４７により１段階減速し、また第２
歯車１４８，１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができ３３− る。
低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３８に
一体に形成された１駆動歯車１５３と、出力軸１４１に
回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被
動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯
車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大き
く設定される。また、出力軸１４１には両被動歯屯１５
２，１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺
動自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって
、シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置
「Ｌθ」と、被動歯車１５４と結合する高速位置「Ｈ？
、」との２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１
５２゜３４− １５４のいずれとも結合しない中立位置１Ｎ」をもとり
得るものであり、このシフタ１５５の切換操作はシフト
フォーク１５７により行われる。かくして、シフタ１５
５を「ＬＯ」または［１ｌｉＪの位置に切換えれば、低
速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状態とな
るので、人、出力軸１３８．１４１間に高低二段の変速
比を与えることができる。
この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａ
の併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動ＶブーＩ
Ｊ　４０　、４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれら
をパワーユニットＰｕのケーシングＣ内にコンパクトに
収めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの
変速比幅の多少の犠牲が許容される。
以上のように本発明によれば、駆動及び従動Ｖプーリに
、それぞれの可動プーリ半体を移動させる作動装置を設
け、これらの作動装置を互いに連動させたので、変速時
にはＶベルトに過大な張力を与えずに済み、したがって
Ｖベルトの変形２発熱、摩耗等が極めて少なく、Ｖベル
トの伝動効率並びに寿命が著しく向上し、また１、駆動
、従動いずれの側の可動プーリ半体も移動遅れがなく、
変速が的確に行われ、動力性能の向上を図ることができ
ろ。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内のＶベルト式無段変速機の拡大縦断平
面図である。 Ｔｍ・・・無段変速機、Ｖ、、Ｖ２・・・第１．第２制
御弁、 ４０・・・駆動〆プーリ、４１・・・従動Ｖプーリ、４
２・・・Ｖベルト、４４・・・固定プーリ半体、４７・
・・可動プーリ半休、４９・・・ピストン、５０・・・
油圧シリンダ、５７・・・固定プーリ半体、５９・・・
可動プーリ半体、１３０・・・連動機構、 特許出願人　本田技研工業株式会社 ３７− 手続補正書（方式） 特許庁長官　島　１）春　樹　　殿 １、事件の表示 昭和５６年　特　願第１９８７９６号 ２、発明の名称 ベルト式無段変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　　（５３２）　　本田技研工業株式会社４、代　
　　理　　　人　　〒１０４ 住　所　　東京都中央区銀座７丁目１６番１５号　清月
堂本店ビル５、補正命令の日付 刀ｕ供のフｍリ ２５０−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 軸方向の移動により有効半径を調節し得る可動プーリ半
    体をそれぞれ備えた駆動Ｖプーリ及び従動Ｖブーリ間に
    Ｖベルトを懸張してなるベルト式無段変速機において、
    前記駆動及び従動Ｖプーリに、それぞれの可動プーリ半
    体を移動させろ作動装置を設け、これらの作動装置を互
    いに連動させたことを特徴とする、ベルト式無段変速機
    。
JP56198796A 1981-12-10 1981-12-10 ベルト式無段変速機 Granted JPS5899548A (ja)

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DE8585114298T DE3280129D1 (de) 1981-12-10 1982-11-25 Stufenloses riemengetreibe.
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